kamil-vag

Jak poprawnie wykonać logi w TDI PD ? 1. Logi najlepiej umieszczać na forum w postaci linków, ułatwi to użytkownikom pracę i przeglądanie ich. Wskazane korzystać z tej strony: http://vaglog.pl/. Program VAG-COM czy VCDS zapisuje logi w postaci plików .csv. Logi zapisują się domyślnie w folderze Logs w katalogu programu czyli np. Dysk C > Ross Tech > VCDS Lite > Logs lub Dysk C > Ross Tech > VAG-COM > Logs 2. Logi wykonujemy na rozgrzanym silniku temp. minimalna 80C, czyli 90C na wskaźniku w aucie. Powyłączane zbędne odbiorniki (Radio,Podgrzewanie szyby itp) 3. Przed rozpoczęciem logów zapisujemy błędy jakie są w sterowniku i kasujemy je. Dodatkowo jeśli podczas wykonywania logów dynamicznych auto przejdzie w tryb awaryjny (straci odczuwalnie na mocy / Notlauf / Check - ikonka silnika i spirala) będzie konieczne zgaszenie i uruchomienie ponownie silnika (lub skasowanie błędów), w innym wypadku logi wykonane w trybie awaryjnym będą bezużyteczne. LOGI STATYCZNE (08 - Measuring Blocks/Bloki Pomiarowe) - Wykonujemy na rozgrzanym silniku przez ok 60s dla każdej z grup. Bez dotykania pedału gazu. LOGI BASIC SETTINGS (04 - Basic Settings/Nastawy Podstawowe) - Wykonujemy na rozgrzanym silniku przez ok 60s dla każdej z grup. Bez dotykania pedału gazu. LOGI DYNAMICZNE (08 - Measuring Blocks/Bloki Pomiarowe) - Wykonujemy na rozgrzanym silniku na trzecim/czwartym biegu od 1400-4000 obr/min trzymając gaz wciśnięty cały czas na 100% (w podłodze) w podanym zakresie obrotów. Należy bezwzględnie pamiętać, przy próbie, o bezpieczeństwie w ruchu drogowym waszym oraz innych uczestników ruchu. Użytkownicy skrzyni automatycznej muszą się pilnować by skrzynia nie zredukowała biegu podczas wykonywania pomiaru (kickdown). Statycznie Logujemy Grupy (Pojedynczo): 001 004 013 018 023 Dodatkowo, można na zimnym silniku, po nocy zalogować statycznie grupę 007 - odnośnie wskazań z czujników temperatury. Nastawy Podstawowe Grupy (Pojedynczo): 003 011 W Basic Settings - silnik może sam zwiększać obroty oraz będzie migać kontrolka świec żarowych. Dynamicznie Logujemy Grupy (Pojedynczo): 001 003 004 008 010 011 Dynamicznie Logujemy Grupy (Razem): 001 + 004 003 + 011 011 + 010 003 + 008 + 011 OD POPRAWNOŚCI WYKONANIA LOGÓW BĘDZIE ZALEŻEĆ DIAGNOZA WASZEGO PROBLEMU - TAKŻE STARAJCIE SIĘ ZROBIĆ TO JAK NAJDOKŁADNIEJ. Obejrzyjcie te filmiki w celu oswojenia się z wykonywaniem logów: Opis kolegi Sztomel odnośnie wykonania logów dynamicznych: "...logi dynamiczne przeprowadza się pod pełnym obciążeniem silnika czyli wbijasz 3 bieg i stabilizujesz obroty na poziomie 1500 RPM a następnie będąc na półkilometrowym odcinku prostej, płaskiej drogi wciskasz energicznie pedał gazu całkowicie do podłogi i jednocześnie klikasz na ikonkę "start" by rozpocząć logowanie. Ciągniesz cały czas na tym 3 biegu z pedałem w podłodze aż silnik osiągnie 4200 obrotów i wtedy klikasz na "stop" a następnie "Done/Close" by zamknąć log dynamiczny wybranej grupy. Jeśli w trakcie logowania poczujesz zamulenie silnika to nie ciągnij dalej tylko zakończ log bo i tak nie osiągniesz tych 4200 obrotów z powodu aktywnego trybu awaryjnego. Taki log będzie i tak wartościowy ale przed logowaniem następnej grupy musisz zgasić i ponownie uruchomić silnik aby obecny tryb awaryjny zresetować. Wejdź sobie na stronę http://vaglog.rtnet.pli tam podając swój adres e-mail utworzysz sobie własne konto i na to konto wklejaj sobie Twoje logi w takim formacie w jakim zapisał go VAG-COM a logi zostaną automatycznie przekonwertowane do ładnych czytelnych wartości w rameczkach a następnie linki z tych logów wklejaj na forum." Możecie sobie sami wstępnie przeanalizować zapisane odczyty korzystając z tego tematu:https://a4-klub.pl/index.php?/topic/382269-wymagane-wartosci-w-blokach-pomiarowych-dla-19-tdi-pd/Tu odnośnie diagnostyki pompowtryskiwaczy:https://a4-klub.pl/index.php?/topic/382742-diagnostyka-pompowtryskow-vag-comvcds/

