Sztomel

Jeżeli jest wysoki procent impulsu sterującego N75 to sztanga ma iść w górę czyli ma zmniejszać wartość ciśnienia doładowania a jeśli jest niski to sztanga ma iść w dół by zwiększyć ciśnienie doładowania. U Ciebie jest wyraźne niedoładowanie a mimo to procent wysterowania N75 zbyt wysoki. Coś ewidentnie jest nie tak u Ciebie - albo sterownik silnika świruje albo założyłeś nie ten N75 co ma być w silniku ALH albo pomieszałeś wężyki podciśnienia. Wklej może foto N75 i wężyków idących do niego i podaj oznaczenie sterownika silnika.

Jeśli się boisz ruszać elektrykę to niestety ale musisz skorzystać z pomocy elektryka. On sprawdzi i odpowie Ci na Twoje pytania.

Dodatkowo jeszcze chyba sztanga jest rozregulowana bo, pomimo niedoładowania, wskazanie impulsu sterującego N75 jest zbyt wysokie. Jeśli zastanawia Cię ta wartość to zrób log dynamiczny 010 i wtedy zobaczymy jak się ma pomiar przepływki do ciśnienia doładowania bo o ile przy przeładowaniu jest to normalne to przy wyrównanym ciśnieniu doładowania lub niedoładowaniu świadczy o nieszczelności w dolocie pomiędzy turbo a kolektorem ssącym.

Dobrze myślisz.

To nie ma żadnego znaczenia, znajdująca się w nim sprężyna powoduje, że zawór będzie działał jak trzeba nawet jeśli będzie do góry nogami.

Jeśli szwankuje Ci w sprężarce samo sprzęgło to możesz tylko sprzęgło kupić albo samą cewkę lub bezpiecznik do niej. Na forum www.elektroda.pl gdzieś widziałem fotoporadę wymiany lub regeneracji cewki lub bezpiecznika sprzęgła sprężarki. Trzeba trochę pogooglać to się znajdzie.

Ceny masz w ogłoszeniach : http://motoallegro.pl/listing.php/search?string=%22A4%22&category=49192

zapewne wina przekaźnika 219 usytuowanego wewnątrz skrzynki ze sterownikiem silnika - świadczy o tym błąd braku komunikacji z ECU odczytany w zegarach.

Przecież wystarczy tylko wkleić w google powyższy numer i masz lekturę do przeczytania : http://www.google.pl/search?q=%224A0+953+234+F%22&ie=utf-8&oe=utf-8&aq=t&rls=org.mozilla:pl:official&client=firefox-a

Trzeba czyścić zmienną geometrię - innego sposobu nie ma.

N108 jest u dołu pompy wtryskowej od strony przewodów wysokiego ciśnienia : http://img517.imageshack.us/f/n108fo6.jpg/ http://www.audiklub.org/phpBB2/viewtopic.php?t=97555

sztanga pracuje w zależności od prędkości obrotowej silnika na danym biegu i stopnia procentowego wysterowania impulsami elektrozaworu N75 i jeśli sztanga i zmienna geometria nie ma tendencji do przycinania się to ruch sztangi jest płynny aczkolwiek notoryczny jeśli prędkość obrotowa silnika się zmienia. Jeśli zaś jej sterowanie się przycina to sztanga będzie pracować skokowo w pełnym lub minimalnym zakresie albo wcale. Doładowanie > overboost > wyrównanie ciśnienia > utrzymanie odpowiedniego ciśnienia > sztanga pracuje cały czas - najmniej jeśli jedziemy na jednym biegu ze stałą prędkością obrotową silnika, po pierwszym przeładowaniu sztanga pójdzie w górę ale od tego czy tak zostanie czy wróci się w stronę sztangi zależy jak szybko sztanga i dźwignia zmiennej geometrii zareagują na procentową wartość podciśnienia podawanego przez N75. Z pewnością sztanga się wróci trochę jeśli zareagowała zbyt późno na wcześniejsze zmniejszenie podciśnienia z N75, którego procent wysterowania na zbicie podciśnienia znacznie wzrósł np. do wartości około 70-94% - sztanga odbije wtedy za bardzo w górę otwierając kierownice spalin i będzie musiała znowu wrócić i to praktycznie do samej gruchy aby znowu zwiększyć cisnienie doładowania - tak jest w Twoim przypadku - po overboost'cie sztanga zbyt poszła w górę zbyt mocno co objawia się niedoładowaniem a wartość wysterowania N75 jest niska dążąc ponownie do wzrostu i wyrównania rzeczywistego ciśnienia doładowania z zadanym ale trwa to zbyt długo - albo z powodu nieszczelności układu podciśnienia albo przycinania się sztangi w gruszce. Kierownice spalin niezmiernie rzadko przycinają się w pozycji minimalnego doładowania. Trudno mi to opisać w przystępniejszy i jednoznaczny sposób. Co do dodanych logów to nadal moja diagnoza nie ulega zmianie.

