Muskel1

Kod akcji serwisowej to 48K8

To powinno do zwykłego bezpiecznika pasować 000979135 Do bezpiecznika mini powinno to pasować 000979133

Raczej nie. Jedyny pomiar, to pomiar ogólny np. miernikiem cęgowym.

Pętlę kupisz na allegro. W Gateway odhaczasz zmiebiarkę z listy wbudowanych urządzeń.

Grzeje się ponieważ jest za wysoka rezystancja przejścia (rezystancja zestykowa). Prowadzi to do wzrostu natężenia prądu i wzrostu temp. w miejscu połączenia. Może też być problem połączenia z masą. Te objawy prowadzą do zaniżonego napięcia ładowania, co z kolei może być przyczyną niedziałającego s/s.

Tam tak ma być i nic nie zmieniasz.

Dokładnie, następnie odpal auto po tym dłuższym postoju i zmierz miernikiem napięcie ładowania jakie podaje na punkty przeznaczone do podłączania ładowarki w komorze silnika oraz napięcie jakie dochodzi klem aku. We wszystkich autach z AGM, które miałem napięcie ładowania było ponad 14 V, gdyż AGM ładuje się wyższym napięciem. Wiadomo, że jest to uzależnione od stanu naładowania aku oraz temperatury ale wydaje mi się, że też powinieneś mieć ponad 14V.

Wartość zapełnienia filtra popiołem olejowym masz obecnie 120 ml więc do 175 ml jeszcze trochę pojeździsz. W Golfie 6 żony, którego miałem kilka lat temu, jednostka także 2.0 TDI monitorowałem to dość wnikliwie i notowałem wartości. I tak z wyliczeń wynikało, że przed wgraniem softa związanego z aferą diesel gate na każdy przebyty kilometr przybywało 0,0005662432 ml. Po wgraniu na każdy kilometr przybywało już 0,0011904762 ml popiołu, czyli w tym tępie na każde 10.000 km przybywało 11,904 ml. Dla porównania 5,662 ml/10.000 km przed update.

Po numerze części jest to AGM 105 Ah. Pytanie tylko czy przypisał nowe aku czy może tylko wsadził. Możesz wypróbować przypisać aktualny albo innym nowym kodem np. 7P0915105D JCB 371022M0WX, albo tym samym co teraz masz, zmieniając w numerze seryjnym aku 2 ostatnie znaki czyli z ....08 na ...22

Można przyuczyć bez problemu. BEM to system inteligentny i doładuje sobie po pewnym czasie sam aku do wymaganego poziomu.

Post injection w w normalnym trybie pracy silnika pokazują 0,00. Pokazują dopiero wartości gdy dpf regeneruje. Myślałem, że w ogóle są nieaktywne (czyli mają ciemny kolor, tak wwtedy wyglądają gdy są deaktywowane). W każdym razie jest to wartość wtryskiwanego paliwa po OT, by podwyższyć temperaturę spalin. Dpf musi osiągnąć temp. ok 600 °C by wypalić sadzę na popiół. W czasie normalnej jazdy jest to niemożliwe, dlatego wtryskuje dodatkowo paliwo

Miałeś wcześniej także 105 Ah AGM? Wrzuć jakie wygląda to kodowanie aku w Gateway, co masz zakodowan. Można bez problemu przypisać ponownie.

Masz aku AGM, taki też zakodowałeś po wymianie? Napięcie ładowania wydaje mi się trochę za niskie jak na AGM

Wartości naładowania aku są dobre.

Wartość minusowa nie oznacza koniecznie, że jest błędna. Wartość offset to wartość przesunięcia i jest tylko wartością korekcji, która reprezentuje właściwość/tolerancje czujnika RC. Gdy silnik jest wyłączony, różnica ciśnień jest równa zeru, ale niektóre czujniki różnicy ciśnień mają tutaj przesunięcie, czyli wymagane jest ich korekcja i przesunięcie punktu zerowego. Jeśli czujnik wskaże wartość ciśnienia, na przykład 5 mbar, wtedy sterownik silnika „zna” to przesunięcie i może po prostu odjąć to przesunięcie od wartości mierzonej dla każdego pomiaru.

Obojętnie, możesz kilka pomiarów wykonać.

Uwalone navi mogło pobierać prąd i czerpać aku, co powinno zapisać błąd w Gateway o przekroczonym prądzie w spoczynku. Być może nie dochodzi tyle ile należy do aku. Sprawdź na klemach jakie napięcie dochodzi do aku w czasie pracy silnika.

To może być przyczyną. Jeżeli system zarządzenia energią (BEM) nie zarejestruje odpowiedniego ładowania aku, postanowi, że aku jest niedoładowane i deaktywuje s/s BEM monitoruje sumy pobieranych prądów oraz sumy ładowań i na ich podstawie zarządza energią.

Mierzymy na klemach aku a nie vcdsem

W skrajnych przypadkach czuć stopiony plastik. Problem polegał na słabym kontakcie przewodu masowego lub prądowego w miejscu łączenia z nagrzewnicą elektryczną. Słaby kontakt powoduje wielki wzrost rezystamcji przejścia, co prowadzi z kolei do wysokiego wzrostu temperatury w miejscu połączenia. Na skutek tego kontakty ulegały stopieniu się. W bardzo skrajnych przypadkach mogło doprowadzić to do powstania pożaru. Dlatego wprowadzono akcję przywoławczą/ serwisową.

W każdym razie machając ręką nad czujnikiem powinien uruchomić wycieraczkę. Bez sprawdzenia oscyloskopem trudno stwierdzić poprawne działanie. Zasada działania jest dosyć kompleksowa. W skrócie mówiąc, system LIN BUS składa się ze sterownika, który pełni funkcję master (w tym przypadku jest to BCM1) oraz z czujników oraz aktuatorów (max. 16 na jeden master), które pracują jako slave. Master wysyła w ściśle określonych odstępach czasowych zapytanie do slave (gdyż one same nie mogą nadawać tylko odpowiadać na zapytania master). W tym przypadku bcm1 pyta czujnika czy pada deszcz, czujnik odpowiada jaki jest aktualny stan i na podstawie tego, bcm1 uruchamia wycieraczki. W ten sposób to działa. Dlatego najdokładniej sprawdzisz to oscyloskopem, gdyż można za pomocą niego zaobserwować te zapytania oraz odpowiedzi. Po tym jak wyglądają można stwierdzić bardzo wiele, czy jest gdzieś zwarcie, czy zapytanie i odpowiedzi są prawidłowe, czy oby brakuje w tych pakietach danych informacji.

Ale urwał Jak pech to pech. Pytanie z innej beczki, na tylnym zderzaku to plamy czy lakier Ci odchodzi?

Pozostaje w takim razie sprawdzić jescze prawidłowość komunikacji po LIN BUS. Jeżeli coś jest nie tak będzie to widać na oscyloskopie. Nie jest to normalne zachowanie, u mnie drobne kropelki powodują już aktywację wycieraczki.

Co znaczy masz zrobiony bypass?

Też myšlę, że można bezproblemowo dołożyć i się tym nie chwalić. Chciałem tylko nadmienić jak może sprawa się rozwinąć w najgorszym przypadku, by później zdziwienia nie było. Dokładaj i nic się nie martw