Tomnik

Informacje o aplikacji - Obsługiwane silniki : DETA, CRBC, CFHD,CUNA, CFFB, CFWA(*), CLHA, CXXB, CAYC (częściowo działające na Passacie 3C MY10), CAHA (beta, wymaga weryfikacji), CXHA, DTTC (nie MY2022 i kolejne), CDUC Silniki przetestowane pomyślnie przez użytkowników: CFGB(*), CFGC, CJCA, CRMB, CUPA, CUSA, CXFA, CAYB, CAYD, CRLB, CUTA, CFHC, CAGA(*), CSHA, CJCD, DFSB, CLAB, DFLA, DCXA, CFCA, CGLC, CFJB, CFHA, CRUA, DDYA, DFFA, CRKB, DCYA, DFCA, CUUB, CGLB, CUAA, CUSB, CAPA(*), DFGA, DFSF, DFHA, CNHA, DGTA, DGTE(*), CCWA, DGDA, DLUB, CJCB, DGTD, CDUD, CSUD, DEUA, DAUA, DJGA, CXXA, DFEA, DBGC, CAYA, CRTD, DGDB, CUUA, DAVA, CKFC, CRCA, CGQB(*), DDDA, DCZA, CAAC, DNAA(*) (*) = wsparcie częściowe lub w zależności od wersji oprogramowania WAŻNE niektóre z powyższych silników mogą być niekompatybilne, zależy to od wersji oprogramowania silnika, dlatego przed zakupem sprawdź swój silnik za pomocą aplikacji VAG DPF FREE!!!! Czy oznaczenie(DTMB) silnika Twojego auta znajduje się na liście ..? Nie. Jaki wynika z tego wniosek ?

Nie ma czujnika pomiaru zawartości popiołu w filtrze. Wartość ta jest obliczana na podstawie algorytmu programu sterownika silnika.

1 - Turbosprężarka spalinowa 2 - Sonda lambda -G39- z grzałką do sondy lambda -Z19- 3 - Czujnik temperatury spalin 3 -G495- 45 Nm posmarować gorącą pastą śrubową; Pasta do śrub na gorąco 4 - Czujnik ciśnienia 1 spalin -G450- Przewody ciśnieniowe do filtra cząstek stałych 45 Nm posmarować gorącą pastą śrubową; Pasta do śrub na gorąco 5 - Czujnik temperatury spalin 4 -G648- 45 Nm posmarować gorącą pastą śrubową; Pasta do śrub na gorąco 6 - Filtr cząstek stałych 7 - Czujnik temperatury spalin 1 -G235- 45 Nm posmarować gorącą pastą śrubową; Pasta do śrub na gorąco

"Kondycję" DPF określić można na podstawie czujnika różnicy ciśnień przy teście maksymalnego przyspieszania. Logujesz jednocześnie dane przy przyspieszaniu (100%) od powiedzmy 1500 do 4000 tys. obr/min : -różnicę ciśnienia przekazywanego przez czujnik różnicy ciśnień DPF -objętość przepływu spalin (bodajże w m3/h) -liczba obrotów silnika Na podstawie danych pierwszego z nich można od razu określić, czy filtr stawia już za duży opór. I zdecydować o ewentualnym czyszczeniu. Na Twoim miejscu poddałbym filtr(popiół 0.15 l ) próbie czyszczenia. Piszesz o tzw. regeneracji biernej, która to przebiega przy co najmniej 350st C. W silnikach, gdzie katalizator i filtr umiejscowiony jest w jednej "puszce" i dość blisko turbiny, czyli np. Twoje auto, jest to łatwiejsze do osiągnięcia niż tam gdzie kat i filtr to osobne podzespoły. Łatwiejsze ale nie łatwe. Aby spełnić warunki : - nazwijmy to, jazda bardziej dynamiczna -większe obciążenie auta -dłuższa jazda pod wzniesienie W mojej A6 C6 te warunki są b. trudne do spełnienia, nie jestem pewien, czy takie kiedykolwiek widziałem na ekranie laptopa, jeżeli już to przez chwilę. A taka temperatura( co najmniej 350st C) musi zaistnieć przez pewien czas, aby doszło do reg. biernej i niedoliczaniu, czy ubytku sadzy obliczonej.

