Sztomel

tylko nie zapomnij zaślepić otworu w dolocie gdzie wchodziła rurka z odmy.

z wypowiedzi sądzę, że nie tyle zależy Wam na różnicach konstrukcyjnych jako takich a różnicach polegających i mających istotny wpływ na trwałość konkretnego silnika i jego podzespołów, na niektórych forach zetknąłem się już z niepochlebnymi opiniami i uwagami dotyczącymi silników o oznaczeniu BLB (trwałość głowicy, turbiny oraz jak pewnie sami zauważyliście w tematach podpiętych działu "silniki diesla" temat o proteście jaki założył jaro4444 - warto się z nim zapoznać) a po drugie to sądzę, iż takich właśnie informacji powinni udzielić zwłaszcza tunerzy, którzy z takimi silnikami mają do czynienia na codzień i widzą jaki ewentulany wpływ na ich wytrzymałość mają dokonane w nich modyfikacje, proponuję założyć taki temat np. na forum.tdi-tuning.pl i inne.

to normalny objaw, że w niskich temperaturach i zwłaszcza przy pokonywaniu samochodem krótkich odcinków (kiedy to silnik nie ma czasu popracować przez jakiś czas w normalnej jego temperaturze roboczej lub wogóle ją osiągnąć) gromadzi się w nim para wodna po jego wyłaczeniu czego objawem przy kolejnym odpaleniu zimnego silnika w niskich temperaturach jest wydobywający się przez jakiś czas z rury wydechowej biały dymek, dziwić się tylko należy, że była w wężyku czysta woda bez opar i drobin oleju zamiast emulsji wodno-olejowej. Nasuwa się tylko jedno pytanie - czy to była woda czy płyn z układu chłodzenia, dla pewności proponuję sprawdzić co osadza się na bagnecie wskazującym poziom oleju i jaki jest poziom oleju oraz wewnątrz zbiorniczka wyrównawczego układu chłodzenia bo nie jest wykluczone, że to właśnie płyn chłodzący przez nieszczelną uszczelkę głowicy dostaje się do oleju i odwrotnie; doadać jeszcze należy, iż ewentualna nieszczelność uszczelki pod głowicą powodująca mieszanie się oleju z płynem chłodzącym wcale nie musi iść w parze z nieszczelnością uszczelki pomiędzy kanałem wodnym a którymś z cylindrów czego objawem jest wybijanie płynu chłodzącego przez ciśnieniowy zaworek upustowy znajdujący się w korku zbiorniczka wyrównawczego z układu chłodzenia.

te sporadyczne przerwy, które wymieniłeś zarejestrowałby jednak sterownik a autor tematu stwierdził, że sterownik żadnych błedów nie zapisał co jednak wskazuje na przekaźnik 109 - ECU nie ma zasilania po tym przekaźniku więc błędu nie jest wtedy w stanie zapisać ale tę kwestię to już pozostawmy zatem autorowi i tym co będą temat czytać pod rozwagę. Dzięki jaro4444.

jaro4444 pomińmy temat możliwości regeneracji lub nie pompowtrysków oraz ich producenta, pytanie z mojej strony - posunął mechanik koledze bajer z tym pompowtryskiwaczem czy nie ? bo tego dotyczy temat "gaśnięcia silnika podczas jazdy" i pewnie przyda się innym użytkownikom w identycznym przypadku ku ewentualnej przestrodze przed takimi macherami, co o tym sądzisz ?

zacznij od sprawdzenia świec żarowych.

