Sztomel

tak to jest jak się na nocne zmiany do pracy chodzi :>

napiszę tak : z całą pewnością @rogal nie zostawił tego silnika z rozjechanym kątem wtrysku - tego jestem pewien - firma znana i poważana (nie tylko na forum A4), kąt wyprzedzenia tłoczenia troszeczkę bym przyspieszył, bo powinien być rzędu 46-51 jednostek a poza tym sprawdziłbym jeszcze przekaźnik świec żarowych.

piko-miko nikt zza monitora czy ekranu lapka nie powie Ci co jest przyczyną tego piszczenia jak sam tego nie zweryfikujesz, proponuję jeździć tak do kolejnej wymiany paska rozrządu - chyba, że jest Ci za te odgłosy wstyd, ale jak mamy obsłuchać Twój silnik, no powiedz ?

niczym się nie przejmuj, olej w dolocie TDI to rzecz normalna, turbina jest OK tylko olej dostaje się do dolotu z odmy silnika (czyli odpowietrzenia skrzyni korbowej) tym oto wężykiem : u ciebie jest trochę inaczej bo masz silnik PD ale zasada jest ta sama, a skoro masz wycieki z obudowy zaworu EGR i klapy gaszącej : to nie jesteś osamotniony, nie tylko Ty masz z tym problem, faktem jest, że skoro wycieki są z EGR to albo trzeba się z tym pogodzić, albo wymieć obudowę wraz z EGR na nową (koszty są wysokie) albo zainstalować oryginalnego "oil catch tanka" (koszty też nie są małe) albo zastosować butelkę po Coca Coli przy silniku (koszty minimalne) : w tym ostatnim rozwiązaniu jak również przy oil catch tanku olej nie dostaje się do dolotu i wtedy mamy przynajmniej suchy dolot (bez oleju i nagaru na zaworze EGR) i nie trzeba czyścić co jakiś czas kolektora ssącego, który lubi zarastać nagarem (większość z nas zaślepia na stałe zawór EGR - jest trochę :> info na ten temat na forum A4 i nie tylko), dobrze, że trafiłeś na forum, przynajmniej mechanicy nie będą Cię naciągali na wysokie koszta naprawy (bo jak trochę poczytasz to się uświadomisz i będziesz wiedział co z czym się je). Pozdrawiam i życzę bezawaryjnej jazdy !

to jest fakt stwierdzony ! świece podgrzewacza były i są 3 a nie 4 ! TDI nagrzewa się teoretycznie i w praktyce po około 8 km w obecnych temperaturach do 90*C. (przy wyłączonym ogrzewaniu wewnętrznym)

pełen syntetyk ma to do siebie, że ma tendencję do wypłukiwania nagarów i nalotów ze starego oleju, Twojemu silnikowi (może a nie musi) zaszkodzić nalanie full syntetyka (wypłucze abo nie) stare osady. Proponuję nalać semisynthetic taki jaki masz obecnie i niczym się nie przejmować a przynajmniej będziesz miał głowę spokojną.

kąt synchronizacji jest jak najbardziej OK ! optymalna jego wartość to "0" z tolerancją "-3 do +3 jednostki" na czym polega ta dziwna praca silnika ?

jeśli to silnik AJM to nad czujnikiem G62/G2 może być tylko i wyłącznie pompa tandem (podciśnienia i paliwa), załączam skan : kwadratowa to ona nie jest :

AJM 115 KM było pierwsze a dopiero potem konstruktorzy się poprawili i było 130 KM w ASZ lub AWX. Powiem tak : AJM to taki mały niewypał co 90 KM na pompowtryskach o oznaczeniu ANU, ale spoko, w tym przypadku nie było aż tak źle.

tak trzeba ją siłowo przestawić do prawidłowego wskazania;to oczywiście żarty ! u Ciebie Michał83 wszystko jest OK ! ECU pokazuje 87 *C a wskazanie na ECU ma prawo do odczytu rzędu 80-110*C mimo, iż w tym czasie wskazówka na zegarach pokazuje ciągle 90*C. (to taka tolerancja) i wszystko jest prawidłowe.

tu ten problem został trochę (ale tylko trochę) zasygnalizowany : http://forum.tdi-tuning.pl/viewtopic.php?t=5322&start=0[br]Dopisany: 15 Luty 2009, 02:36_________________________________________________ kolega ma rację, a przy dodaniu gazu byłoby lepiej .

drugi wpis świadczy o wymianie bloku i głowicy silnika a pierwszy jest napisany skrótem i translator nie wyłapuje o co chodzi

w korku nie ma termostatu tylko zaworek ciśnieniowy ale jego bym w tym przypadku nie podejrzewał.

OK ! szanuję Twoje podejście do sprawy, niemniej jednak ja wychodzę z założenia aby podawać również inne możliwe opcje sposobu usunięcia usterki a w kwestii wyboru konkretnej z takich opcji, pozostawiam wolną rękę każdemu użytkownikowi indywidualnie; szczerze muszę przyznać, iż rok po zakupie własnego samochodu miałem serię ciągłych usterek osprzętu silnika i gdybym przyjął tylko jako jedynie słuszną opcję - wymiana uszkodzonych podzespołów w ASO - to dawno bym już z torbami poszedł i w tej kwestii jestem w stanie zrozumieć Tych z nas, którzy z podobnymi problemami się borykają a nie stać ich na serwisowanie samochodu przez "fachmanów" z serwisu Audi.