Pisz tu: [email protected] Ja z nimi negocjowałem cenę po sprawdzeniu na Getem.pl, to jest ASO.

Za czas grzania świec odpowiada odczyt z czujnika temperatury płynu chłodzącego lub czujnika temperatury zewnętrznej - warto sprawdzić rano na zimnym czy te odczyty są podobne i wiarygodne

Gdzieś gubi zasilanie - miałem podobnie z innym błędem: https://a4-klub.pl/index.php?/topic/345378-blad-00301-abs-return-flow-pump-v39/zobacz ten temat, opisałem tam gdzie są bezpieczniki i gdzie sprawdzić połączenie przewodów nad nogami kierowcy... 01200 - ABS Valves Supply Voltage Possible Symptoms Malfunction Indicator Light (MIL) ON Possible Causes Fuse(s) faulty Wiring and/or Connector(s) from/to Brake Electronics Control Module (J104) faulty Brake Electronics Control Module (J104) faulty Possible Solutions Check Fuse(s) Check Wiring and/or Connector(s) from/to Brake Electronics Control Module (J104) Check/Replace Brake Electronics Control Module (J104)

Po co obstawiać, jak można łatwo sprawdzić czy świece są sprawne ?

U mnie siedzi ORI już od ok 250 000 i nadal bez luzów i oznak zużycia Ale to co wyjechalo z fabryki, a co sprzedawane jest teraz to też nie ma co porównywać tak szczerze...

W pierwszym poście wy-edytowałem i opisałem wszystko co warto sprawdzić... Pompa paliwa i podciśnienia (tandempompa/vacumpompa) - jest na niej zaślepka na manometr - można wkręcić i zobaczyć czy jest prawidłowe ciśnienie tłoczenia - 1500 obr/min ma być min 3,5 bar, przy 4000 obr/min - 7,5 bar - jeśli nie osiąga takiego stanu, można zacisnąć wąż powrotny pomiędzy filtrem a pompą i wykonać pomiar jeszcze raz. Jak osiągnie to znaczy, że paliwo ucieka na przelew na o-ringach pompo-wtryskiwaczy lub leci w olej - ale wtedy dodatkowo rósł by poziom oleju w silniku...

Łukasz, jak najbardziej się z Tobą zgadzam. Ale to co opisałem wyżej pokrótce mówi to samo, czyli sprawdzenie korekcji, jeśli są odchyłki od normy to sprawdzenie zasilania paliwem i pomiar ciśnienia sprężania, można dodać kontrolę krzywek wałka rozrządu czy popychaczy. Jeśli te elementy okażą się w porządku to na próbę można dodatkowo wymienić uszczelnienia popmpowtryskiwaczy, oraz zamienić pompowtryskiwacze miejscami na zasadzie największy minus z plusem, podoginać konektory na wtyczkach listwy zasilajacej. Przed wymianą warto też oddać pompki do czyszczenia w ultradźwiękach. Coraz więcej myjek jest w warsztatach, zakładach itp... U mnie ta operacja pomogła na tyle, że na rozgrzanym silniku korekcje były bliskie zeru... A też już po głowie chodziła mi regeneracja pompek... Zapewne Twoja myśl była czymś w rodzaju "Regeneracja to ostateczność" i tez się pod tym podpisuje, tym bardziej, że znajdzie się kilku użytkowników na forum, u których w krótkim czasie po regeneracji zaczęły się ogromne problemy...

Jak chcesz robić takie eksperymenty, to możesz zdjąć wtyczkę z czujnika temperatury G62 i spróbować odpalić...

To wszystko idzie sprawdzić mając dostęp do interfejsu Z fusów ciężko wróżyć... Może być mnóstwo rzeczy, które mają wpływ na odpalanie w TDI...

G62 decyduje o dawce paliwa... Tylko, że jak odpinasz aku to ja nie wiem, czy nie resetujesz za każdym razem błędów... Najlepiej by się było podłączyć wtedy kiedy nie chce odpalić, bez zdejmowania klemy na AKU.

