Dajmon

Tylko ten czujnik odpowiada za np.: 17698 - Coolant Temp Sensor at Radiator Outlet (G83): Signal too Small P1290 - 002 - Lower Limit Exceeded - Intermittent U mnie ten czujnik generował taki błąd. Czujnik zielony czteropinowy z tyłu głowicy silnika (od grodzi), to np.: 16502 - Engine Coolant Temp. Sensor (G62): Signal too High P0118 - 002 - Lower Limit Exceeded Po Twoim kodzie błędu, który wklepałeś, to nie wydaje się mi, żeby to był któryś z czujników temperatury: Tak jakbyś miał zwarcie gdzieś do masy może. Sprawdź czy przewody zasilające wentylator nie zostały w jakiś sposób uszkodzone. Może gdzieś woda podeszła do przewodu, który sterowany jest masą. Tu masz ciekawy link: http://www.elektroda.pl/rtvforum/topic2318743.html Problem leżał w którejś kostce połączeniowej. I tu: http://www.elektroda.pl/rtvforum/viewtopic.php?p=8179813#8179813 [usterka już znaleziona, przyczyną był uszkodzony kabel w wiązce]

Wrzuć cały błąd z opisem. Czujnik mierzy temperaturę na szlaufie z radiatora/chłodnicy. Jak jest temp. przekroczona (bo czujnik swoją rezystancję przykładowo zwiększył lub zmniejszył - nie wiem czy jest w nim termistor typu PTC, czy NTC), to ECU silnika wówczas załącza wentylator, by schłodzić wodę w tym radiatorze/chłodnicy. Jak woda się ochłodzi, ostygnie poniżej pewnej temperatury (histerezy), to ECU silnika wyłączy wentylator. Należy jednak zwrócić uwagę na to, że kiedyś przez taki czujnik przepływał prąd do zasilania wentylatora. Ponieważ czujnik mógł ulec uszkodzeniu nie na zwarcie tylko na przerwę, to wówczas uszkodzony czujnik na przerwę eliminował dalsze zasilani wentylatora. Sam wentylator wciąga prądu rzędu 5-10A. Więc trochę dużo. Zauważ, że z tego czujnika temperatury wychodzą dwa cieniutkie kabelki. Służą więc one nie do załączania wentylatora, tylko do pomiaru rezystancji przez ECU silnika. Jeśli teraz czujnik temperatury zostanie uszkodzony (uszkodzi się ze starości, itp. przyczyn), na zwarcie lub na przerwę (lub zwiększy się mu rezystancja 10x), to komputer ECU w tym przypadku załączy wentylator. Załączy go bo nie wie ile w rzeczywistości jest tej temperatury. Skoro nie wie, to wentylator jest uruchomiony cały czas. Ciekawym jest stan, że wentylator pracuje na wyciągniętym kluczyku. Wyciągnięty klucz wyłącza zasilanie co poniektórych obwodów/układów. Zaczerpnięte zdjęcie z neta - Czujnik w szlaufie radiatora/chłodnicy free image hosting

Bo ten na chłodnicy czujnik temperatury wody, to wg mnie jest odczytywany przez komputer. Na podstawie jego wartości rezystancji (przełożonej na określone napięcie), ECU silnika załącza wentylator przez jakiegoś tam przekaźnika lub inny element wykonawczy. Jeśli jednak ECU silnika ma nieprawidłowy odczyt tej rezystancji (napięcia), to "dmucha on na zimne" włączając przez tego pośrednika wentylator non stop. Po to jest wentylator włączony, aby ewentualne uszkodzenie czujnik nie wyeliminowało możliwości chłodzenia silnika. Spróbuj podstawić nowy czujnik, który będzie miał rezystancję w prawidłowym przedziale. Jeślibyś się doczytał więcej na temat tego czujnika, to można dowiedzieć się jaką on reprezentuje rezystancję, gdy silnik jest temperaturze dla wyłączonego wentylatora. Wyciągnięcie wtyczki z czujnika powoduje, że rezystancja miedzy dwoma pinami, jest nieskończeni wielka. Przyłóż do tych pinów rezystor 1k lub 4k i sprawdź co z wentylatorem. Możesz również podłączyć potencjometr obrotowy o wartości powiedzmy 10k i zmieniając jego położenia (zmiana rezystancji) sprawdzić co się będzie działo.

