piotrsob1

Nie wiem jak BRD reaguje na zwiększona rezystancję przewodów elektrycznych zasilających pompki. W PD-kach z elektromagnetycznymi zaworami pompek brak dobrego kontaktu na przewodach ( zwiększona rezystancja ) powoduje podobne objawy do tych przez Was opisywanych. I co ciekawe to w początkowej fazie sterownik silnika nie wykrywa błędu , pomimo że silnikiem galancie szarpie, dopiero przy na prawdę dłuższych przerwach sterownik wykrywa i zapisuje błąd przerwy/zwarcia na cewce danej pompki. Może w BRD jest podobnie, w upał temperatura silnika może być wyższa o ok 10 st. C niż w normalnych warunkach ( pomimo tego na wskaźniku temperatury tego nie zobaczymy, charakterystyka jego nie jest liniowa i w zakresie od ok. 80 do ok. 100 st. C na blacie będzi 90 st. C ) A te 10 dodatkowych stopni może robić różnicę w rezystancji przewodów, może też zmieniać parametry stosu piezoelektrycznego sterującego pompką. Tylko że do puki nie będzie błędów które by na to wskazywały to są tylko i wyłącznie moje domysły ...

Te ciśnienia sprawdzałeś w upał, wtedy gdy szarpało, czy wieczorem kiedy było wszystko oki ? Niby prawdopodobieństwo jest nieduże by w upał któreś z ciśnień spadało i powodowało tym samym szarpanie, ale to własnie wtedy kiedy szarpie powinno się sprawdzać by mieć pewność że ciśnienia są OK a pomimo to szarpie ?.... Sprawdzałeś błędy dalej nić się nie pojawiło ? Sprawdziłeś czy sterownik silnika zapisuje w ogóle jakieś błędy ?

No rozsądne podejście , w PD-ku wtyczkę wiązki pompek z głowicy też można wyciągnąć i pokręcić by olej zaciągnęło

Możesz zrobić podstawowe logi z których można by jakieś wnioski wyciągnąć ? Jeżeli wałek i pompki są w nim z BPW to nie powinno być odczuwalnej różnicy w generowanej mocy, pompa tandemowa z AWX-a nie powinna robić problemu. Rozrząd ustawiałeś na blokady ? Cały osprzęt na AWX-a jest przełożony z BPW , czy zostało coś ? Przy wydechu było coś zmieniane przy okazji wymiany motoru?

A jaki jest kolor paliwa w zbiorniku ?

Pół biedy jeżeli robi to w swoim aucie , jego strata Ale zatrudnij takiego kieroffce , co to skończył szkołę gastronomiczną, potem przypadkiem zrobił C+E. Nie ma pojęcia o niczym innym oprócz obsługi obieraczki do ziemniaków i co najwyżej kręcenia kierownicą ....

Znam nie jednego który po odpaleniu robi od razu przegazówkę Jeden taki odpalał kiedyś ciężarówkę Mercedesa z biturbo po rocznym postoju , oczywiście obydwie turbiny od razu do wymiany

To żadna mi kosmiczna technika ... Jak chcesz przyjanuszyć to dopasuj kawałek olejoodpornego węża i zaciśnij go dwoma opaskami , będzie działać jak oryginał W rurce tej panuje lekkie podciśnienie , wąż musi być dosyć gruby by go nie zassało ...

Zalej paliwa do pełna i postaw auto dupką na minimum 20-sto centymetrowej górce albo podjeździe Jak w takiej konfiguracji będzie rano palić dobrze to znaczy że paliwo się cofa przez nockę

Dajesz trójnik na wejściu paliwa do tandempompy i podłączasz do niego manometr. Dodałem zdjęcie pompy Boscha w poprzednim poście.

Dokładnie nie wiem jaka jest pompa tandemowa w BRD, w ośmio zaworowych TDI na PD z pompą Lucasa króciec wygląda to tak ( zaznaczone na zielono ): W BPW jest pompa Boscha :

Też tak myślę, tylko pod warunkiem że to będzie PD-ek a nie CR ...

Sprawdź kabelki zasilające N75, może podczas kolizji zostały przecięte albo się zwarły między sobą lub do masy ?

