Muskel1

Twój Gateway miał index J a nie AG. Numer części z indexem AG, to wersja softu SW w tym przypadku. Liczy się wersja HW, bo to Hardware czyli HW: 8T0 907 468 J i ten obsługuje CAN Extended. Jest na forum jest obszernie opisany temat doposażenia HBA, jest tam wszystko opisane od A-Z jak wykonać i co potrzebne?

Pierwszy link, auto nie ma matrix więc opis się nie zgadza. Drugi link bardzo słabe wyposażenie, powiedzmy basic. Lampy przód i tył najuboższa wersja, klimatyzacja jednostrefowa. Nie wiem czy zależy ci na wyposagżeniu ale to drugie jest cieniutkie.

Bo wepchałeś pedał w pozycję kick down.

Miałeś w trybie manualnym testować, po to właśnie aby nie redukował biegu, tylko z 7 biegu przyspieszał.

Musisz mieć Gateway obsługujący CAN Extended. Skoro masz obecny Gateway z indexem AB tzn, że nie obługuje też MOST. Możesz w takim razie szukać takiego, który nie obsługuje MOST ale CAN Extended. Jest zatem dużo więcej opcji, nie tylko ten z indexem N. Chyba, że chcesz w przyszłości dołożyć MMI i B&O to szukaj od razu obsługujący także MOST.

W niektórych modelach może być umieszczony na dolnym wlocie powietrza (na rys. C).

Auto musi być wyposażone w asystenta świateł drogowych. Jest to opcjonalne wyposażenie.

Nie znam wyposażenia, które masz a co za tym idzie, nie wiem co masz już na pokładzie, więc nie powiem co można zakodować. W każdym razie musisz się pozbyć teraz błędu SVM, który posadzony został po aktualizacji poza ASO w stwrowniku 5F. Co prawda jest to tylko błąd kosmetyczny i w niczym nue przeszkadza, ale ja lubię mieć czysty protokół diagnozy.

Ja nigdy nic nie musiałem wymuszać, wszystko szło z automatu, ciekawe dlaczego u Ciebie jakieś inne zachowanie. Najważniejsze, że się powiodło.

Po numerze Automotive Lighting OEM numer tej lampy to 8E0941003BM

Ok. Co prawda układy te nie są 1000% szczelne i z czasem niewielka ilość czynnika dyfunduje, ale powinno 2 lata wytrzymać. Być może masz gdzieś minimalną nieszczelność. Problem w tym, że najczęściej w testach szczelności takie minimalne nieszczelności nie są wykrywalne. Wiesz może czy przy ostatnim serwisie wprowadzili farbnik do układu? Jeżeli tak, to łatwiej wtedy będzie znaleźć nieszczelność.

Kiedy ostatnio serwisowanie klimy było? (Odciąganie czynnika, sprawdzanie szczelności)?

Zwykłe.

Na włączonym zapłonie powinno dać się połączyć także ze sterownikiem klimatyzacji. Według mnie 9 Bar na pracującym silniku to trochę mało. Zawór ma dobre wysterowanie. Moim zdaniem za mało czynnika w układzie. Jedź do zakładu zajmującego się serwisowaniem klimatyzacji. Trzeba odciągnąć czynnik i zważyć ile go masz. Następnie sprawdzić szczelność układu i w razie potrzeby uzupełnić brakującą ilość czynnika.

Musisz dużo poczytać o układach oczyszczania spalin. Na tym kończę dyskusję z Tobą, bo to najmniejszego sensu nie ma

Zapłon musi być włączony. Silnik zgaszony.

Kolego doinformuj sie i możemy podyskutować.

Kolego jeszcze raz, pokaż mi miejsce w którym napisałem, że z tą ilością sadzy dpf jest do prania. Masz znikłe pojęcie o układzie oczyszczania spalin, mylisz podstawowe pojęcia jak wartości popiołu i sadzy i na dodadek kłócisz się i zarzucasz innym bzdury. Ale zachowanie to jest już nam znane z innych Twoich tematów.

Pokaż mi gdzie napisałem, że sadza jest wyznacznikiem końca dpf.

Mylisz się. Powinno brać się pod uwagę wartości zarówno po, jaki i przed regeneracją. Dopiero ten całokształt daje obraz na stan dpf. Przykładem jest stosunek przyrostu masy sadzy mierzonej do obliczonej, ale tak jak juź wcześniej napisałeś, nie znasz się?- nie chcąc Ci ubliżać.

Wrzystkie patametry są istotne.

Sadzy nie liczysz, robi to sterownik silnika. Madz obliczaną masę sadzy i mierzoną masę sadzy. Obliczana jest na podstawie kilku parametrów w czasie jazdy, a mierzona masa sadzy to informacja z czujnika różnicy ciśnień. W sterowniku zapisana jest wartość masy sadzy, przy której osiągnięciu sterownik silnika rozpoczyna regenerację. Jest to ok. 22-23g.

Masa sadzy nie ma gra tu roli.

Jak mierzyłeś? pin 1 i pin 3? Zmierz między pin1 a punktem masy silnika.