osobiście w to wątpię gdyż w przypadku uszkodzenia elektrycznego pompowtryskiwacza wykazałby to sterownik przez odpowiedni kod błędu wskazujący na konkretny pompowryskiwacz, jeśli byłoby jego uszkodzenie mechanicznie i nie podawałby paliwa to silnik kulałby na jeden gar ale nie spowodowałoby to zgaszenia silnika, osobiście uważam, że dałeś się naciągnąć na koszty a ten kto Ci to naprawiał albo sam nie był świadomy co było tego powodem i wtedy obstawiam kolejny nawrót usterki albo świadom usterki wymienił tylko przekaźnik na nowy lub przelutował luty w starym a pocisnął Ci bajeczkę o pompowtryskiwaczu, zdejmowaniu głowicy i czego on tam jeszcze nie musiał biedak demontować i jak się on to przy tym narobił.Pozdrawiam

proponuję również sprawdzić czy sama klapa gasząca nie stawia oporów przy gaszeniu w obudowie zaworu EGR, spróbuj wcisnąć palcem cięgno siłownika w stronę membrany czy chodzi swobodnie.

pewnie chodzi Ci o siłownik klapy gaszącej, można go dostać osobno np. na allegro : http://moto.allegro.pl/item537287637_zawor_gaszak_egr_przepustnica_audi_vw_seat_skoda.html

chwilowy brak zasilania sterownika silnika spowodowany przez wygrzane luty płytki drukowanej przekaźnika zasilającego ECU (przekaźnik 109 u mnie w Golfie IV, nie wiem czy w B5 ma on taki sam numer), wystarczy wyjąć przekaźnik i zdjąć z niego plastikową obudowę a następnie poprawić w nim lutownicą luty, doraźnie jeśli Ciebie lub kogoś innego taki problem spotka na trasie gdzie nie ma możliwości przelutowania przekaźnika można użyć kawałka przewodu i połaczyć nim na "krótko" elektrozawór N109 z biegunem dodatnim akumulatora; Uwaga ! silnika, z podpiętym na krótko N109, który nie jest wyposażony w klapę gaszącą nie wyłączymy przekręcając kluczyk w stacyjce, trzeba wtedy odpiąć kabel albo od N109 albo od plusa akumulatora (w zależności jak będzie wygodniej), widocznym efektem kiedy sterownik silnika po przekręceniu stacyjki w pozycję zapłon nie ma zasilania jest brak zaświecenia się nawet na sekundę kontrolki świec żarowych i wtedy silnika nie uruchomimy, dodać jeszcze trzeba, że przy podłaczonym na krótko N109 silnik będzie pracował i jechał ale nie odczujemy normalnego przyspieszenia po gwałtownym wciśnięciu pedału gazu w podłogę gdyż będzie on wtedy pracował w trybie awaryjnym i wrażenie będzie takie, że jedziemy SDI a nie TDI. Aby nie odpowiadać na kolejne pytanie z serii "gdzie jest N109" oraz "gdzie jest klapa gasząca" wklejam fotki z ich umiejscowieniem :

o ile chodzi o jego montaż to się zgadzam - nie wymaga on ingerencji w sterownik silnika ale jeśli już chodzi o jego działanie to ingerencja jest i to bardzo niekorzystna, oszukiwanie sterownika i polewanie ciągle zwiększonej dawki do komór spalania po pewnym czasie jego używania zaowocuje stopieniem tłoków - zwłaszcza podczas długotrwałego butowania kiedy temperatura w komorach spalania wzrasta ponad dopuszczalną. rozumowanie słuszne, z jedną tylko różnicą a mianowicie turbosprężarką, której w tym silniku nie ma.

najlepszy sposób sprawdzenia, na kulejących garach podmienić miejscami wtryski z dwóch pozostałych i ponownie sprawdzić korekcje, przecież diesel to nie benzyna, że nie pali na któryś gar jak nie ma iskry, w dieslu efekt nie palenia na wszystkie na ciepłym silniku może być spowodowany tylko i wyłacznie brakiem wtryskiwanego paliwa.

