kamil-vag

FroS-t - Profesjonalizm w każdym pixelu A sedanik kolegi rzeczywiście dobrze się prezentuje. Wysłane z Xiaomi Mi 4 LTE przy użyciu Tapatalka

Egr zaślepiony ? Czy niesprawny ? Rzeczywiście jest lekkie przeładowanie, N75 jeszcze sobie z tym radzi, ale w końcu może łapać checka... Chyba, że problemem jest źle wyregulowana sztanga regenerowanej turbiny... Ale nie możesz regulować, bo stracisz gwarancję [emoji14] Wysłane z Xiaomi Mi 4 LTE przy użyciu Tapatalka

Kurde, szkoda Mati, że tak wyszło... Już nie mogę się doczekać na temat o Twojej B8 Za czarną też będziecie tęsknić hehe ? Wysłane z Xiaomi Mi 4 LTE przy użyciu Tapatalka

Raczej Ci to nie ruszy na VCDS i VAG... Korzystaj z dedykowanego oprogramowania. Zawsze możesz dokupić kabelek za ~ 50 zł i korzystać z VAG-COMa czy VCDS Lite W B6 zrobisz nim wszystko...

Jak dla mnie jest przyzwoicie, coś dzieje się z autem ? ? ?

Good Job Oby druga strona pociągnęła jak najdłużej ^^ A jednak trzeba się liczyć z szybszym zużyciem układu napędowego i jezdnego przy podnoszeniu mocy hehe

Weźcie też pod uwagę, że to co widzicie na zegarach nie jest tożsame z rzeczywistą temperaturą silnika. Zazwyczaj na zegarach wskazówka stoi pionowo - czyli nasze upragnione 90 stopni, podczas gdy do ECU idzie ~ 80 - 100. Wsad w liczniku jest specjalnie tak napisany, żeby nie drażnić oka Bawiłem się kiedyś w zmianę charakterystyki na bardziej liniową w licznikach VDO. Stąd też mam pewne info. Wartości 240 480 640 800 976 1040 (dzielimy przez 8) to są stopnie 30° 60° 80° 100° 122° 130° - te powyżej to wychylenie silniczka krokowego, czyli widać, że dla 80 i 100 jest to samo wychylenie 728 (728:16=45 kroków). Skala temperatury to 90 kroków, a 45 to połowa - wskazówka w pionie... Wartości poniżej 30 stopni też nie są uwzględnianie na zegarach - pokazuje dopiero od 30 st. Także podsumowując jak Wam ucieka wskazówka poniżej 90 to w rzeczywistość może już być ok 75 stopni...

To jeździjcie dalej i trwajcie przy swoich racjach jak wam już przy "0" niedomaga...

Tak - w komplecie przegubu od Spidan'a miałem nowy.

Nieprawda. Jak dobrze potem wymyjesz i dokręcisz w prawidłowej kolejności z momemntem 10Nm to się nic nie odkształci... Jak ktoś dowali na chama i z różną siłą to jak najbardziej może się odkształcić...

Błędów wypadających zapłonów w sterowniku nie masz ? Może prewencyjnie zrzuć pokrywę i podoginaj konektorki pompek...

Ja bym najpierw sprawdził ciśnienie tłoczenia pompy - 1500 obr/min ma być minimum 3,5 bar, przy 4000/min - minimum 7,5 bar. Zawsze możesz znaleźć kogoś z VAGiem i sprawdzić BIP-y czy idą bardzo na minus...

Trochę ciężko, ale się da, o wiele łatwiej odkręcić śrubę trzymającą przegub od strony koła (oraz zdjąć koło) i półośka wyjdzie po odpowiednich manewrach bez konieczności rozpinania zawieszenia. Wtedy masz dostęp, przegub wewnętrzny wcale tak łatwo nie schodzi z wielofrezu. Trzeba go albo zbić albo użyć ściągacza. No i o wiele łatwiej się coś robi na powietrzu niż w kanale [emoji14] Próbowałem wymienić z kanału własnie przegub i po kilku minutach manewrowania kielichem flanszy przy skrzyni stwierdziłem, że szybciej będzie wyciągnąć całą półoś niż się męczyć...

Jak dla mnie to bzdury... miałem tak ale jak zimą było przy -15 do -20 a nie jak jest 0 czy -5...

Tak ciężko podpiąć VAG-a i porównać temperatury jakie daje czujnik do ECU i Zegarów, druga sprawa sprawdzić same węże chłodnicy czy oba są ciepłe czy nie ?

Może i miasto smutne Ale jak się widzi Mati taką szóstkę to się od razu micha cieszy ! ! ! Piotrek z Mateuszem to jak stare dobre małżeństwo... P.S Mati co z tą B8 ? Jest... ? szukasz ? Czarna już sprzedana ?

Rocznik, jak masz 2002 to możesz zaślepić.

