piotrsob1

Z poziomu VAGa zakres regulacji dawki rozruchowej jest bardzo niewielki, raczej to wygląda na program zbyt podlany paliwem na niskich obrotach Albo nieszczelność w układzie dolotowym, nic nie syczy w czasie intensywnego przyspieszania ?

Silnik nie powinien na poduszkach siedzieć sztywno, Jak go złapiesz za lewą ręką kolektor , a prawą za alternator i zaczniesz nim targać z całej siły na boki to powinien się bujać jak na amortyzatorach , nie powinno nic stukać ani pukać Czarna chmura przy odpalaniu może świadczyć o zbyt dużej dawce rozruchowej, ale jak po uruchomieniu chodzi już bez dymienia to się tym nie przejmuj

Drugi i trzeci to są błędy zespolonego czujnika ciśnienia doładowania i temperatury powietrza doładowującego .... Przemycie go pomoże pewnie tyle co umarłemu kadzidło Jeżeli już to trzeba posprawdzać jego zasilanie, bo błędy mówią o jego braku lub zwarciu do masy . Jeżeli zasilanie i masa czujnika jest OK, to czujnik do wymiany. Pierwszy błąd mówi o przerwie w obwodzie cewki elektrozaworu lewej poduszki silnika ( reguluje on stopień twardości poduchy ), na razie bym się nim za mocno nie przejmował

Taka jazda jak dzisiaj to istny horror , 3/4 trasy przejechane na automacie Boje się tak jeździć, to tak jakby wypił litra i pojechał A jak się depcze , to się coś dzieje , adrenalina idzie w górę, trzeba myśleć za siebie i za innych i przewidywać , a nie spać

Dzisiaj na ogonie zatargałem swoją Jolkę z jej Touranem na Mazury .... To Ona dyktowała tempo i moje BPW się chyba popsuło , spalanie wyszło ponad trzy litry mniejsze niż zawsze, tylko czas się przeciągnął z trzech godzin do 4:20 Jak od 2008 roku jeżdżę nią to poza jednym krótkim eksperymentem niegdyś wykonanym , po raz pierwszy udało mi się zrobić tak nierealny wynik w czasie jazdy

Coś mi tu nie gra, czyżbyś miał kompresor starego typu ze sprzęgłem elektromagnetycznym ????

Pierwsze i podstawowe pytanie, jaki to błąd ? ( numer błędu ) ?

No to miałeś farta

Coś tu nie gra , 310 -180= 130 kkm, podczas takiego przebiegu DPF nałapał 100 gram popiołu ? Moje BPW ma przejechane od nowości 175 kkm ( przebieg pewny na 100% ) i popiołu jest 70 gram Coś tu pachnie zniknięciem z szafy 100kkm

Czyżby miało to służyć pomocą przy utrzymaniu prostego kierunku jazdy ? Ja bym tam nie przesadzał z turlaniem się na obrotach niewiele większych niż obroty biegu jałowego, nawet na małym obciążeniu nie są one obojętne dla trwałości układu napędowego w autach z mechaniczną skrzynią biegów, hydrauliczne skrzynie to inna bajka i te ograniczenia nie dotyczą aut w nie wyposażonych

Poza tym jak się chce sprawdzić szybko i na zimnym silniku szczelność układu chłodzenia to wystarczy kompresor z reduktorem ciśnienia który ustawiamy na dwa bary , montujemy trójnik na cienkim wężyku dochodzącym do zbiorniczka wyrównawczego i powoli przez niego pompujemy układ chłodzenia obserwując wszystkie możliwe miejsca wycieków. Przy ok 1,5 bara zawór w korku zbiorniczka powinien zacząć upuszczać ciśnienie z układu, nie pozwalając na jego nadmierny wzrost. Cała procedura jest prosta do bólu , trzeba tylko minimum sprzętu Zaraz ktoś napisze że ciśnienie z kompresora może rozerwać niemłode już przewody gumowe... Pewnie że może, ale to chyba lepiej jak to się stanie w czasie tej próby niż w dalekiej trasie, układ chłodzenia ma wytrzymać ciśnienie minimum 2 Bary

To też jest możliwe, tylko że od czegoś trzeba zacząć sprawdzanie i po kolei eliminować możliwe przyczyny Tylko że węże mają to do siebie że jak pękną to zazwyczaj dziura jest na tyle duża że płyn ucieka bardzo szybko . Prędzej to może odpowiadać zdeformowanemu króćcowi z tyłu głowicy, wtedy płynu ubywa powoli . To też bym koledze polecił sprawdzić, ale po kolei , nie wszystko na raz

Równie dobrze może to być problem z czujnikiem temperatury cieczy chłodzącej G62 , zdarza się że uszkodzony pokazuje dziwne temperatury na co silnik reaguje zmianą dawki paliwa i obrotów silnika na biegu jałowym ..... Zloguj temperatury podczas jazdy , wtedy gdy coś takiego występuje i przeanalizuj loga czy zapisane w nim wartości temperatur są wiarygodne