to nie turbina tylko olej z odmy, w TDI śladowe ilości oleju w dolocie są zawsze, jeśli jest go więcej to znaczy, że przepuszcza zawór regulacji ciśnienia w skrzyni korbowej czyli ten czarny okrągły płaski dysk na pokrywie zaworów, w zależności od konstrukcji silnika można wymienić sam zawór - koszt około 70 zł (w silnikach na pompach wtryskowych) oraz całą pokrywę zaworów (w silnikach PD, kosztu nie znam).

mapy są przygotowane pod EGR ale silnik a zwłaszcza jego kolektor dolotowy, gniazda i zawory ssące z całą pewnością nie, większe szkody pojawiają się dla silnika i jego prawidłowej pracy po dłuższym przebiegu z działającym zaworem EGR niż bez niego, które niejednokrotnie są trudne do zdiagnozowania a wręcz mylnie interpretowane przez mechaników zwłaszcza jeśli silnik traci kompresję i inne parametry, plusy zaślepienia EGR są opisane w tym temacie i to już na pierwszej stronie przez ludzi, którzy na rzeczy się znają, polecam lekturę : http://forum.tdi-tuning.pl/viewtopic.php?t=325&start=0

pewnie masz silnik AAZ z mechanicznie sterowaną pompą wtryskową więc miarodajnym sprawdzeniem wydajności turbiny będzie zmierzenie manometrem wartości ciśnienia tłoczonego z turbiny powietrza doładowanego do kolektora ssącego a po drugie sprawdzenie, po zdjęciu z jej kroćca wlotowego węża powietrza od filtra powietrza, stanu łopatek wirnika (może już ich nie być ) i sprawdzenie palpatycznie luzów poprzecznych i wzdłużnych ośki wirnika - przypuszczam, że ewentualne luzy będą w granicach dopuszczalnych wartości gdyż w przeciwnym wypadku słychać byłoby tarcie wirnika o obudowę wewnątrz turbiny i cisnęłą by olejem do dolotu, pomiar uzyskanego ciśnienia przy samym wlocie do kolektora ssącego będzie tylko i wyłacznie miarodajny jeśli wcześniej wykluczysz ewentualne nieszczelności na wężu na odcinku wylot powietrza doładowanego z turbiny - wlot do kolektora ssącego, ewentualne nieszczelności możesz ujawnić również wzrokowo obserwując czy nie ma na wężach i złączkach widocznych śladów zapocenia lub wycieków oleju oraz namacalnie - obejmując ręką obwód węży na całej ich długości w czasie zwiększonych obrotów silnika - na ręce wyczujesz ewentualne przedmuchy z nieszsczelności. Na koniec dodam, że jeśli nie słychać pracy turbiny to tylko świadczy na jej plus. Nie wiem też czy określając, że autko jest słabe wynika z porównań osiągów Golfów z takim samym silnikiem czy z Twoją 110-cio konną Audiczką :>

po co robić sobie zbędną robotę skoro nie jest wymagana a na dodatek jeśli nie masz doświadczenia i chcesz się sam tego podjąć to jeszcze możesz sobie sprawę pogorszyć np. nie zalejesz turbiny po jej powtórnym demontażu do siilnika olejem przed pierwszym uruchomieniem i dostanie konkretny szlag jej ośka bez smarowania już nie wspomnę, że możesz coś poknocić przy jej składaniu; nie rozumiem jednej rzeczy a mianowicie jak to jest możliwe, że diagnoza wykazała zatarcie łopatek zmiennej geometrii turbiny skoro ruszając sztangą sterującą kątem natarcia łopatek piszesz, że chodzi OK czyli rozumiem że w pełnym jej zakresie skoku i bez żadnych wyczuwalnych oporów i miejscowego haczenia w zakresie jej pracy co świadczy tylko i wyłącznie że łopatki w turbinie się nie przycinają, następnie skoro wszystkie wężyki, czujniki i elektrozawory sterujące podciśnieniem są OK to skąd się bierze ten notlauf ? wierząc w skuteczność Twojej diagnozy dot. ww. elementów mających wpływ na turbodoładowanie pozostaje tylko jedna ewentualność - nieszczelność samej gruchy sztangi sterującej kątem natarcia łopatek zmiennej geometrii lub pęknięta w niej sprężyna lub dziurawa wewnętrzna membrana, jeśli ktoś ma inne sugestie to chętnie je poczytam.