Ja postanowiłem iść po najprostszej, najtańszej i najskuteczniejszej linii i puściłem wąż z odmy w butelkę i wtedy nie ma problemu z wyciekiem z niej oleju bo nie działa na odmę podciśnienie wytwarzane przez turbosprężarkę. Jeszcze ten układ zmodyfikuję poprzez założenie dłuższego węża i puszczenie go luzem pod i za silnik w tył auta aby nie wąchać oparów podczas np. postoju z pracującym silnikiem bo jednak czuć te wyziewy z butelki w komorze silnika.

Odma w tym silniku nigdy nie będzie wolna od oleju bo "pseudo-separator" w pokrywie zaworów to lekkie nieporozumienie konstruktorów więc niczego nie wymieniaj bo szkoda 5 stów wywalić w błoto. Przemycie pokrywy wraz z tym pseudo-separatorem oraz zaworem pozwoli Ci tylko chwilę nacieszyć się jego czystością ale warto to uczynić od czasu do czasu jeśli w zimie robisz małe dystanse dziennie bo pozbędziesz się emulsji wodno-olejowej, która przy niskich temperaturach zewnętrznych zamarza i potrafi przyblokować swobodny przepływ gazów w początkowej fazie rozgrzewania się silnika a potem tylko kituje kanaliki.

brawo za fantazje, jak koledze przez to odleci turbo no pewnie się nie odezwiesz.... Po pierwsze : a niby co ma spowodować odlot turbo - odpięcie wężyka podciśnienia, jakim cudem ? Przecież to najprostrze sprawdzenie, że zmienna geometria jest zapieczona i fakt ten został w tych logach potwierdzony a zatem ryzyko uszkodzenia turbosprężarki jest ciągłe i to bez różnicy czy wężyk podciśnienia jest podpięty czy nie. Po drugie : jaki test podciśnienia skoro przy odpiętym wężyku podciśnienia turbo pompuje na full już przy 2700 obrotach ?

Strasznie nie lubię tych szlaczków z Koniakowa ale jak na nie patrzę to ja przynajmniej widzę problem z nieszczelnością w układzie podciśnienia czyli na pierwszy ogień do sprawdzenia wężyki podciśnienia, króćce przy elektrozaworach, króciec przy akumulatorze podciśnienia a najlepszym sposobem jest kupić metrowy kawałek wężyka o przekroju 4mm i wpiąć go na krótko łącząc jego końce bezpośrednio z gruchą oraz trójnikiem na wężu pomiędzy pompą podciśnienia a serwem hamulca - oczywiście koniec do trójnika na przemian przykładać i odsuwać i wtedy patrzeć czy i jak będzie na to reagować sztanga. Nawet jeśli ktoś założył pomiędzy N75 a gruchę złączkę to jeśli tam nie ma nieszczelności to będzie to działać poprawnie. Zaraz za króćcem OUT w N75 czyli tym, z którego wężyk podciśnienia idzie do gruchy jest zastosowany fabrycznie reduktor z przekroju wewnętrznego weżyka 5 mm na 4 mm ale chyba nie tę "złączkę" miałeś na myśli. Jeśli nieszczelność wykluczysz to drugą rzeczą jest sprawdzenie działania sztangi - zdejmujesz klips zabezpieczający sztangę przed jej zsunięciem się z dźwigni kierownic spalin a następnie zsuwasz sztangę w bok i naciskając silnie na sztangę w stronę gruchy oraz zwalniając nacisk sprawdzasz czy sztanga chodzi w obydwie strony bez zacięć - jeśli sztanga się blokuje wewnątrz gruchy to odkręcasz dwie nakrętki i sztangę wyjmujesz - oczywiście przy silniku ASV wszystko należy robić od góry silnika po zdjęciu dolotu powietrza do turbo aby mieć łatwy dostęp (za wyjątkiem wymiany wężyka przy gruszce - dojście od dołu). sztanga musi być wciągnięta od razu po uruchomieniu silnika i być w takiej pozycji w trakcie pracy na wolnych obrotach - zwiększając obroty silnika sztanga ma się stopniowo podnosić do góry aby zmniejszyć ciśnienie doładowania więc nie dziw się, że przy 2.7 RPM nie jest wciągana.

