winner4

Testowałem oba rozwiązania i w sumie najprostszym i najmniej kłopotliwym jest PCV Delete. Rozwiązanie z catch tankiem jest ok, ale nie można zastosować pierwszego lepszego zbiorniczka, musi być przystosowany zbiornik oraz przewody o odpowiedniej średnicy ponieważ zbyt wąskie przejścia mogą prowadzić nawet do zatoru. PCV Delete zakładam praktycznie wszystkim klientom, którym robię 2.0TFSI, bo jest to rozwiązanie skuteczne. To prawda, że drugi zawór w pokrywie głowicy tzw. "check valve" znajdujący się z drugiej strony jest puszczony bezpośrednio w układ dolotowy od strony turbosprężarki. Zawór ten działa bardziej ciśnieniowo, a zaślepienie przejścia z pokrywy głowicy do kolektora dolotowego nie zwiększa ilości oparów, które wyrzuca "check valve". Po długotrwałym testowaniu nie zauważyłem efektów ubocznych tego rozwiązania. Stosując zaślepienie odmy bardzo mocno ogranicza się powstawanie nagaru więc jak ktoś dodatkowo dba o odpowiednie interwały wymian i jakość oleju to przy takim rozwiązaniu po wyczyszczeniu układu dolotowego ma już problem z głowy na długi okres. Plusem zastosowania zestawu do zaślepienia odmy jest też zmniejszone zużycie oleju gdy auto użytkowane jest głównie w cyklu miejskim co wynika z temperaturowych właściwości oparów olejowych. Gdyby ktoś był zainteresowany to posiadam na stanie zestawy do zaślepienia odmy ponieważ dużo tego montuję więc jestem zaopatrzony w to na bieżąco.

Częsty przypadek w EA888 v2, miałem niedawno klienta z A5 1.8TFSI z podobnymi objawami, niestety sprężynki zaworowe nie należą do najtrwalszych w tych silnikach, na szczęście wymiana nie jest kosztowna.

Wnioskując po Twoim profilu masz EA888 i pompę drugiej generacji na popychaczu rolkowym więc nie musisz się tym przejmować. Problem dotyczy tylko i wyłącznie popychaczy szklankowych w EA113 (2.0TFSI/TSI na pasku rozrządu głównego).

Millers CFS NT+ 5W40 to jeden z najlepszych w tym momencie dostępnych na rynku.

Nie do końca mijam się z prawdą, bo po pierwsze powiedziałem, że "zazwyczaj", a nie zawsze (co zależy oczywiście od tego co napisałeś czyli rodzaju stopu), a druga sprawa, że nie miałem na myśli porównania 1-tłok, a 2-tłok tylko porównywałem je z zaciskami typu monoblock brembo, które są jeszcze lżejsze Oczywiście nie ma co popadać w paranoję, bo nie mam zamiaru z S4 robić wyścigówki, ale warto o czymś takim pamiętać przy wyborze BBK. W opcji 380x36 bardzo podoba mi się to, że jest to zestaw praktycznie PnP względem serii i mieści się w seryjną 18" z S4, to bardzo duży plus biorąc pod uwagę całoroczne użytkowanie auta i wybór kół na zimę. Zestaw z RS4 jest nieco bardziej wybredny pod tym względem i tam już trzeba zastosować pojemniejszą felgę, bo bardzo mało 18" pasuje pod ten 8-tłok.

A gdzie tam, po co kuć na takie moce. Seryjny dół w 2.0TFSI, nawet "słabszej" konstrukcji jak BPJ czy BGB ogarnie 400KM. Wszystko kwestia odpowiednio poprowadzonego momentu, ale na takim turbo możecie dmuchać ile tylko wydoli i nic się ni stanie

Dokładnie, jak zresztą wszystkie te "super klocki ceramiczne" oferowane przez marki średniej czy niskiej półki.

Wtryski występowały w silnikach EA113 o oznaczeniach: BYD, BWJ, BHZ, CDL, CRZ w samochodach: Audi S3 8P, VW Golf 6R, Seat Leon Cupra 1P itp. Numer części OEM Audi : 06F 906 036 F

Do zakładanej mocy nie musisz ruszać HPFP. Zdrowa seryjna pompa ogarnie spokojnie. W Twoim wypadku w pierwszej kolejności wymieniłbym wtryskiwacze i intercooler. Dla przykładu - niedawno robiliśmy BGB na hybrydzie K03 ze środkiem od K04, wtryski były od S3, wydech 2,75" z decatem i duży intercooler. Wyszło prawie 330KM/400Nm (moment ograniczony z racji leciwej już skrzyni). Pompa wysokiego ciśnienia była seryjna. Oprócz tego zrobiony był pełny serwis silnika typu oleje, filtry, świece, cewki i wyczyszczony nagar w silniku. Intercooler o który pytasz w zupełności wystarczy, do tego orurowanie 2,5", najlepiej alu.

Jeśli problem pojawia się tylko przy niskich prędkościach to przyjrzyj się czy nie ma problemu z felgami/oponami. Krzywa tarcza również może się tak zachowywać więc jeśli z kołami jest wszystko ok to będziesz musiał sprawdzić specjalnym przyrządem czy płaszczyzna tarczy jest idealnie równa.

Auto pod komputer i trzeba zrobić logi doładowania/podciśnienia/paliwa, żeby powiedzieć coś więcej, bo tak to można sobie gdybać.

W poprzednim samochodzie użytkowałem obu i moim zdaniem lepiej sprawdzały się Night Breakery. Może i nie świecą tak "spektakularnie" jak Cool Blue, ale mniej męczą oczy w trudnych warunkach jak deszcz czy mgła w nocy, a dodatkowo ich wytrzymałość była większa od Cool Blue.