Z mojego nie cieknie Aż sam się dziwię Ogólnie cały silnik mam suchutki bez najmniejszego wycieku... Ale w rurach już olej jest i to na pewno w każdym TDI PD

Z ASO ? Czy jakiś zamiennik ? Masz w ogole dostęp do VAG-a, żeby cokolwiek sprawdzić ?

Paliwo się nie cofa czasem ? Spróbuj zaworek zwrotny dać... zobacz czy nie ma powietrza w wężykach... Odczyt z czujnika temperatury G62 w ECU poprawny ? Pokrywa się z tym w Instruments ? Kąt wtrysku do sprawdzenia również...

Sposób diagnozowania pompowtryskiwaczy i rozpoznawania uszkodzonych elementów Odczytać pamięć błędów. Jeżeli są zapamiętane błędy, zapisać je i wyeliminować źródło ich pochodzenia. W sterowniku silnika odczytać następujące bloki wartości pomiarowych: Na biegu jałowym bloki 001, 004, 007, 013, 018 i 023, Blok 023 przy 2000 obr/min oraz dodatkowo przy maksymalnej prędkości obrotowej silnika. Silnik musi być nagrzany do temperatury roboczej ~ 90 stopni. Następnie ocenić uzyskane wyniki: Dawka wtrysku w bloku 001 pole 2: wartość zadana 3,0 mg/H ... 9,0 mg/H (wyłączona klimatyzacja). Kąt synchronizacji (ustawienie wałka rozrządu względem wału korbowego) w bloku 004 pole 4: wartość zadana – 3°... + 3 °obrotu wału korbowego. Wartość ta nie może się wahać o więcej niż 0,5 °obrotu wału korbowego (jeżeli zmienia się więcej, to należy sprawdzić napięcie paska rozrządu). Temperatury w bloku 007: gdy silnik jest zimny, temperatury muszą być podobne do temperatury otoczenia, a podczas rozgrzewania silnika temperatury muszą wiarygodnie wzrastać . Równobieżność silnika na biegu jałowym w bloku 013: wartości powinny mieścić się w zakresie – 3,01 mg/H ...+ 3,01 mg/H. Bezpieczna granica korekcji jest o połowę mniejsza i zawiera się od – 1,5 do + 1,5 mg/suw. Jeżeli wartości są zbliżone do maksymalnych (dodatniej lub ujemnej), to można przyjąć, że spalanie w cylindrach jest niewystarczające.Suma wszystkich wartości powinna być jak najbliższa 0. Przyczyną nieprawidłowości mogą być usterki mechaniczne silnika: np. nieprawidłowe sprężanie, zasilanie paliwem lub pompowtryskiwacz. Jeżeli sprawdzenie tych punktów nie pozwoliło ustalić przyczyny, to należy wymienić tylko pompowtryskiwacz o największej wartości odchyłki (dodatniej lub ujemnej, lecz dopiero po przeprowadzeniu analizy zgodnie z dlaszym opisem). Blok wartości mierzonych 013: Odczytywane wartości w tym bloku muszą się nieznacznie zmieniać (wahać). Jeżeli żadna z nich się nie zmienia, to albo prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym jest zbyt wysoka, albo dawka wtrysku (blok 001) jest mniejsza niż 3 mg/H. Możliwe przyczyny: nieprawidłowe wskazania przepływomierza powietrza lub pompowtryskiwacze podają zbyt dużo paliwa. Blok wartości mierzonych 023 (korekta momentu czasowego wysterowania elektrycznego pompowtryskiwacza): Już wartości poza zakresem – 30 ... + 30 mogą być objawem usterki. Jeżeli wartość korekty zbliża się do dolnej granicy (i wynosi np.: – 60), to można podejrzewać problem w zasilaniu paliwem. Należy wtedy sprawdzić cały układ zasilania paliwem. Jeżeli wartość zbliża się do górnej granicy (np.: +60), wskazuje to na zacinanie się pompowtryskiwacza lub na złą jakość paliwa. Po stwierdzeniu zasilania prawidłowym paliwem, należy wymienić tylko ten pompowtryskiwacz, dla którego odczytywana wartość jest za duża. Nie wolno wymieniać pozostałych pompowtryskiwaczy. W silnikach z PDE (do 2005) prawidłową wartością uważa się przedział liczbowy pomiędzy -/+ 30 jednostek. Silniki nowsze ale z tradycyjnymi, elektromagnetycznymi PD (PDE) zależnie od modelu mają większy zapas tolerancji ( np. -/+ 60 i więcej). W silnikach z PPE problemy zaczynają