Z pewnością, zwłaszcza jeśli sterownik silnika zapisał błąd związany z brakiem sygnału z tego czujnika lub inny związany z nieprawidłową regulacją wtrysku paliwa.

a z jakiego powodu, jeśli można wiedzieć ?

podciśnienie zawsze tam powstaje i jest jeśli odma jest połączona z rurą dolotu powietrza do turbo a turbo pracuje, sprężyna zastosowana w tym zaworze regulacji ciśnienia ma za zadanie stawiać pewny opór podciśnieniu oraz ciśnieniu gazów ze skrzyni korbowej. Wzrost ciśnienia w skrzyni korbowej + stałe podciśnienie wytwarzane przez turbosprężarkę powoduje uchylanie się membrany i przepuszczanie gazów wraz z drobinami oleju do dolotu powietrza do turbo. Na uchylanie się (podnoszenie) membrany w tym zaworze ma oczywiście wpływ ciśnienie w skrzyni korbowej, sprężystość samej sprężyny zaworu (z biegiem czasu z pewnością maleje), ciśnienie turbodoładowania (im większe turbosprężarka wytwarza ciśnienie doładowania - zwłaszcza jeśli przeładowuje - tym większe podciśnienie działa na sprężynę aby podnieść membranę i uchylić zawór a zwłaszcza jeśli ktoś nie dba o regularną wymianę filtra powietrza i nie czyści od czasu do czasu samego dolotu powietrza do filtra (np. w moim Golfie jest dodatkowy filtr z bardzo drobnej siatki metalowej przed zasadniczym filtrem powietrza tzw. "snow screen" i jego zawalenie syfem uniemożliwia swobodny przepływ powietrza do filtra zasadniczego).

wkleję link dla potomnych z opisem jak sprawdza się i reguluje potencjometr pedału gazu na przykładzie Golfa 4 TDI (opis w rozdziale nr 20 niniejszej Instrukcji Napraw) : http://figurel.dl.interia.pl/10-13-15-17-19-20-21-26_10.97.pdf

Mam taką propozycję abyś sprawdził sobie dokładnie wszystkie logi zapisane w pliku "Logs" programu VAG-COM bo mam wrażenie, że wykonujesz dalsze logi, które doklejają się pod pierwszy log a Ty ciągle patrzysz na ten pierwszy a nie na najświeższy bo wszędzie widzę 25 maj 2010 godz. 20.05. Skasuj wszystkie zapisane do tej pory logi z pliku "Logs" a następnie zloguj te grupy ponownie i wtedy wklej linki do logów.

Co do termostatu to jest pewne, że to nie jego wina - błąd wyraźnie wskazuje na sporadyczne przerwy w sygnale z czujnika G2 a aby się przekonać czy szwankuje sam czujnik G2 czy też wina leży po stronie styków przy nim lub wtyczce albo na kablach to wystarczy w piny wtyczki od czujnika (odpowiadające pinom nr 2 i 4 czujnika) włożyć stały rezystor o oporności 250 ohm i pojeździć tak chwilę. Jeśli wskazówka będzie stała równo w jednym położeniu (ze wskazaniem temp. około 90*C przy tej rezystancji opornika) to walnięty jest czujnik a jeśli wskazówka będzie migrować jak poprzednio to usterki trzeba szukać poza czujnikiem G2.

To nie jest awaria modułu komfortu tylko błąd zapisany w sterowniku komfortu, który mówi, że następowały sporadyczne zakłócenia w pracy silniczka sterującego podnoszeniem/opuszczaniem szyby w drzwiach pasażera czyli sterownik komfortu chwilowo "nie widzi" silniczka V148 lub stwierdza jego nieprawidłową regulację. Najpierw skasuj powyższy błąd a potem pojeździj i pobaw się trochę przełącznikiem sterującym położeniem szyby i ponownie sprawdź czy błąd znowu został zapisany - jeśli tak to przyczyny usterki będziesz musiał szukać pod tapicerką drzwi pasażera albo na przejściu instalacji pomiędzy przednim słupkiem a drzwiami.

do pełni szczęścia proponowałbym zrobić z boku szyjki butelki przynajmniej jeden otworek gdyż przy takim rozwiązaniu (uszczelnionym wężyku wchodzącym do butelki) cały czas będzie panowało podciśnienie a to będzie powodowało, że bez odpowietrzenia butelki olej będzie miał problem swobodnie do niej ściekać a pod membraną siłownika zaworu EGR nie będzie efektu wyrównywania podciśnienia z ciśnieniem atmosferycznym czyli obecne rozwiązanie niczym się nie będzie różniło od zwykłego zakołkowania tych otworków pod grzybkiem siłownika zaworu EGR.

Szwankuje Ci sterowanie ciśnieniem doładowania więc pewnie zmienna geometria będzie się przycinać - widać to w logach grupy 011 - za pierwszym logiem turbo wolno wstaje a potem przeładowuje, za drugim logiem wstaje szybciej i również przeładowuje a potem następuje niedoładowanie - to może tłumaczyć wolną reakcję na wciskanie pedału gazu ale te jak i pozostałe logi nie pokazują przyczyny wolnego schodzenia z obrotów.