Nie tyle sens, co nie ma takiej możliwości, to znaczy jest ale... : Włącznik główny świateł nie załącza obwodu jakiegokolwiek z nich, przekazuje sygnał/rozkaz do modułu centralnej elektryki, który z kolei załącza(podaje napięcie robocze) dany obwód oświetleniowy. Włącznik ten, a właściwie jego styki, nie mają odpowiedniej obciążalności prądowej, czyli takiej, która pozwoliłaby zasilić obwód żarówek świateł przeciwmgielnych przednich (i nie tylko). Teoretycznie (tylko teoretycznie) - aby Twój pomysł, czyli na podstawie oryginalnego włącznika świateł auta, można było zrealizować, jego sekcja/włącznik "światła do jazdy w złych warunkach" musiałaby działać bistabilnie. Obawiam się, że jest on monostabilny, czyli taki, którego obwód zwiera się na krótki czas, czas w którym dokonujemy "włączenia". Nie podtrzymuje stanu włączenia, wysyła tylko impuls do sterownika centr. elektryki. Wyłączenie, to drugi ten sam impuls, na którego sterownik reaguje wyłączeniem obwodu oświetleniowego. I dalej, ze względu na niedostateczną obciążalność prądową styków włącznika, pomiędzy nim (jeśli byłby bistabilny), a obwodem oświetleniowym, konieczny byłby przekaźnik/przekaźniki. O konieczności dołożenia bezpiecznika/bezpieczników nie wspomnę (a jednak wspomniałem ). Oczywiście odpowiedni, dodatkowy układ/podzespół, mógłby "przetworzyć" sygnał monostabilny (chwilowy) w sygnał bistabilny (ciągły), jeśli włącznik okazałby się (a jestem pewien, że tak właśnie jest) monostabilny. Komplikuje to jednak całość. Czy jest sens wprowadzania rozwiązań wcześniejszej epoki, do auta z nowoczesnymi rozwiązaniami, o kompletnie innej architekturze elektryki ...? Nie, nie ma

W tym przypadku konieczne są logi tzw. dynamiczne, na początek 03+11. Poczytaj :

Muskel, znasz powód. fachowiec (tak, przez małe "f") jest typowym wymieniaczem, nie mechanikiem samochodowym. Nie ma wiedzy (lub narzędzi) na temat sposobu diagnozowania układu wtryskowego. Omijać i zmienić na Fachowca z dobrymi opiniamii.

Typ zawieszenia 1BE Przód : klasa wagowa OJG, nr części 8E0 411 105 CG niebieski-biały-zielony Tył : klasa wagowa OYG, nr części 8E0 511 115 DJ niebieski-różowy

Spróbuj tylko czy rozrusznik się obraca (powiedzmy "pół" obrotu, wiesz....). Jeśli tak, posprawdzaj wszytko co możliwe w warunkach poza warsztatowych - olej(na okoliczność stanu i opiłków), płyn chłodniczy(obecność w nim nawet najmniejszych śladów oleju), rzuć okiem na układ paska wieloklinowego, na to wszystko do czego masz dostęp. A może to kwestia skrzyni biegów...? - No raczej nie, skoro nie mogłeś go uruchomić rozrusznikiem... Nie jestem mechanikiem, być może nie powinienem się w ogóle wypowiadać... "podczas usterki auto zaczęło specyficznie mocno niż zawsze hamować silnikiem" - Jeśli to nie było Twoje subiektywne odczucie, to dopełnia raczej obrazu przytartego elementu/elementów silnika. Byłem świadkiem(pasażerem) kiedy auto ni z tego ni z owego podczas jazdy zgasło, przy próbie uruchomienia(bez udziału rozrusznika, pędem auta na biegu) silnika toczącego się auta koła napędzane stanęły jak wryte malując czarną krechę... zatarte zostały łożyska wału i to jak "skutecznie"... Naprawdę nie chcę/chcemy Cię straszyć i "dokładać do rozgrzanego już pieca" ale nie wygląda to fajnie. Mam nadzieję, że usterka nie okaże się poważna. Czego Ci szczerze życzę.

Pamiętajcie, podałem tylko przykład. Nie twierdzę, że do tego doszło. Jedno jest raczej pewne, że silnik został zablokowany (oby nie) "mechanicznie", to tak na logikę.

Usterka nastąpiła około pierwszej w nocy (?), auto zostało przewiezione/zholowane (?). Próbowałeś dziś uruchomić zimny silnik, nie obraca ?