się od wartości -/+ 100 jednostek. Na wskazywane wartości BIP duży wpływ może mieć jakość połączeń wiązki elektrycznej, regulacja pompowtryskiwacza i synchronizacja rozrządu. W tym przypadku warto przeprowadzić pomiary/odczyty na wysokich obrotach silnika - 2800 - 3200 1/min Blok wartości mierzonych 018 (status zaworów elektromagnetycznych): Podczas pracy silnika na wolnych obrotach jak i podczas ich zwiększania we wszystkich 4 blokach powinny być 0 – oznacza to prawidłową pracę elektrozaworu. Podczas puszczenia pedału przyspieszenia powinny pojawić się tam wartości 4.0. Znaczenie wartości (kolejne pola określają poszczególne cylindry : 1 ... 4) 000 prawidłowa regulacja 002 sterowanie podczas rozruchu 004 małe dawki wtrysku lub zawór zamknięty 008 osiągnięto maksymalną wartość prądu 016 BIP poza oknem regulacji (np. +/- 100 ms) 032 liczba próbkowania zbyt mała 064 błąd przetwarzania 128 rozpoznanie BIP (rozpoczęcie momentu wtrysku) było niemożliwe Sprawdzenie bloku pomiarowego 013 podczas pracy silnika ze wzrastającymi obrotami: Silnik musi być termicznie ustabilizowany . Podczas przyspieszania samochodem na pierwszym biegu, obserwować blok pomiarowy 013 w komputerze sterującym pracą silnika PDI przez cały czas wzrostu obrotów silnika, aż do wartości 3000 obr/min. Wskazania powinny się ustalić już przy obrotach z zakresu ok. 1300 - 2000 1/min. Bierzemy pod uwagę wyłącznie ustabilizowane wskazania. Takie sprawdzanie należy powtórzyć kilkukrotnie, w celu zweryfikowania uzyskiwanych wyników !!! Uszkodzenie elementu pompowtryskiwacza ( PD ) można rozpoznać przy wyraźnie podwyższonej dodatniej wartości korekcji przyjętej przez komputer sterujący programowo dawki paliwa. ”Wyraźnie” oznacza, że różnica pomiędzy „największą” wartością dodatnią oraz najbliższą jej „inną” wartością dodatnią (jeżeli brak drugiej wartości dodatniej, to przyjąć tę „inną” wartość jako „0.00 mg/suw”) dla pozostałych pompowtryskiwaczy tego silnika, nie może być większa (lub równa) +1.00 mg/suw !!! Ujemnych wartości nie należy uwzględniać ! Dalsze wskazówki: W przypadku stwierdzenia takiej odchyłki dawki, która przekracza (lub jest równa) + 1.00 mg/suw tylko dla analizowanych wartości dodatnich, należy koniecznie zamienić miejscami pompowtryskiwacz (tzn. element PD, dla którego bloki pomiarowe sugerują jego defekt) z innym sprawnym PD z tego samego silnika i ponownie kilkukrotnie wykonać odczyt bloku pomiarowego 13, wg testu opisanego powyżej. Jeżeli poprzednia wartość odchyłki (znajdująca się poza wyżej określoną tolerancją +1.00) przeniesie się wraz z przełożonym elementem, to dopiero wtedy należy sądzić, że ten pompowtryskiwacz jest uszkodzony i można wymienić ten element na nowy ! Należy sprawdzić wszystkie ważne bloki pomiarowe tj. 001, 004, 007, 013, 018, 023. W nich znajdują się informacje o dopasowaniu dawki, temperaturze silnika, itp. Jeżeli jednak, pomimo prawidłowych wartości odczytywanych w powyższych blokach pomiarowych, silnik nadal na biegu jałowym pracuje nierównomiernie lub występuje brak jego mocy, oznacza to, że inne elementy mechaniczne silnika muszą być tego przyczyną (np. układ wydechowy, zużycie pierścieni tłokowych ,itp.) Wartości bloków pomiarowych dla 1.9 TDI PD znajdziecie w tym temacie: https://a4-klub.pl/index.php?/topic/382269-wymagane-wartosci-w-blokach-pomiarowych-dla-19-tdi-pd/ Info odnośnie wymiany oringów, regulacji pompowtrysków itd dostępne jest tu: • Pompowtryski Demontaż-Wymiana-Ustawienie • Naprawa pompowtryskiwacza - Zestawienie Tu serwisówka z czyszczenia pompek w ultradźwiękach: https://drive.google.com/open?id=0B6RAh-KgiyrjSjIwdVdOa3ZtSG8