napiszę tylko tyle, że kontrolka świec żarowych nie ma żadnego związku z tym czy świece żarowe grzeją czy nie i czy poprawnie działa ich przekaźnik; kontrolka jest tylko i wyłącznie wizualnym potwierdzeniem samodiagnostyki sterownika silnika oraz sygnalizacją zapisanego trwałego błędu przez sterownik, zapalając się a następnie gasnąc (podczas przekręcenia kluczyka w stacyjce) sygnalizuje nam, że sterownik silnika ma zasilanie, jak nawet nie mignie a wykluczymy uszkodzoną diodę kontrolki lub jej połączenie to silnika nie uruchomimy, czas świecenia tej kontrolki zależy tylko i wyłącznie od tego jaką wartość temperatury płynu chłodzącego podał sterownikowi czujnik G62 - im jest ona niższa tym sterownik dłużej podtrzymuje świecenie tej kontrolki sygnalizując kierowcy (po jej zgaśnięciu) kiedy można uruchomić silnik z prawidłowo podgrzanymi świecami (sterownik tylko przyjmuje, że wszystkie świece są sprawne gdyż tych akurat nie jest w stanie zdiagnozować - brak czujnika temperatury elektrod świec ), kolejną i ostatnią rolą kontrolki jest sygnalizowanie kierującemu poprzez jej zapalanie podczas jazdy, że sterownik silnika zapisał trwały błąd krytyczny wymagający w miarę szybkiego jego odczytania np. vagiem i usunięcia przyczyny powstania usterki - tu najczęściej jej migotanie na zegarach może oznaczać uszkodzenie włącznika świateł "stop", które można sprawdzić bez stosowania vaga oraz inne, mające wpływ na prawidłową pracę silnika a wymagające już ich odczytania vagiem. Odpowiadając koledze Petara na główne pytanie napiszę, że masz przerwę w obwodzie zasilania kontrolki ze sterownika silnika i należy sprawdzić całą wiązkę począwszy od połączenia na stykach przy wtyczce ECU poprzez okablowanie aż do płytki drukowanej zegarów na blacie. Proponuję też, aby w tym celu poszukać dostępnych na necie schematów elektrycznych oraz rozpiski pinów ECU - tutaj prośba o podpowiedź koledze przez tych co taką wiedzę mają. Można się pokusić o sprowokowanie zasygnalizowania przez kontrolkę usterki włącznika świateł "stop" przez odpięcie od niego wtyczki, po uruchomieniu silnika powinna ona zasygnalizować miganiem w trakcie jazdy brak sygnału z tego włącznika, nie wiem czy jej zasilanie przy samodiagnozie idzie z tego samego pinu ECU co jej zasilanie sygnalizowania zapisu trwałego błędu, komuś z tego forum też nie świeciła przed uruchomieniem silnika ale za to działała właśnie przy sygnalizowaniu błędu - może warto zrobić to doświadczenie.

na plus : 1. prześwit kanałów w kolektorze ssącym pozostaje bez zmian gdyż nie osadza się na ich ściankach nagar z przypieczonych spalinami opar i drobin oleju zasysanych a następnie pchanych do dolotu z odmy przez turbinę, 2. silnik ma lepszą dynamikę już w dolnym zakresie obrotów. PS. Proponuję aby moderator usunął zbędne posty - miało być krótko : tylko zalety i wady a tu znowu zaśmiecające temat komentarze. (włącznie z usunięciem mego PS.)

nie ma różnicy czy manual czy automat i nie ma różnicy pomiędzy rokiem produkcji a rokiem modelowym gdyż Ty musisz dobrać przegub do Twojego auta nie po roku produkcji tylko roku modelowym.