Więc jeśli opary oleju przedostają się przez przepustnicę do dolotu co niektórym lub w większości użytkowników 2.0 ALT, to opary te mogą dostawać się do elektroniki przez jakieś osłony (wzdłuż krawędzi) i tam skraplać się. Oczywiście wystarczy może lub aż choćby jedna lub kilka kropel oleju. Będzie on przewodził miedzy elementami przez co doprowadzić może do niestabilności działanie silnika, bo ECU silnika odczyta z przepustnicy dziwne dane. Inaczej olej przewodzi jak jest zimny, a inaczej jak jest ciepły, gorący. Może tu jest właśnie przyczyna z falowaniem obrotów. Olej jak jest ostudzony, czyli zimny, to dodatkowo łapie wilgoć czyli wodę. Jest ona później odparowana gdy silnik jest gorący i wysusza wszystko w swojej okolicy, również wyciąga przewodzącą wilgoć z elektroniki przepustnicy. Sama elektronika przepustnicy może z biegiem czasu nie domagać od strony zabezpieczenia jej przez wpływem działania warunków klimatycznych. Dotychczasowy lakier elektroizolacyjny się utlenił z biegiem czasu, odsłaniając czułe punktu na których odkładają się opary oleju i wilgoć. Nie wyciągałem swojej przepustnicy jeszcze ze swojego samochodu, bo jak na razie nie ma żadnego problemu. Nie wiem więc jak ona wewnątrz wygląda i jaka jest elektronika. Domyślam się więc i wysuwa swoje przemyślenia i wnioski. Gdyby ktoś mógł z Was podrzucić ze dwie fotografie w dobrej jakości z tą elektroniką (zamkniętą i otwartą), to chętnie bym się zaznajomił.

Czyli bierze Ci 1litr oleju na 6tys.km. Korzystnie, czyli jakieś 167ml oleju (filiżanka kawki) na 1tys.km