To podaj rozwiązanie. Wysłane z Xiaomi Mi 4 LTE przy użyciu Tapatalka

Za dużo tych specjalistów. Trzeba sprawdzić podstawowe parametry, zrobić podstawowe logi i wykluczać po kolei co jest nie tak. Może paliwo się cofa do baku, może puszcza na pompkach (możliwy zły montaż o-ringów przy wymianie), do sprawdzenia kąt synchronizacji... Spróbuj zaparkować auto tak, by przód stał niżej niż tył (bak) czyli z górki tyłem. Możesz też zrobić test na odpalenie z paliwa ze słoika, z pominięciem reszty układu - wypinasz się jedynie w magistralę paliwową za filtrem... Przydałoby się też sprawdzić tandem pompę... jest na niej zaślepka na manometr - można wkręcić i zobaczyć czy jest prawidłowe ciśnienie tłoczenia paliwa - 1500 obr/min ma być min 3,5 bar, przy 4000/min 7,5 bar Podjedź też do sklepu z aku, często za darmochę sprawdzają stan akumulatora, rozrusznik też może mieć już swoje za sobą - jak nie będzie dobrego kręcenia to też wbrew pozorom jest ciężko odpalić... Masz dostęp do VAG-a ? Jak nie to lepiej sobie kup kabelek za 50 zł i zrobisz z pomocą forum lepszą diagnozę niż niejeden "pseudo" specjalista...

Też wczoraj pucowałem obie furki Pogoda super, ale to juz chyba końcówka słoneczka [emoji14] Wysłane z Xiaomi Mi 4 LTE przy użyciu Tapatalka

Ściągnij wąż od turbiny (od strony zimnej) i zobacz czy widać ślady zaolejenia w muszli turbiny. Przejrzyj węże powietrza czy nie ma gdzieś pęknięcia. Tu masz przykładowe foto: "Kiedy turbosprężarkę leżącą na stole warsztatowym zalejmy olejem blokując spływ oleju, nikogo nie powinien zdziwić fakt, że olej wydostanie się z korpusu środkowego zarówno na stronę ssąca jak i na stronę turbiny. Aby turbosprężarka zaczęła być szczelna musi pojawić się ruch obrotowy oraz ciśnienie w korpusach po stronie spali jak i powietrza. Podczas prawidłowej pracy systemu, ciśnienia te są zawsze większe niż ciśnienie oleju, które wynosi około 1 bar po przepracowaniu na łożyskach." Także nieszczelności w układzie dolotowym mogą powodować wycieki ze sprężarki "Omawiając wcześniej prawidłowe działanie systemu uszczelnienia turbosprężarki wspominaliśmy jak ważne jest pojawienie się odpowiedniego ciśnienia w korpusach po stronie powietrza oraz spalin, bez których nasze turbo nie będzie szczelne. Szczególnie to drugie jest bardzo ważne w kontekście wycieków oleju z turbosprężarki. Wielu z nas bardzo często spotyka się usługami typu wycięcie katalizatora czy tez filtra cząstek stałych. Należy pamiętać, że usunięcie jakichkolwiek elementów z układu wydechowego samochodu powoduje zmianę ciśnienia spalin w układzie wydechowym, które najczęściej doprowadza do wycieków oleju z turbosprężarki, gdyż takie działania zaburzają jego prawidłową pracę." Co do samej turbosprężarki, regeneracja to ryzyko - jeśli już chcecie regenerować zapytajcie sprzedawcę na jakich częściach regeneruje turbo. Wiele regeneracji polega na wstawieniu chińskiego rdzenia i wypiaskowaniu, wtedy turbo może i wygląda dobrze - ale niestety potem na forum multum tematów pt. "Bierze olej po regeneracji turbiny" Jeśli ktoś Wam powie, że składa na Melett, Jrone to można się jeszcze pokusić o regenerację... Jakbyś miał nieszczelność to by Ci nie waliło błędami z przeładowania turbiny. To bardziej wskazuje na problemy z VNT albo sterowaniem (zaworek N75, gruszka).

Temat niedawno poruszany i wyjaśniony: https://a4-klub.pl/topic/405414-b6-avf-check-engine-nie-odpala-silnik-kręci-się-wentylator-chłodnicy/

Musi być od 6B - może być zarówno z B6 AVF i z B7 z któregoś 2.0 TDI

No to lipton biorąc pod uwagę, że tarcza ma dopuszczalne 0,05mm a piasta 0,02mm...

Bierzesz dużą "końską" strzykawkę i zakładasz z wężykiem na króciec EGR - na ten metalowy grzybek. Jak zaciągasz to będzie opór a to znaczy, że membrana jest cała (brak nieszczelności). A zawór sprawdzasz wchodząc w grupę 003, potem przełączasz na Basic Settings i będzie naprzemiennie wysterowane zasysanie przez N18 - jak ściągniesz wężyk z grzybka EGR to przykładasz palca i czujesz czy zasysa czy nie...