Jakby miał taką dziurę w uszczelce lub głowicy że po chwili postoju zalewało by cylinder chłodziwem to faktycznie mógł by mieć problem z odpaleniem silnika , a już odpalony kopcił by na siwo jak lokomotywa Cały pić polega na tym że w 1,9 i 2,0 PD 8V problemem jest lekkie przysiadanie materiału głowicy na styku z uszczelką, które objawia się przedmuchem spalin do płaszcza wodnego dopiero przy większym obciążeniu silnika. Przy takiej awarii płyn do cylindrów się praktycznie nie dostaje a przy mocniejszej jeździe układ chłodzenia jest pompowany spalinami , co powoduje cykliczne otwieranie zaworu ograniczającego ciśnienie w układzie znajdującego się w korku zbiorniczka wyrównawczego i wywalanie przez niego wezbranego płynu chłodzącego .... Tylko nie wiem po co ja to wszystko opisuje, tracę czas i energię, jak tu nikt dobrych rad nie słucha

Chyba jesteś faktycznie następnym na forum, któremu zamiast zregenerować to zdegenerowali pompki Tutaj dwa tematy kolegi który też degenerował pompki : Pozamieniaj pompki miejscami ( załóż nowe uszczelniacze ) i będzie wszystko wiadomo . Jak zrobisz dynamicznego loga grupy 011 to będzie można z dużym prawdopodobieństwem stwierdzić czy turbina do czyszczenia

Ale Ty uparty jesteś W trzecim poście od góry napisałem Ci jak wykonać test który potwierdzi albo wykluczy awarię uszczelki pod głowicą . Jego wykonanie to pięć minut roboty, a Ty dalej kombinujesz jak koń pod górę Brak mi słów ........

Jeżeli to uszczelka to spokojnie wrócisz do domu, musisz tylko przestrzegać paru zaleceń : - nie naciskasz intensywnie pedału gazu, chodzi o to by silnik nie pracował z dużym momentem obrotowym , jeżeli potrzebujesz się szybko rozpędzić to lepiej by wkręcić go na obroty rzędu 2,5 - 3 tys. na niższym biegu niż deptać go z 1,5 tys. na wysokim - jeździsz nie szybciej niż 100-110 km /h , - pod górkę zawczasu redukujesz bieg , zmniejszasz prędkość i obroty trzymasz 2,5 - 3 tysiące . - jak będzie duży upał ( pow 30 stopni ) to lepiej wyłącz klimę i otwórz okna Oczywiście przed każdym wyjazdem jak i po nagrzaniu silnika najlepiej kontroluj poziom płynu chłodzącego. Staraj się nie lać go za dużo bo pewnikiem i tak nadmiar wywali , wystarczy gdy po nagrzaniu silnika będzie w zbiorniczku 2 - 4 cm płynu, przy takim poziomie i delikatnym obchodzeniu się z gazem poziom się stabilizuje i nie powinno go dalej ubywać A i staraj się nie dolewać wody bo czysta H2O wrze przy normalnym ciśnieniu w temp. ok. 100 stopni, a G12 ok 108 stopni Swego czasu jeździłem z uszkodzoną uszczelką około 10 kkm , dopóki nie wygospodarowałem czasu by postawić auto na naprawę

Przy takim akurat objawie to raczej tandempompa albo jej uszczelka nieszczelne, bo silnik wystartował na chwilę na tym co miał w szynie paliwowej głowicy W kolegi przypadku to bardziej pasuje na problem z oszukującym G62 lub innym czujnikiem mającym wpływ na dawkowanie paliwa, szczególnie że pisze o falujących obrotach Poza tym przy problemach z cofającym się paliwem problem jest zazwyczaj z rana, później przez resztę dnia auto odpala dobrze Przy takim akurat objawie to raczej tandempompa albo jej uszczelka nieszczelne, bo silnik wystartował na chwilę na tym co miał w szynie paliwowej głowicy W kolegi przypadku to bardziej pasuje na problem z oszukującym G62 lub innym czujnikiem mającym wpływ na dawkowanie paliwa, szczególnie że pisze o falujących obrotach Poza tym przy problemach z cofającym się paliwem problem jest zazwyczaj z rana, później przez resztę dnia auto odpala dobrze Podłącz auto do VAG-a i posprawdzaj błędy w ECU ( komputerze silnika), to podstawa co wypadało by zrobić na początek , jak nie będzie konkretnych błędów związanych z czujnikami temperatury to trzeba by pojeździć z podpiętym kompem i poobserwować lub zlogować temperatury, by stwierdzić czy cały czas są wiarygodne

Jak już przestygł to nic nie poleci, chyba że nazbierało się gdzieś na osłonie pod silnikiem i lub jakimś wygłuszeniu i będzie powoli wyciekać . Jak nawet wycieknie to nie będziesz wiedział z kąt .... Jak zrobisz tak jak napisałem dwa posty wyżej to będziesz miał konkretną odpowiedź , chyba że boisz się prawdy i wolisz nie wiedzieć