Kurfa. Panowie. O czym WY piszecie. Przecież z tych opisów wynika jasno, że macie popierd....lone instalacje gazowe. Nadają się te montaże tylko do wyje...nia. Kto zakłada instalację i nie potrafi jej złożyć tak jak trzeba to syfiarz. Tak. syfiarz. To tak jakbyście zamówili firmę jednoosobową do składania mebli z IKEA. Poskładałby ten mebel źle i was za to skasował. Przecież panowie, trzeba się szanować. Jak spaprana jest robota, to gościa za łeb, a jak nie to policja lub straż miejska na telefon. Spisujecie, że nieprawidłowy montaż i do sądu. W dzisiejszych czasach skończyły się przelewki. Ty płacisz Ty wymagasz wykonania roboty na 100%. Jeden z Was pisze, że przejechał już 3tys. km z falowaniem na gazie. Kurfa. Ja bym gościa co mi gaz montował zaje...ł. Kazał bym wymontowanie tego i zwrotu pieniędzy. Żyjemy w czasach nie małpoludów, tylko inżynierów. Jak ktoś nie potrafi zakładać i stroić instalacji to niech się za nią (tą robotę) nie bierze. Falowanie obrotów z tego co widzę, to u jednych występuje zaraz po uruchomieniu silnika. Przecież wówczas, gdy silnik jest zimny (z nocy, w szczególnością w zimie), to silnik uruchamia się na paliwie PB. Jeśli macie wówczas falowania do momentu przełączenia się na gaz, czyli do momentu osiągnięcia konkretnej temperatury, to jest jasną rzeczą, że jest to związane nie z LPG tylko z waszymi połączeniami. Czyli pewnie jakaś nieszczelność. Może zapchany filtr paliwa, który w niskich temperaturach nie przepuszcza odpowiedniej ilości paliwa. Może coś od strony odpowietrzenia, czyli odma. Czwórnik. Ktoś pisał również o przepustnicy, że brudna, zaolejona. Olej zimny jest gęstszy, przez co powoduje znaczny opór dla elementów, w których się on znajduje, które opływa. Inna sprawa dotyczy tych osób, które przed zamontowaniem gazu miały wszystko w porządku podczas uruchamiania się zimnego samochodu. To co wyżej napisałem, jeśli występuje, a wcześniej nie występowało, to rzeczą jasną jest, że człowiek od LPG coś namieszał. Musi to on odkręcić. Inną grupą ludzi z kolei są Ci, którym silnik faluje już nie na PB tyko LPG, czyli po przełączeniu się na Gaz. Wówczas również jest to niedopracowanie leżące po stronie gazownika. To gazownik mówi swojemu przyszłemu klientowi czy zamontowanie u Niego (w samochodzie klienta) gazu będzie możliwe, czy nie. Jeśli twierdzi, że tak, to jest on odpowiedzialny za wzorowe założenie instalacji oraz wzorowe jej zestrojenie. Jeśli podczas etapu zestrajania samochodu na LPG pojawi się problem, który nie występował wcześniej na PB, cóż, musi to opanować dlaczego tak się dzieje, a nie zostawiać ten problem klientowi, który ...... ducha jest winny. To gazownik ma szukać problemu i to gazownika jest czas stracony, Wiedział za co się bierze. Jak nie był pewny mógł się nie zabierać za instalowanie. Wychodzą tu problemy z dokładnością montażu. Są to miedzy innymi wszelkie uszczelnienia, czy to przy kolektorze dolotowym/ssącym czy przy innych wężach podciśnienia, które są brane pod lupę sterownika LPG. Cóż pisać. Takich ludzi należałoby omijać szerokim łukiem. Trzeba z Nimi jednak żyć, bo to im się swoją maszynę powierzyło w celu zainstalowania LPG. To u Nich jest gwarancja z przeglądami. Tylko, że okazuje się, że są to paproki. Robili 100szt, instalacji np, do fiata, a dwie do Audi. Stwierdzili, że wszystko to samo więc nie będzie problemu. Teraz Wy macie problem, a Oni Wam mówią że coś ze szczelnością nie tak. To niech tą nieszczelność znajdą i wyeliminują. Sam zakładałem instalację bo moja dotychczasowa z niemcowni, to była "drut". Zrobił mi nową LPG TECH'a kolega "waskivw". Ogólnie to przyjechałem do Niego, by mi zamontował osłonę silnika "2.0 oooo". Jeden z dotychczasowych wtrysków był za duży (Alise, Zavoli). ..........Wyjechałem od Niego z nową instalacją. Jak maskę podnoszę, to nie widać, że mam założoną LPG. Nie mam żadnych problemów z nią. Nie wiem że mam gaz. To znaczy wiem, że mniej płacę na stacji, gdy leję do pełna 48litrów LPG. Poleca Wam więc komunikację z kolegą "waskivw". Ma on jeszcze czas więc Wam pomoże. Wesprze Was. Oczywiście wszystko w granicach zdrowego rozsądku. Dodatkowo powiem Wam, że ja mam możliwość podłączenia się pod moją instalację od gazu w każdej chwili swoim lapkiem. Mogę wejść w oprogramowanie i zobaczyć co się dzieje. Jak pracują np. wtryskiwacze. Zawsze mam możliwość skonsultowania jakiegoś problemu na bieżąco z kolegą "waskivw". Siadam np. na lapku, odpalam aplikację TECH'a, a waskiwv mówi mi na co mogę zwrócić uwagę lub co wskazuje mi aktualnie ta dana komórka lub inna. Czyli mogę ze swoim gaziarzem telefonicznie zdać mu relację oraz na jego wyraźne polecenie dokonać jakieś zmiany, która nie wpłynie na pogorszenie tylko na polepszenie działania instalacji. To co napisałem na końcu wynikało z chęci zaglądnięcia w oprogramowanie w celu sprawdzenia jak pokrywa się mi ch-ka PB z LPG. Było to na początku mojej wizyty. Tyle. W ustawieniach nic nie zmieniam i nic nie grzebię. Zresztą po co. Wszystko jest ok. Więc jak falują obroty, to napiszcie czy na PB, czy na LPG. Jak na PB to proszę pisać na forum "silniki", jak na LPG to tutaj na LPG. Co do samego falowania, to uważam, że mogą to być wtryskiwacze padnięte lub choćby jeden z nich. To, że są nowe z pudełka założone, to nie oznacza, że któryś z nich nie padnie po przejechaniu 100km lub przypadkowo nie został włożony "omyłkowo" do pudełka u producenta przez pracownika. Mając oprogramowanie na lapku i łącząc się za pomocą bluetooth, można spróbować wyłączać kolejno wtryskiwacze gazu, Wówczas będą pracowały wtryskiwacze PB. W ten sposób można sprawdzić czy czasem któryś ze wtrysków nie kuleje, czyli nie przelewa lub nie dolewa. Pozdrawiam.