Chłopaki sobie po Tobie nieźle pojechali , ja po prostu poradzę Ci byś zmienił mechanika na takiego który nie daje takich rad Chyba że twoja motorówka to już śmietnik jest , a Ty nie chcesz w auto inwestować, ma się tylko turlać do puki ostatecznie ducha nie wyzionie

Jeżeli ciągle przekłamuje mocno temperaturę lub nie pokazuje jej wcale to prędzej niż później doprowadzi do zapeklowania DPF-a. Chyba że już nie ma go na pokładzie , wtedy jego działanie nie ma sensu, powinien być w sofcie wyłączony

Pompki po montażu wyregulowane na pewno prawidłowo ? Nie czyściłeś przypadkiem końcówek rozpylaczy szczotką drucianą na wiertarce , lub szmatą sitek filtrujących paliwo dostające się do pompek ?

Jest jeszcze druga opcja , wymienianie albo podmienianie wszystkiego po kolei , ale wtedy może to trwać dużo dłużej , o kosztach nie wspomnę

Od tego bym zaczął jeżeli nie ma nigdzie żadnych błędów. Jak będzie z ciśnieniami wszystko OK to dopiero się można zastanawiać co dalej ....

Dla tego ważna jest obserwacja tych ciśnień podczas normalnej eksploatacji , podłączasz manometry i mocujesz w miejscu gdzie jesteś je w stanie obserwować ( na zewnątrz kabiny lub w jej środku , tylko wtedy elementy użyte muszą być pewne bo ciężko się pozbyć zapachu rozlanego paliwa ze środka auta ). Możesz z nimi jeździć do skutku , aż będziesz pewny swoich obserwacji i poprawności wyciągniętych na ich podstawie wniosków

Ale nie zmieniało nic w kwestii uzyskiwanej mocy czy szarpania ? Jeżeli szarpanie na tej drugiej pompce występowało to nie wina pompki, jeżeli nie występowało to taka podmiana nic nie wyjaśnia , tak na logikę ta stara też musi pracować dobrze wtedy gdy nie szarpie ... Zaczynam się zastanawiać nad poziomem prezentowanym przez tego mechanika . Zestawy do pomiarów ciśnienia o których napisałem powinny leżeć w szufladzie każdego mechanika który zajmuje się naprawą PD-ków , o wiele łatwiej i pewniej jest diagnozować na ich podstawie niż podmieniać na chwilę elementy układu paliwowego ...

Trzeba było tak od razu , nie musiał bym męczyć klawiatury ...

Był podpinany manometr przed wejściem paliwa do tandemu i było z nim jeżdżone w czasie gdy szarpanie występuje ? Bo tylko wtedy można by wyłapać czy pompka na pewno pompuje zawsze i daje odpowiednie ciśnienie .... Sprawna pompka powinna dawać w okolicy 1,5 Bara ( oczywiście jak dobrze pamiętam )

W tle to jakby było słychać kończące się gdzieś łożysko, tylko jest to tak słaby dźwięk że może mi się tylko wydaje ...

Pierwsze co się nasuwa to zbyt mało paliwa do napełniania pompek. Kiedy był wymieniany filtr paliwa ? Może kończy się elektryczna pompka paliwa w zbiorniku ? Pasowało by podpiąć się z manometrem do króćca pomiarowego tandempompy i pojeździć obserwując wytwarzane przez nią ciśnienie . Z grubsza powinny to być takie wartości : 880 obr/min - 3,5 Bara 1500 obr/min - 6,0 Barów 2000 obr/min - 7,0 Barów 3000 obr/min - 8,0 Barów 4000 obr/min - 9,0 Barów Manometr użyty do pomiarów powinien być wypełniony gliceryną i mieć zakres pomiarowy do 15 Barów.

W którym miejscu zamontowałeś kryzę ? Jeżeli pomiędzy rurką idącą od chłodnicy spalin a samym EGR-em to na 90 % przepustnica EGR-a powinna się o nią blokować i powinien się pojawić odpowiedni błąd w działaniu EGR-a Jeżeli się nie pojawia to trzeba by sprawdzić czy sterownik silnika zapisuje jakiekolwiek błędy ( odpinając np. MAP i MAF, po czym uruchamiając silnik na chwilę). Brak zapisu błędów świadczy o tym że w sterowniku silnika grzebał ktoś o słabej wiedzy i wyłączył raportowanie błędów by zamaskować swoją rzeźbę ..