Sztomel

najpierw skasuj błędy i sprawdź po przejażdżce czy i które się pojawią, jeśli znowu się pojawi 01120 to musisz sprawdzić poprawność ustawienia rozrządu.

http://www.fotosik.pl/showFullSize.php?id=255be3e3b0c967de oczywiście nr 29 to N75 a zaworek zwrotny jest tylko jeden i z czarnej jego strony ma iść wężyk do pompy podciśnienia a z białej wężyk do trójnika przed akumulatorem podciśnienia i króćca oznaczonego jako VAC w N75, z króćca OUT N75 ma iść wężyk do gruchy przy turbo a z króćca ATM do obudowy filtra powietrza.

zwróciłeś uwagę czy podczas nieudanych prób uruchomienia silnika zapalała się i gasła kontrolka świec żarowych po przekręceniu kluczyka ? Jeśli się nie zapalała to musisz sprawdzić stan przekaźnika nr 219 w boxie sterownika silnika -przeczyścić jego nóżki ewentualnie zdjąć z niego obudowę i lutownicą poprawić luty na jego płytce drukowanej i sprawdź czy czasem nie jest on zalany wodą, jeśli kontrolka normalnie się zapalała a silnik nie odpalał to sprawdź wtedy czy na elektrozawór N109 w pompie wtryskowej jest podawane napięcie 12V po przekręceniu kluczyka w stacyjce - jeśli będzie brak napięcia to musisz szukać przerwy w kabelku zasilającym N109, N109 to ten : http://www.fotosik.pl/showFullSize.php?id=2bc6afb9acffe39a

domyślam się, że chodzi pewnie o elektrozawór N18 od sterowania EGR, jeśli słyszysz syknięcie to sprawdź czy masz szczelny wężyk, którym N18 jest połączony wraz z N75 do obudowy filtra powietrza lub może ten wężyk wcale nie jest założony, co do falujących obrotów to zwróć szczególnie uwagę na wartości temperatur z czujników w grupie 007 Vaga przed uruchomieniem zimnego silnika i śledź te wskazania po rozruchu silnika.

wyłącznika termicznego poszukaj w dolnej części chłodnicy z jej lewej strony (patrząc od strony siedzenia kierowcy) i dochodzą do niego 3 kabelki we wiązce, służy od do włączania dodatkowego wentylatora elektrycznego chłodnicy gdy temperatura silnika znacznie wzrośnie, oczywiście wentylator ma 2 biegi i obydwa muszą działać jak będziesz zwierał kolejno ze sobą przewody przy wtyczce termowłącznika.

najtańsza opcja jaką możesz zrobić to podmienić wtrysk sterujący (jak sugerował Ci człowiek z elektrody), na podstawie sygnałów z czujnika tego wtrysku sterownik silnika podaje impulsy sterujące N108 więc jeśli podmiana nic nie da to pozostaje tylko to co napisane wcześniej.

z błędu wynika, że masz gdzieś nieszczelność w dolocie, to już chyba wiesz czego szukać - zwłaszcza na szybkozłączkach ale nie do turbo tylko od turbo do kolektora ssącego.

bo chłopina ma łeb na karku, jak chcesz go trochę pomolestować to musisz być bardziej natarczywy czyli sru na priva

Jeśli nie masz automatycznej skrzyni biegów to nie masz termowłącznika wentylatora chłodnicy

jak spojrzysz na pompę wtryskową to sam się zorientujesz, że bez jej ruszenia nie wymontujesz elektrozaworu N108 bo jest od jej tyłu czyli od strony bloku silnika.

wymieniałeś kiedyś filtr paliwa w tym aucie ? jeśli nie to już pewnie h...j strzelił pompę VP 44.

co do serducha się nie wypowiem ale EGR, przepływka i turbo działają jak trzeba.

najgorzej to jest odkręcić trzy śruby z łbem torx 20 lub imbus (w zależności od rodzaju użytych fabrycznie śrub) od pierścienia trzymającego kierownice spalin (tak było w moim przypadku a turbo było rozbierane dopiero po przebiegu 185 tyś. km) - trzeba mieć twarde bity torx bo te klucze z Praktikera lub innych hipermarketów się najnormalniej gną jak plastelina, no i w moim przypadku nie wystarczyła szczotka tylko papier ścierny ale nie taki wodny tylko konkretny z grubym ziarnem bo miałem rysy po kierownicach spalin na bieżni muszli części gorącej turbosprężarki.

z pewnością nie potwierdzę konieczności czyszczenia nastawnika bo wg mnie on z tymi objawami nie ma nic wspólnego ale co do N108 to mógłby to jeszcze ktoś potwierdzić gdyż do jego demontażu trzeba również ruszyć pompę wtryskową a nie chcę brać całej odpowiedzialności na siebie

trzeba przede wszystkim udrożnić odpływy dla wody.