To jest B7, tu kompresor ma stały naped. Jazda bez czynnika w układzie klimatyzacji kończy się zazwyczaj zatarciem kompresora i zerwaniem sprzęgła zabezpieczającego. Jak klima Ci chłodzi dobrze podczas jazdy to z czynnikiem i kompresorem powinno być wszystko ok. Sprawdź układ wentylatora i ewentualnie czystość radiatorów chłodnic, to tam masz problem jak przegrzewa się na postoju lub w korku : )

Muszę Ciebie zmartwić , to typowy objaw padniętej uszczelki pod głowicą Dolej płynu do stanu , połóż poskładaną szmatę pod zbiorniczkiem wyrównawczym ( od dołu zbiorniczka znajduje się ujście z zaworów ciśnieniowych korka ) i się przejedź dosłownie kilometr tylko naprawdę ostro , jak szmata będzie mokra a płyn zniknie to szykuj kasiurkę na wymianę uszczelki pod czapką

No teraz można coś wreszcie konkretnie powiedzieć Po pierwsze widać że korekcje się zmieniają w zależności od temperatury silnika i to w dość szerokim zakresie . Ale najważniejszy jest trzeci log widać na nim że po pracy na wyższych obrotach , gdy zużycie paliwa jak i jego przepływ przez szynę paliwową w głowicy jest duży , korekcje są jeszcze do przyjęcia Dalej korekcja w miarę upływu czasu i gromadzenia się spalin w szynie paliwowej wokół trzeciej pompki zaczyna rosnąć na trzecim cylindrze , by na końcu loga dojść do wartości +2,59 To na tym cylindrze jest największy problem z uszczelnieniem pompki, chociaż czwarty też jest już następny w kolejce ... Co jest do zrobienia ? Trzeba wymienić uszczelniacze i podkładki termiczne na pompkach , z zachowaniem szczególnej uwagi na czystość powierzchni oporowej o którą opiera się dół pompki w głowicy jak i powierzchni na pompce przylegającej do tej samej mosiężnej podkładki tylko z jej drugiej strony . Chodzi o to by to połączenie miało jak największą szczelność , aby zapewnić w miarę stałe ciśnienie spalin oddziałujące na dolny uszczelniacz pompki, bo tylko wtedy ma on odpowiednie warunki do pracy i nie ulega szybkiemu zużyciu pod wpływem dużych skoków ciśnienia . Oczywiście by wyeliminować niewielką możliwość że to pompki na trzecim i czwartym cylindrze są przyczyną problemu , należało by zamienić podczas montażu miejscami pompkę drugą z trzecią i pierwszą z czwartą . Gdyby po całej naprawie okazało się że dalej jest jazda z korekcjami to przynajmniej będzie wiadomo czy to wina pompek ( jeżeli wysokie plusowe przeniosą się za pompkami na pierwszy i drugi cylinder ) , czy może problem leży w wyrobionych gniazdach pompek na trzecim i czwartym cylindrze ( gdy wysokie plusowe korekcje tam pozostaną ) Z mojego doświadczenia powiem Ci że jeżeli ten co będzie wymieniał uszczelnienia zastosuje się do tych zaleceń, oprócz uszczelniaczy minimum wymienisz śruby je mocujące i wszystko poskładasz zgodnie z instrukcją , to na 90 % wszystko po tej naprawie wróci do normy i nie będzie trzeba nic poprawiać To 10 % niepewności to trzeba podzielić na : 9%- wyrobione gniazda pompek 1%- uszkodzona pompka Szukaj dobrego fachowca albo jak sam się czujesz na siłach i skompletujesz trochę wyposażenia , to tanim kosztem naprawisz auto

No militec zrobiono dla armii, jego głównym zdaniem nie jest poprawianie właściwości oleju tylko zastąpienie go w chwilach gdy olej nie spełnia swojego zadania bo jeszcze nie osiągnął optymalnych parametrów albo nie dopłynął do smarowanych elementów , albo po prostu go już nie ma , bo przeciwnik podziurawił sprzęt jak durszlak W sytuacji gdy olej jest w smarowanych mechanizmach a warunki pozwalają na utrzymanie filmu olejowego to zachowuje się on tak jakby go nie było

Nic pompce nie będzie, jeżeli jest sprawna i przewód od gniazda bezpiecznika ma ciągłość, to przy takim podłączeniu zasilania na krótko jak opisałem , powinna pompować paliwo Od czego jest przekaźnik 614 to ja nie wiem , bez schematu mogę tylko podejrzewać że ma coś wspólnego z zasilaniem wentylatora

Patrząc po objawach to ewidentnie jest problem z obiegiem chłodziwa w silniku Zaczął bym od wymiany termostatu, nie wiem jak z dojściem w 16V, w 8V po zdemontowaniu termostatu można paluchem sięgnąć do wirnika pompy płynu chłodzącego i sprawdzić czy nie jest zerwany z wałka pompy, co przy plastikowych wirnikach się zdarza Termostat na pewno dobrze zamontowany ? Podobno można go włożyć odwrotnie i wtedy takie jaja jak u Ciebie gwarantowane