To jest pierwsza czynność, którą powinieneś wykonać. To, co opisałeś ma miejsce np. w sytuacji kiedy "spuchnie" tłok/tłoki. Blokują się w cylindrze, rozrusznikiem nie można zakręcić. Po ostygnięciu, obrót jest możliwy. Podałem przykład, który nie musiał wcale zaistnieć w tym przypadku.

Doprecyzuj - ciśnienia spalin, czy temperatury ?

Dla uściślenia - czyli jest to proces jednorazowy. Tak ? I jesteś tego pewny ? Sprawdź.

Włącz zapłon, nie włączaj świateł, stan przed autem. Sprawdź, czy błyski występują cyklicznie (po pierwszym zaobserwowanym poczekaj jeszcze pół minuty), czy tylko jeden raz po włączeniu zapłonu. Np. w A6 C6 efekt ten jest widoczny, co około 25 sekund, osobno dla każdego z obwodów. Jeśli jest to jednorazowe sprawdzanie zaraz po włączeniu zapłonu, temat bym odpuścił. Jeśli cykliczne, jazda bez włączonych świateł (mając np. włączone dzienne) i z pojawiającymi się błyskami jest problematyczna, jeśli nie zabroniona prawnie i należałoby to wyeliminować.

Kondensator nie wyeliminuje błysków "stroboskopowych" widocznych na elementach led, będących wynikiem działania diagnozy typu zimnego.

8E0505193B Podkładka do łożyska ramy pomocniczej (nazewnictwo według Etki)

https://www.tsbsearch.com/Audi/30-20-26 Wymontowanie i zamontowanie czujnika wykrywania biegu G604.pdf

Kierownica powietrza (chłodnicy/intercoolera powietrza doładowanego) : 8E0117335K Kod PR-2K1 8E0117335N Kod PR- 2K7 (zderzak S-Line)

Dźwignia, którą naciskasz nie jest połączona z EGR, a z klapą gaszącą. Jeśli ją przesuniesz w pozycję krańcową, silnik powinien się zatrzymać, zgasnąć.

Na tyle absurdalne, że zapytam - czy autor tematu jest pewien, że wchodzi do swojego auta ? Aby przestawić pewne nastawy trzeba włączyć zapłon, co sugeruje posiadanie kluczyka oryginalnego lub dorobionego ... Auto posiada keyless ? Aby światła przednie "świeciły w kosmos" (bo określenie "w kosmos" to nie jest ustawienie max przestawione ewentualnym nastawnikiem dostępnym na desce przy założeniu, że lampy są wersji żarówkowej) trzeba je przestawić mechanicznie (otworzyć maskę silnika, użyć narzędzia, etc). No nie wierzę.... "Ale boje sie ze w koncu cos zepsuje." - zastanawiające, a nie obawiasz się, że pewnego ranka nie zastaniesz swojego auta... ?

Ta część (pokrywa/"klapka") nie występuje, jako osobna część tylko jako całość "składany schowek". 8W1863084 V58 dla wersji kierownica po lewej stronie 8W2863084 V58 dla wersji kierownica po prawej stronie Dostępność w ASO, sklepach internetowych, na portalach typu Allegro.

"Mechanik samochodowy", prowadzący usługę naprawy aut, nie potrafiący uporać się z przedmiotową, opisaną tu i łatwą w diagnozie usterką, powinien zamknąć warsztat i ewentualnie serwisować(lepiej nie) i brać za to odpowiedzialność, tylko i wyłącznie swoje auta. Nie powinien nazywać się mechanikiem samochodowym.

"Pomysł" wydaje się być oczywisty. Zanóż termometr w płynie chłodzącym zbiornika. porównuj temp. z tą na "zegarach". Dysponując np. VCDS-em po nocnym postoju auta, porównaj dane odczytu temperatury płynu chłodzącego, paliwa, powietrza w dolocie (Silnik/ grupa 07). Duża ewentualna rozbieżność odczytu od czujnika temp. płynu będzie świadczyć o jego niesprawności. Czujnik temperatury płynu chłodzącego w tym silniku jest czujnikiem podwójnym (cztero-pinowym) - G2/G62. G2 podaje sygnał do wskaźnika w liczniku, G62 do sterownika silnika. Porównaj (VCDS) odczyty tego podwójnego czujnika silnik(engine)/grupa 07 i Instruments/grupa 03. Różnica pomiędzy odczytami świadczyć będzie o awarii czujnika.