Na zimnym silniku, czyli podczas uruchomienia go, silnik pracuje na Pb. Dopiero po nagrzaniu się do pewnej ustalonej temperatury, instalacja LPG uruchamia się wyłączając PB. Określ dokładniej sytuację, tzn. czy problem występuje na PB czy na LPG, czyli w którym momencie - przed przełączeniem się, czy po przełączeniu. W ogóle, to dobrze by było gdybyś uzupełnił swój profil, bo tak nie Wiem z jaką maszyną Mamy do czynienia.

Skoro piszesz, że zasłonięta była i w bagażniku, to zwracam honor.

A czy silnik krokowy (elektronika) nie jest w przepustnicy ?

Jeśli jesteś w Polsce, to sprawdź tu na forum swoją okolicę i zloty. Odbywają się przeważnie w soboty i niedziele. Poproś na komunikatorze tu na forum zlotów, aby ktoś zabrał lapka z kablem i udzielił Ci pomocy. Chyba najprościej. Uzyskasz przy tym dodatkowych informacji.

Zmieniałeś jakieś okablowanie? Zakładałeś coś? Przerabiałeś w instalacji? Nie chce się mi wierzyć, że komputer myli drzwi lewe z prawymi. Nic nie ruszałeś przy liczniku? Nic mechanicznie nie robiłeś? Żadnego moda? Jesteś właścicielem tej fury od dawna, czy od wczoraj? Zadaję tyle pytań, bo chciałbym uzyskać więcej informacji na temat wynikającej sytuacji u Ciebie.

Szkoda, że dopiero teraz o tym piszesz (...że NAVI świeciła również po zamknięciu samochodu). Dla mnie jest oczywiste, że jak zamykam samochód, to nawet włączona lampka w podsufitce ma zgasnąć. Nie ma działać nic. Wszystko ma się wyłączyć. Jak coś się świeci, to wiadome jest z góry, że z tym czymś jest coś nie w porządku. Może styki zaśniedziałe, pokryły się tlenkiem. Może również zimne luty. Rozebrać obudowę i sprawdzić połączenia lutowane złącz z PCB. Lub poprawić same złącza we wtykach. Nie ma łączności na jednym styku/połączeniu i brak transmisji uniemożliwa wyłączenie sterownika/modułu.

Może nie ma płynu. Trzeba sprawdzić i ewentualnie uzupełnić. Oczywiście hamulcowego!

Podrzuć jakiś link z takim urządzeniem. Z drugiej strony to pewnie 10kg dodatkowego czegoś i mniejszy bagażnik. Podrzuć z ciekawości zobaczę.