przy uszkodzonej uszczelce głowicy objawy w ubytkach płynu chłodzącego są takie, że płyn jest wywalany przez zawór ciśnieniowy znajdujący się w korku zbiorniczka wyrównawczego i zazwyczaj po jednorazowym rozgrzaniu silnika i przejechaniu od kilkunastu do kilkudziesięciu km za jednym zamachem potrafi się całkowicie opróżnić zbiorniczek wyrównawczy gdyż gorące gazy spalinowe dostają się przez nieszczelną uszczelkę pod głowicą do układu chłodzenia i powodują nadmierny wzrost ciśnienia w układzie oraz temperatury płynu chłodzącego, objaw uszkodzonej uszczelki głowicy można zaobserwować jeszcze przed rozgrzaniem silnika do temperatury roboczej co przejawia się tym, że po odkręceniu korka zbiorniczka wyrównawczego widać jak w płynie pojawiają się pęcherze powietrza tak jak w czasie gotowania wody. Przy Twoich objawach byłbym daleki od zdejmowania głowicy gdyż ilość ubywającego płynu na nią nie wskazuje, skłaniałbym się tutaj jednak do wycieków z orurowania układu a zwłaszcza takich, przy których cieknący płyn dostaje się bezpośrednio na rozgrzany silnik i odparowuje od razu czego efektem jest brak widocznych wycieków pod samochodem. Ponadto nie polecam wlewania do układu uszczelniaczy gdyż prędzej czy później mogą one doprowadzić do przytkania kanalików w nagrzewnicy jak i chłodnicy silnika i dopiero wtedy zrobi się problem, przy który dość trudno ustalić jego przyczynę a mechanicy rozbierają wtedy pompę wody z podejrzeniem jej niewydolności.

kolego Musashi widzę, że jesteś zagorzałym konserwatystą i przeciwnikiem modyfikacji silnika i jego osprzętu a za to zagorzałym zwolennikiem technicznych rozwiązań konstruktorów grupy VAG ale praca tych konstruktorów nie zawsze daje najlepsze i niezawodne rozwiązania czego efektem są liczne niedociągnięcia chociażby np. szybko padające koło dwumasowe, żle ustawione mapy dawki startowej powodujące trudny rozruch ciepłego silnika zarówno w silnikach VP jak i PD, padające głowice i turbiny w nowych konstrukcjach silników - 2.0 TDI, znany i opisany na forum przez jaro4444 problem z napędem pompy olejowej, zamarzająca odma w silnikach benzynowych 1.4 na przykładzie Golfa Mk4 itp. itd.

działa, jak najbardziej, ma nawet gniazdo do podłączenia wskaźnika turbo boost w kokpicie kierowcy; jedyny w tym rozwiązaniu szkopuł polega na tym, że montując to pozbywasz się klapy gaszącej a gaszenie bez niej silnika wiąże się z jego nieprzyjemnym telepaniem.

logów nie robi się na biegu jałowym i nie naciska się i puszcza na przemian pedału gazu.

tak wygląda N18 : różni się tylko od N75 tym, że jest cały czarny a N75 ma białą główkę, nie jeżdżę Audi więc nie wiem gdzie on u Ciebie będzie (w starszych silnikach VP był on montowany z tyłu silnika pod rurą powietrza doładowanego ale nie wiem jak w Twoim), jeśli nawet to przecież wiesz gdzie jest zawór EGR więc prześledź gdzie od niego idzie wężyk podciśnienia a dojdziesz po nim gdzie jest N18.

to nie są wycieki powodujące zagrożenie dla pracy silnika ale jak już to chcesz tak zostawić to dobrze byłoby od czasu do czasu wytrzeć wyciek aby nie raził w oczy widok zaolejonego silnika.

problem jest z tym, że w przypadku silników VP można wymienić sam zawór regulacji ciśnienia skrzyni korbowej (ten czarny dysk na pokrywie klawiatury) a w silnikach PD trzeba niestety wymienić całą pokrywę.

ależ to nie problem, nie musisz szukać dawcy bo sam możesz podmienić N75 z N18 przy swoim silniku - są identyczne. [br]Dopisany: 09 Luty 2009, 08:47_________________________________________________ale problem u Ciebie wynika z niedoładowania turbo więc zaworek N75 będzie uwalony, podmianka na N18 to wykaże.

trzeba odpiąć od N75 wężyk idący do turbiny i zaciągnąć nim do siebie powietrze patrząc jednocześnie czy cięgno sterujące kątem nachylenia łopatek jest wciągane do wnętrza gruszki przy turbinie w całym jego zakresie przesuwu i przytrzymać trochę tak wciągnięte powietrze sprawdzając jednocześnie czy cięgno nie powraca samoczynnie bo wtedy będzie nieszczelność w samej gruszce podciśnienia przy turbinie (oczywiście pod warunkiem, że sam wężyk na odcinku od N75 do gruchy będzie szczelny).

nie trzeba zdejmować miski ale trzeba zdjąć dolną osłonę wygłuszającą pod silnikiem (jeśli ją masz) i odpiąć wtyczkę od czujnika (jest na zewnątrz miski oleju w jej specjalnym wgłębieniu) i zobaczyć ile jest pinów we wtyczce - jeśli tylko dwa to masz tylko czujnik poziomu oleju i wtedy należy wymienić na czujnik zespolony aby móc podpiąć się do wskaźnika tmp. oleju w zegarach - wtedy konieczny jest jego demontaż ale również bez konieczności zdejmowania miski a jedynie należy spuścić z niej olej. [br]Dopisany: 07 Luty 2009, 18:58_________________________________________________tu masz umiejscowienie tego czujnika w misce olejowej http://motoallegro.pl/item543598102_vw_passat_b5_audi_a4_1_9_tdi_miska_olejowa_pompo.html#gallery

jeśli nie ma dwóch czujników w podstawie filtra oleju (jeden od ciśnienia oleju jest zawsze) to będzie pod miską olejową jako podwójny czujnik zespolony poziomu i temperatury oleju.