Coś mi się wydaje, że to nie w odmie leży problem Ogólnie warto by było zrobić logi dynamiczne, sprawdzić zapłony i jak wysokie są cofania pod obciążeniem. Prawdopodobnie nazbierało się już sporo nagaru, który ma bezpośredni wpływ na pracę silnika również na wolnych obrotach. Gdyby ktoś był zainteresowany usługą czyszczenia to zapraszam na PW, zajmuję się tym zawodowo, a dla "klubowiczy" zawsze zrobię dobrą cenę

Nie chcę Cię martwić, ale mi to wygląda na lejące wtryski. Miałem już raz taki przypadek u klienta i skończyło się na wymianie wtryskiwaczy. Główne objawy to było właśnie wypadanie zapłonów na wolnych obrotach.

50zł w ASO.

Nie żebym niedowierzał, ale nie licz na 450 na hybrydzie K04 420KM to i tak jest mega wynik. Zresztą przez sam montaż wydajniejszego intercoolera mocy nie przybywa, bardziej chodzi o to, że jak zrobi się cieplej żeby tej mocy tak dużo nie ubywało pod obciążeniem

Spoko, w takim razie zamontuję u siebie, bo to jedna z rzeczy, która irytuje mnie w nowoczesnych samochodach - brak fizycznych przyrządów pomiarowych.

Tak, aczkolwiek przód pasuje P&P i to mnie cieszy. Taki zestaw do najtańszych nie należy, ale efektywność jest świetna.

To miałem na myśli Przy tym przebiegu koło dwumasowe i tak będzie już mocno zmęczone i może się okazać, że po założeniu nowego zestawu sprzęgła do starej dwumasy problem pozostanie.

A czy ja gdzieś napisałem, że mają być najtańsze? W Leonie miałem heble o wartości łącznej prawie 10k przód i tył, zdaję sobie sprawę z kosztów porządnych hamulców. Pytam, bo zawsze można zweryfikować swoje poglądy i jestem z tych co umieją słuchać innych i wyciągać wnioski z tego co robią/mówią inni. Nie jestem zapatrzony w 1 konkretne rozwiązanie, rozważam kilka opcji, słucham opinii innych itp. Z racji, że na co dzień pracuję z wieloma mocnymi furami to mam dobre porównanie i jak dla mnie zestaw z RS4/RS5 to jedne z najlepszych możliwych rozwiązań do B8, oczywiście nie najtańsze, ale wydajność w stosunku do kosztów i tak jest bardzo dobra.

Nie przesadzam tylko zawsze działam tak, aby być finalnie w pełni zadowolonym z efektu, więc pozwól, że sam zdecyduję co założę do swojego samochodu PS: Oczywiście dziękuję za wszystkie porady i chęć (mniejszą lub większą) pomocy.

Zgadza się, powyżej 10 000km przelotu większość tradycyjnych olejów traci swoje optymalne właściwości aczkolwiek niektóre oleje tracą je o wiele szybciej i trzeba mieć to na uwadze Moim zdaniem LM z zaufanego źródła to dobry wybór. Do 1.8T z tych tańszych polecam też Valvoline. Jeśli coś lepszego to Millers/Penrite, ale półka cenowa całkiem inna.

Póki co się rozglądam w temacie i gromadzę wiedzę, a ostatecznie wybiorę to co będzie optymalne pod względem ceny/efektywności. Celuję bardziej w zaciski wielotłoczkowe z wiadomych względów - efektywność i termika hamowania w takim zacisku jest lepsza i wynika z większej powierzchni klocka i sił jakie działają podczas hamowania w porównaniu do dużego zacisku 1 czy 2-tłoczkowego. W Leonie miałem 6-tłoczkowe zaciski 18Z na tarczy 350x32. W S4 do rozważenia jest też opcja z RS4/RS5 na 8-tłoku, ale tutaj temat jest trochę droższy (dużym plusem jest, że pasuje P&P z tarczą pływającą 365x34). Ważnym aspektem jest dla mnie też masa zestawu. Seryjne 1 czy 2-tłoczkowe zaciski to zazwyczaj bardzo ciężkie kloce, a stosując wielotłoczkowe monoblocki można dużo zejść na wadze. To samo z tarczą, tarcza pływająca 356 czy 365 będzie zauważalnie lżejsza niż mniejsza, seryjna tarcza (nie wspominając już o takich klocach jak 380). Masa nieresorowana wirująca to bardzo istotna sprawa. Reasumując robię teraz rozeznanie, przeanalizuję sobie wszystkie opcje i pewnie będę starał się skompletować optymalny pod każdym względem zestaw, żeby być w pełni usatysfakcjonowanym

Z doświadczenia swojego i klientów, którym serwisuję samochody - jeśli już planujesz wymienić sprzęgło to zrób całość. Przy tym przebiegu nie ma się co szczypać i jak już robić cokolwiek to raz, a porządnie, bo potem możesz tego żałować. Odżałuj i wymień od razu całe sprzęgło, a przynajmniej będziesz później spokojny o to, że wszystko będzie działać jak należy przez długi czas.

Typowa usterka w układzie dolotowym 2.0TFSI. Wymień zawór DV (ten który wspomniałeś) i od razu na Twoim miejscu wymieniłbym podciśnieniowy zawór N75, bo koszt jest nieduży, a te zaworki też często kuleją. Oprócz tego warto byłoby wymienić separator oleju na nowszą rewizję ponieważ jeśli masz jeszcze seryjny to może przepuszczać przez co ciśnienie w układzie fiksować. Dodatkowo nowszy separator nie będzie tak syfił olejem dolotu i mniej nagaru będzie się zbierać na przyszłość.