Zapewne ten prostownik z własną baterią będzie o gabarytach na pewno większych niż Twój w samochodzie. Ja bym na Twoim miejscu woził więc AKU taki jak Twój o wymiarze dokładnie takim samym. Ten prostownik z własną baterią musi być duży, żeby mógł naładować Twój AKU, czyli musi mieć odpowiednio większa pojemność. Im większa pojemność tym większy rozmiar. Dodam, że prostownik nie przeniesie w 100% energii z jednego AKU do drugiego. Przeniesie w okolicach 80%. Te 20% to energia potrzebna dla zasilania elektroniki prostownika, pozostała część z tych 20% to spadki na przykładowo tyrystorach lub innych elementach ładujących AKU. Przepraszam za ten opis ale pierwszy raz się spotkałem z wpisem: prostownik z własnym AKU.

Moduł komfortu odpowiada na pewno za drzwi. Czy za domykanie szyb, tego nie wiem. Nie odpowiem Ci. Domykanie szyb realizowane jest zapewne poprzez sterowniki drzwiowe z silnikami. Sterowniki wykrywają zwiększony pobór prądu przez silniki i wówczas wyłączają silniki, aby te dalej nie pracowały (nie spaliły się). Informacja o domkniętych szybach w moim przypadku samochodu nie ma wpływu na usypianie samochodu. Kiedyś miałem taką sytuację, że szyby w lecie miałem lekko uchylone po obu stronach. Samochód zamknąłem z kluczyka jednym krótkim naciśnięciem "zamknij". Samochód się zamknął i poszedł "spać". Szybki były uchylone. Rano wstałem i żeby komary mi nie naszły nacisnąłem "zamknij" i przytrzymałem go dłużej. Wówczas szybki podjechały do góry. Tyle. Moduł Komfortu znajduje się pod siedzeniem, pod dywanem kierowcy. Można powiedzieć, że w osi kolan kierowcy. Można się do niego dostać przez odsunięcie fotela kierowcy maksymalnie do tyłu. Odkręcenia śrubki przytrzymującej stopkę pod nogę, śrubę mocującą kratkę wentylacyjna. Wówczas przez złapanie wykładziny przy pedałach, możesz ją pociągnąć do środka. Podczas podciągania wykładziny zobaczysz co jeszcze będzie CI mogło przeszkadzać. Mogą to być progi i uszczelka. Pod podniesioną wykładziną będziesz miał moduł zamknięty w plastykowej puszcze.

Na czym jeździsz lub czym zalał silnik poprzedni właściciel. Najpierw musisz coś więcej napisać od siebie. Wówczas my podpowiemy Ci co jest dobre a czego nie polecamy. Pytam, bo raczej powinno się jeździć na tym oleju, który był zalewany. Tu w naszym kraju oleje są innej jakości niż te za granicą zachodnią. Dużo jest olei podrabianych.

I jeszcze jeden, chyba bardzo ciekawy post: http://www.a4club.pl/index.php?topic=20496.0 Gość pisze, że zamek wymienił na nowy i problem zniknął. Jeśli te linie transmisji są podciągane do zasilania przez przykładowo rezystor 47k (do +5V) z jednej strony, to jeśli z drugiej strony dojdzie jakiś nagar, dodatkowa rezystancja, domasienie, to wówczas amplituda impulsów będzie osiągać nie pełny poziom. Ten niepełny poziom to zera (0V) i jedynki (5V). Układy transmisji działają, dekodując napięcia z pewną tolerancją. Jeśli dla zera jest przyjęta wartość 0V....2.2V, a dla jedynki wartość 2.7V....5V, to jeśli napięcie na szynie komunikacyjnej będzie "siadnięte", nie będzie w stanie podnosić się przykładowo powyżej tych 2.7V, to sterownik nie ma łączności, bo przychodzą do niego same zera, a brak jest jedynek, lub nie każda jedynka wskakuje. Sprawdzenie więc przewodów, ewentualnie sprawdzenie oscyloskopem kształtu i amplitudy impuslów na liniach transmisji. I jeszcze na dokładkę: http://a4-klub.pl/index.php?/topic/287514-analiza-bledow-i-ich-rozwiazanie/ Ludzie piszą również o zamku kierowcy i tu: http://leonclub.pl/forum/viewtopic.php?f=42&t=31959