zgadza się, ale przerwy w zasilaniu z powodu przekaźnika 109 zazwyczaj nie są długotrwałe ale na tyle długie aby silnik zgasł, wystarczy dokonać kilku prób przekręcenia kluczyka w stacyjce a za którąś przekaźnik załapie i poda prąd na ECU, problem tkwi w wygrzanych lutach na płytce drukowanej przekaźnika - robią się z nich bąble a pod nimi gromadzi się rozgrzana kalafonia - wystarczy tylko ponownie poprawić luty i mamy na dłuższy czas spokój, z tym przekaźnikiem jest tak, że w moim aucie jeszcze nigdy nie rozłączył mi zasilania w trakcie jazdy ale wielokrotnie nie mogłem z jego powodu uruchomić silnika (kontrolka świec żarowych wtedy się nie zapaliła przy przekręceniu kluczyka w pozycję zapłon i już wiedziałem o co chodzi), po kilku próbach włączania i wyłączania zapłonu kluczykiem w stacyjce prąd się pojawiał, pojawiał się również po krótkotrwałym tylko połączeniu a następnie odłączeniu kabla "na krótko" pomiędzy akumulatorem a N109.

zbychzz proponuję wozić ze sobą kawałek przewodu elektrycznego (linka w izolacji) i jak jeszcze raz Ci się taka sytuacja przydarzy albo silnika nie będziesz mógł uruchomić (bez różnicy czy zimny czy ciepły i po przekręceniu kluczyka nie mignie nawet kontrolka świec żarowych) to podłącz wtedy ten przewód z plusem akumulatora i z elektrozaworem N109 na pompie wtryskowej - ten elektrozawór co znajduje się na górze głowicy tłokorozdzielacza, z której wychodzą rurki wysokiego ciśnienia do wtryskiwaczy, do tego elektrozaworu dochodzi tylko pojedynczy kabel przykręcany do niego nakrętką, silnik wtedy odpali ale będzie chodził jak SDI w trybie awaryjnym lecz mimo to wszędzie dojedziesz, gdybyś potem chciał zgasić silnik to przekręceniem kluczyka tego nie zrobisz, musisz wtedy odłączyć ten przewód połączony z N109 i aku na "krótko". Winę za takie gaśnięcie i niemożliwość odpalenia silnika (jak nie mrugnie kontrolka świec żarowych) ponosi przekaźnik zasilający sterownik silnika (dlatego po podpięciu vaga nie wyskakują błędy z tym związane bo ECU nie było zasilane).

zainteresowanych informuję, że wkleiłem zdjęcia z polem numerowym na bloku silnika w przejrzystym rozmiarze na stronie pierwszej tego tematu.

co do symbolu silnika (a przy okazji jego numeru) to sprawdź u siebie w tym miejscu co zaznaczone na fotce : to podam zdjęcia w innym formacie - oznaczenie silnika znajduje się po prawej stronie od mocowania uchwytu na wkład filtra oleju, zaraz przy styku bloku ze skrzynią biegów (zdjęcie pochodzi z Golfa Mk4 ale numery są w tym samym miejscu dla silników AGR, ALH, AHF, AVG, ASV, AJM, AUY, ASZ, AWX, ARL, AVF itp. (tylko na silnikach rzędowych) :

mczekaj5 dla Twojego silnika musisz szukać czujnika o nr 059 919 501 A - zielony o średnicy 20 mm, podwójny - czterostykowy, kup go najlepiej w ASO AUDI bez względu na koszt bo zamienników nie polecam.

w pierwszej kolejności sprawdzić skrzynię czy nie ma na niej widocznych wycieków oleju a następnie sprawdzić w niej jego poziom, 5-ty bieg jest najwyżej w skrzyni i brak właściwego poziomu oleju w pierwszej kolejności bije w piątkę.