Było AFN wcześniej, kolega musiał zmienić AVF bardziej awaryjne ? Kolegę habul6 odsyłam do tematu odnośnie kupienia interfejsu do B6 https://a4-klub.pl/index.php?/topic/350881-vag-com-3112-pl-en-vcds-lite-12-informacjeinstalacjaproblemy/page-11#entry4766064 lub dogadania się z kimś i zrobienia diagnostyki komputerowej. Nikt z fusów nie wywróży co tam się dzieje z Twoim autem

Mann lub Knecht - trochę drożej niż Filtron, ale warto

Może komuś się przyda, spolszczyłem plik 038-906-019-AVF.lbl do VAG/VCDS (tylko VCDS wspiera podpowiedzi). Dorzuciłem przydatne informacje odnośnie oczekiwanych wartości... Tutaj jeszcze paczka z opisem dla poszczególnych grup pomiarowych: https://drive.google.com/open?id=0B6RAh-KgiyrjOWFVSVFLYmM3X0U Wystarczy zastąpić poniższym kodem (rozwiń ukrytą zawartość) dane w waszym pliku 038-906-019-AVF.lbl (lub tym, z którego VCDS czyta etykietę, wystarczy wejść w bloki pomiarowe i w górnym lewym rogu jest napis Label: XXX-XXX-XXX-XXX.lbl i widać z jakiej etykiety są czytane bloki pomiarowe, potem tego pliku szukacie w folderze Label w katalogu programu i otwieracie za pomocą notatnika) Kiedyś robiłem takie coś do 2.4 ALF: Opis grup silnika dla 1.9 TDI PD Dla wersji silnika z DPF można dołożyć jeszcze takie grupy, które przygotowałem do swojego Polo 1.4 TDI: Przy okazji wrzucę paczkę z moimi plikami .lbl które tłumaczyłem (silniki 2.4 PB ALF, 1.9 TDI ALH, 1.4 TDI BMS/BWB, 1.9 TDI PD AVF/AWX): https://drive.google.com/open?id=0B6RAh-KgiyrjRHBqQzQzUk0xc2M Możecie sobie zobaczyć jak to się robi itp...

038 145 209 N i 038 145 209 Q - pompy z ostatniego wypustu, poprawione i montowane jak coś w ASO zamiennie.

Raczej w obeznanym warsztacie To nic skomplikowanego, wystarczy odpowiedni manometr...

Scaliłem kilka tematów odnośnie odpalania, proszę o kontynuację wszelkich problemów w tym wątku.

Zobacz tu, może Ci coś podpasuje z softu https://a4-klub.pl/index.php?/topic/350881-vag-com-3112-pl/

Zacisnij wąż powrotny i wtedy spróbuj odpalić po tych dwóch dniach, będziesz wiedział czy cofa się przelewem na wtryskiwaczach.

Raczej bez powodu ten błąd się nie pokazuje, więc tak czy siak mogą to sprawdzić... Mi się wydaje, że bez tej pompy da radę i odpalić i jeździć, jest przecież tandem pompa... Znalazłem nawet takie info: "jezdzilem z pompka i bez pompki. bez pompki - przy odpalaniu zadnej roznicy poza paroma wyjatkami tak jakby paliwo sie cofnelo i doslownie chwile dluzej zakrecil, z pompka nie ma tego problemu bo po pierwszym przekreceniu kluczyka slychac jak podpompuje przy normalnej jezdzie nie odczuwasz zadnej roznicy czy jest czy nie ma, dopiero przy ostrej jezdzie czuc ze cos nie tak (poprostu nie nadaza naciagac sobie tyle paliwa ile by potrzebowal) chociaz ojciec nie zauwazyl po zalozeniu spowrotem pompki zmienilo sie tylko to ze przy butowaniu czuc ze jest bardziej chetny do wspolpracy" W sumie łatwo to sprawdzić Wyjąć bezpiecznik i spróbować odpalić i się przejechać

Ralen, nie zaprzeczam, a wręcz się zgadzam... Czasem takie dziwne odchyłki widać np na wykresie (jak się wrzuci dane z logów do exela, że coś jest nie tak), ważne jest także próbkowanie czyli pomiar najlepiej jednej grupy, wtedy zbierze się najwięcej punktów pomiarowych Swoją drogą mi kilka przepływek udało się ożywić po psikaniu izopropanolem, więc może warto spróbować w tym przypadku...