01336 - Data Bus for Comfort System 80-00 Single-Wire Operation Hm. Informacje/dane dla Systemu Komfortu. Skopiowałem ten Twój błąd i wyskoczyła mi strona: http://forum.vw-passat.pl/threads/33889-b%C5%82%C4%85d-01336-Data-Bus-for-Comfort-System-Single-Wire-Operation Piszą o problemie w łączności.

Więc u Ciebie kolego (jak piszesz) jest prąd 0.55A (550mA). To spora wartość. Będzie Ci przez to AKU klękać. Kolega, który założył tego posta, pisał, że ma pobór prądu 0.1A (100mA). Tutaj nic dziwnego nie występuje. Norma z alarmem. Te 550mA natomiast, to nie wiem. Musisz szukać. Najlepiej samemu. Jak oddasz samochód do warsztatu, to przekopią elektrykę na każdą stronę, że się sam później nie odnajdziesz. Ponacinają przewody. Poułamują kostki i zaczepy. Możesz podpytać jakiegoś znajomego kolegę. Ja bym zrobił następująco. Otwarłbym maskę. Zrzucił klemę dodatnią (+) i zamontował w szereg amperomierz do pomiaru prądu ustawionym na zakres 10A. Należy zwrócić uwagę na przewody miernika, żeby nie były leciwe. Najlepiej mieć przewody zakończone żabkami, bananami, aby w łatwy i trwały sposób dołączyć się: - z jednej strony za zacisk AKU (możesz nawinąć na zacisk kawałek drutu miedzianego); - z drugiej strony za klemę AKU (tu również możesz owinąć ją kawałkiem drutu miedzianego, tak aby połączenie było solidne). Mając podłączony amperomierz, możesz obserwować pobór prądu. Dobrze by były, gdyby ktoś mógł na bieżąco mówić Ci jaki jest pobór. Musi stać i mówić ten ktoś. Tak najlepiej. Ktoś do pomocy. Teraz zamknij krancówkę w zamku maski śrubokrętem lub innym narzędziem. Obserwuj przy tym zabiegu czy znika na Fisie informacja o otwartej masce. Teraz drzwi kierowcy. Otwórz je i również śrubokrętem zamknij krańcówkę zamka. Spójrz na FIS, czy również informacja o zamkniętych drzwiach kierowcy zniknęła z ekranu. Mając przygotowane podłoże, zamknij teraz samochód z pilota (pozostałe troje drzwi i klapa oczywiście zamknięte na karoserii samochodu). Powinny mrugnąć światła kierunków, wyłączyć się lampka w podsufitce jeśli się do tej pory świeciła oraz powinna zacząć mrugać dioda led w drzwiach kierowcy informująca o zamknięciu samochodu. Spoglądaj na amperomierz i analizuj czas od zamknięcia. Po ok. pierwszych 30sek. powinien prąd nagle spaść (nie wiem, o połowę może), następnie po kolejnych 30sek. prąd w sprawnej instalacji elektrycznej ponownie powinien się obniżyć do pułapu 55mA....100mA. Wówczas powinien zgasnąć trójkąt świateł ostrzegawczych. Dodam, że ja tak badałem pobór i analizowałem skąd może być ten upływ. U mnie był walnięty zamek w drzwiach kierowcy. MIałem nagar między ścieżkami na panelu PCB. Po ściągnięciu boczka, wymontowaniu zamka i po usunięcie nagaru, wszystko wróciło do normy. Ja to robiłem jakoś na jesień. Teraz zima. Ujemne temperatury. Jak koś nie ma ciepłego garażu lub garażu u kolegi, to nie polecam się zabierać za to. Wszystko jest stwardniałe i łatwo coś połamać. A swój AKU (gdy miałem taki problem podobny dowaazego) ładowałem w robocie pod budynkiem pracy. Ładowałem, żebym mógł do domu wrócić. W domu również ładowałem, żeby do pracy na drugi dzień dojechać. Tak przez dobry tydzień, czyli do czasu znalezenie nagaru w zamku. Hm. Jeśli wyciągacie bezpiecznik nr 15 od instrumentów, to sprawdzić trzeba co pod tymi instrumentami się znajduje. Może coś się wyświetla na FIS'ie podczas uruchamiania samochodu. Może jakieś błędy są pod tymi instrumentami? Może błędy są również pod modułem Komfortu? Moduł instrumentów, to wg mnie licznik. Gdzieś tu na forum był pokazany rysunek, które przedstawiał różne odbiorniki podłączane do licznika. Licznik więc obsługuje nie tylko radio, klimatronik ale również inne układy, jak np. czujnik poziomu oleju w misie. Czujnik, z tego co wiem, to sam wciąga w okolicach 400..500mA prądu. Wiem, bo sam robiłem testy na nim i analizę jego działania. Nie chce mi się jednak wierzyć żeby on robił jakieś kłopoty. Ktoś kiedyś pisał o taśmie idącej do kierownicy. Skupiłbym się więc na liczniku i nad tym co on obsługuje, czyli co on sczytuje. Tak wygląda, jakby jakiś jeden obwód elektryczny nie odpowiadał licznikowi, że jest on wyłączony. Licznik przez to nie uśpi pozostałych układów lub nie wyśle informacji zwrotnej do modułu komfortu, że wszystko u niego jest OK.