rezystancję mierz na wtyczkach - zarówno od N108 jak i wtrysku sterującego (wtrysk sterujący jest tylko jeden i ma kabelek więc nie ma prawa byś go pomylił z innym) oczywiście to ten na 3 cylindrze licząc od strony rozrządu. Logi nie wskazują na przeskoczony pasek.

coś jest na rzeczy w grupie 004 w BS - wartość wysterowania N108 się nie zmienia a dynamiczny kąt wtrysku nie mieści się w żadnych normach i wszystko wskazuje, że N108 wcale nie pracuje bo wartości powinny się zmieniać od 3.0 do 5.0* przy późnym kącie wtrysku do wartości 7.0 do 9.0* przy wczesnym kącie wtrysku a w Twoim przypadku wychodzi, że chyba N108 się zatarł albo czujnik wzniosu iglicy rozpylacza 3 wtrysku nie podaje wartości do ECU - oczywiście mogę się mylić więc niech ktoś mądrzejszy mnie poprawi co do przyczyny takiego wskazania dynamicznej regulacji kąta wtrysku. Oczywiście w grupie 000 BS masz zbyt opóźniony statyczny kąt wyprzedzenia wtrysku ale gdyby jego wartość wynosiła 000 lub 255 to wtedy oznaczałoby to, że mógł przeskoczyć pasek rozrządu a tak nie jest. Rozłącz połączenie wtykowe od N108 i zmierz rezystancję pomiędzy pinami wtyczki - powinna się mieścić w granicach 12 - 20 Ω. Sprawdź też rezystancję na wtyczce od wtryskiwacza 3 cylindra - powinna się mieścić w granicach 80 - 120 Ω ale raczej obstawiam, że to N108 będzie uwalony.

zawór EGR jest otwarty po uruchomieniu silnika a po 2 minutach się zamyka co można zauważyć w logu statycznym grupy 003, po 2 minutach pracy w tej grupie wartość wysterowania N18 regulującym stan pracy zaworu EGR przechodzi na 4.8% czyli zamyka dopływ podciśnienia do EGR i zamyka go tym samym a wartość MAF actual wzrasta do ponad 400 mg/skok.

na forum www.tdi-tuning.pl radzono, że obudowę vacuum przy tym króćcu można zaklepać aby unieruchomić króciec.

z pewnością przekaźnik 219 nie jest odpowiedzialny za grzanie świec gdyż świece nie mogą cały czas dostawać zasilania a przekaźnik 219 cały czas podaje zasilanie od momentu przekręcenia kluczyka w stacyjce aż do zgaszenia silnika, od świec jest przekaźnik 202, jeśli chodzi o zasilanie pompy paliwa to z tego co wiem a dotyczy to silnika 2.5 V6 AKE i AKN z 2001 roku przekaźnik jest pod deską rozdzielczą na IV pozycji a przekaźnik 219 nie jest dwuobwodowy więc przy braku zasilania z tego przekaźnika ECU nie byłby w stanie zapisać żadnego błędu, przydałby się zatem schemat elektryczny do AWX z 2001 roku.

to jest czujnik pedału sprzęgła F36, jeśli czujnik będzie odpięty to tempomat nie będzie działał (jeśli go masz), jeśli wolno zmieniasz biegi to podczas ich zmiany będziesz czuł szarpanie bo sterownik nie zmniejszy od razu obrotów silnika do obrotów biegu jałowego po naciśnięciu pedału sprzęgła.

teraz to już zajrzyj do wnętrza obudowy sterownika silnika i sprawdź czy i ile tam jest wody.

z tego co mi wiadomo to ani jeden ani drugi gdyż 219 jest od zasilania sterownika silnika a 202 od grzania świec żarowych.

jakie ma oznaczenie ?

dobre pytanie, nie jeżdżę Audi więc na własnym przykładzie nie sprawdzę ale jestem pewien, że jest to któryś z przekaźników pod deską rozdzielczą albo ma numer 167 albo 372 albo najlepiej wklej foto Twoich przekaźników to prędzej ustalimy, zawsze przecież można wyjąć każdy podejrzany przekaźnik i w jego miejsce wpiąć mostek w gniazda odpowiadające pinom 30 i 87 przekaźnika i wtedy każdy odbiornik na takim mostku zadziała. Jeśli wyjmiesz przekaźnik 219 to nawet kontrolka świec żarowych Ci się nie zapali i Vag nie połączy się ze sterownikiem silnika więc na chłopski rozum nie może to być przekaźnik 219 bo byś żadnego błędu nie odczytał - tego jestem pewien na 100%. Pewnie też zaglądałeś do FAQ w dziale Elektryka to widziałeś, że prosiłem o załączenie wykazu przekaźników do B6 i B7 ale bezskutecznie.