Super, że podąłeś się próby naprawy/poprawy/reanimacji swojego silnika. Czy mógłbyś coś więcej napisać odnośnie remontu. Co robiłeś. Czy silnik wyciągałeś? Ile pieniędzy/siana włożyłeś, tylko ze wszystkim. Dzięki za odpowiedź. Dobrze by wiedzieć w jakim stanie miałeś głowicę. Czy zostały wymienione wszystkie uszczelniacze, itp. elementy. Czy głowica ciekła? Im więcej informacji, tym będzie można powiedzieć, że olej spalał się właśnie po części przez te uszczelniacze, zawory. Zmieniłeś tylko pierścienie? Nie wyciągałeś tłoków do analizy? Jak z rowkami? Jakieś zdjęcia?

Panowie, przecież te 100mA lub 0.1A to normalka gdy macie ten alarm zamontowany. Pisałem, że bez alarmu wciąga 50mA...55mA. Jak macie teraz problemy, to zapewne wynikają one z mrozu i padniętych AKU. Gdy samochód stoi zamknięty i pobiera non stop 100mA, to gdyby AKU typu 77Ah był załadowany do 3/4, to: 77Ah*(3/4)=57.75Ah teraz: 57.75Ah/0.1A=577.5h=24.0625dnia Więc jak macie takie pobory prądu 50mA....100mA, to przy obliczeniach jak wyżej, śmiało AKU wytrzyma 3tygodnie bez odpalania. Teraz jak są mrozy i wilgoć, to stare AKU nie trzymają i siadają. Podnieście korki w AKU i sprawdźcie z ciekawości ile macie wody w nich. W moim starym AKU, mimo że bezobsługowy, cele były odsłonięte. Dolałem wody destylowanej, zrobiłem mu kilka reseteów i jeszcze pojeździłem 0.5roku. Później kupiłem nowy, WARTA https://www.motointegrator.pl/produkty/284531-akumulator-varta-silver-dynamic-e44-77ah-780a-p?ds_e_ad_type=pla&gclid=CND83-ia7cICFSbqcgodtbYARw&gclsrc=aw.ds, największy jaki mogłem do swojego samochodu - pod względem pojemności i wielkości.

W moim przypadku było tak, że wskazówka od temperatury wody nie wskazywała dokładnie 90st.C, tylko około 90st.C, gdzieś w okolicach 86st.C. Wskazówka za chiny nie chciała mi stać równo w pionie. Odstawała od tego pionu. Dodatkowo miałem problem z pojawianiem się błędu: 17698 - Coolant Temp Sensor at Radiator Outlet (G83): Signal too Small P1290 - 002 - Lower Limit Exceeded - Intermittent Ja zmieniłem więc ten dwupinowy szary czujnik wody zaraz pod spodem chłodny (Radiator Outlet). Po wymianie, czyli od dwóch lat, wszystko jest ok. Mechanik u którego wcześniej byłem (przed wymianą czujnika), mówił że te modele tak mają i że wskazówka jest prawie w pionie. Szybko zmyłem się od niego i więcej już się nie pojawiłem. Omijam z daleka go i ich.

Jakieś błędy ? Klasycznym i newralgicznym elementem jest membrana i dźwignia w elemencie "gruszka powietrza". Znajduje się ona na kolektorze dolotowym. Temat mocno opisywany tu na forum ze zdjęciami i filmami. Odpowiada ona za regulację łapatek w kolektorze dolotowym (ssącym), więc za ilość powietrza doprowadzanego do silnika, do jego komór spalania. W zależności od obrotów oraz dołożenia w pedał gazu, gruszka przez membranę i dźwignię steruje łopatkami, a one ilością powietrza.

Rozchodzi się w tym modzie odmy o to, że ten użytkownik samochodu musi coś zrobić, żeby oleju mu nie znikało nie wiadomo jak dużo. Więcej na olej wyda niż na paliwo. Wydaje się, że taki samochód należałoby zezłomować lub puścić na giełdzie komuś innemu. Nie załatwia to sprawy problemu z olejem. Problem jest i każdy wie, kto ALT'a ma, że jak bierze, to brać będzie puki się coś nie zrobi. Można zrobić więc odmę za przysłowiową 100wkę i jeździć dalej. Ma się wówczas obieg oleju prawie że zamknięty. Prawie. Należy jednak jeździć z rozwagą w zimie, sprawdzając co pewien okres czasu (raz na miesiąc) stan nowych węży i ich połączenie. Wskazane jest ogólnie kontrolowanie zachowania się samochodu - silnika, a nie słuchania głośnej muzyki. Taki mod będzie działał do momentu, aż metalowe elementy typu pierścienie bardziej ulegną zużyciu. Można zrobić remont ale przez kogoś kto ma pojęcie w analizie zużycia poszczególnych elementów, a nie na pałę wymieniać za koleją wszystko co popadnie. Ja myślałem z kolegą "waskivw", że mojego silnika byśmy nie wyciągali z samochodu. Ściągnęlibyśmy spód silnika (trawers, tak się to chyba nazywa). Następnie odkręcilibyśmy miskę olejową i dostalibyśmy się do tłoków od spodu. Od góry, ściągnęlibyśmy głowicę, która poszłaby do przeglądu i do ponownego uszczelnienia. Tłoki wypchnęlibyśmy więc od spodu, górą. Należałoby dokładnie zobaczyć jak one wyglądają. W jakim stanie są pierścienie. Jak wyglądają cylindry. Czy mają owal lub są eliptyczne. Tutaj należałoby właśnie jak najdokładniej przeanalizować wszelkie uszkodzenia. Na podstawie analizy powstałyby wnioski, czy nic z remontu nie będzie i skręcamy wszystko z powrotem (wiadomo nowe uszczelki) lub robimy remont ale o wymiany będą przykładowo tłoki + inne elementy. Wiadomo, będzie to kosztowało, jednak mniej, bo silnik w samochodzie. Wybory są dwa: odma za 100wkę lub jak ktoś będzie tym samochodem jeździł jeszcze przez minimum 5lat, to remont z głową.