piotrsob1

No postawienie trafnej diagnozy bez wiedzy i zrozumienia jak co działa i od czego jest zależne, wymaga sporo szczęścia. A jak go zabraknie to może sporo kosztować, zarówno nerwów , czasu jak i PLN-ów Często nawet wiedza nie pomaga , przydał by się wtedy szósty zmysł Od trzech latek np. próbuje wyczaić co jest powodem przeładowania i w konsekwencji trybu awaryjnego, problem występuje tylko w czasie aktywnej regeneracji DPF-a .... Wszystko posprawdzane , nigdzie nie widać czegoś co mogło by być konkretną przyczyną. Pewnie to splot kilku czynników dających w efekcie taki objaw, puki co biorę poprawkę że średnio co 300 km trzeba uważać przy wyprzedzaniu i dedukuje dalej ...

No niestety ale nasze stare paździerze stają się powoli autami specjalnej troski.... Na pocieszenie staram się sobie wyobrazić jak za czternaście latek będą wyglądały fury będące dzisiaj cudem techniki Ale nie ma co tu psioczyć, przez dwanaście latek moje zdrówko tak samo mocnawo podupadło I nawet nie próbuje sobie wyobrazić jak będzie wyglądało dalej....

No kilka takich przypadków miałem że w 16-tce pomogła , ale to na palcach jednej ręki mógł bym policzyć . W 8V przy opisywanych tutaj objawach to skuteczność 9 na 10 przypadków Nieszczelność na dolnym uszczelnieniu pompek skutkuje jazdą z korekcjami , logując na biegu jałowym korekcja rośnie w okolice + 3,0 tam gdzie jest nieszczelne, po przegazówce na chwile korekcja spada i ponownie zaczyna rosnąć. Jak jest bliska +3,0 to silnikiem zaczyna telepać na jałowym .

Temat ten jest o ośmiozaworowych motorach, szesnastki to inna bajka i kryza raczej nie pomoże ... Do sprawdzenia szczelność dolnego uszczelnienia pompek ( nieszczelność powinna być widoczna na logu grupy 013, razem zloguj 018 i 023 ) Jak nic nie będzie widać to zmierzył bym też ciśnienie paliwa na tandempompie , jak jest za małe to może być problem ze słabym napełnianiem pompek paliwem. P.S. na tych screenach nic dziwnego nie widać . Bagnet do pomiaru poziomu oliwy masz na pewno od BRD ?

Po "polerowaniu gniazd pompowtrysków" ( co by to nie oznaczało ) trzeba było ponownie pompki zamontować i podłączyć elektrycznie, wsuwki zrobiły sobie nowe ślady na stykach pompek albo po prostu pompki zostały zamienione miejscami co na krótki czas odsunęło problem . Wibracje silnika podczas jego pracy powodują poruszanie się między sobą elementów złącza elektrycznego pompki i wtyczki z przewodami ( same pompki też się w gniazdach kiwają podczas pracy silnika ). Skutkuje to ich mechanicznym zużyciem i w efekcie prowadzi do zwiększenia rezystancji połączenia. A to z kolei powoduje problemy z odpowiednim sterowaniem elektrozaworów pompek. Najczęściej problem pojawia się na pierwszym cylindrze , gdzie końcówka wiązki pompowtrysków " wisi w powietrzu " jednym końcem i jest przez to najbardziej narażona na odkształcenia pod wpływem wibracji . Napisałem Ci byś odczytał błędy z ECU silnika , podaj je tutaj , one wszystko wyjaśnią . Tylko zrób screena , zdjęcie lub lub w ostateczności przepisz je dokładnie słowo w słowo z kompa

Czytając opis objawów to absolutnie nie wygląda mi to na efekt zużytych gniazd pompowtryskiwaczy. Objawy za to pasują jak ulał do luźnych konektorów we wtyczkach wiązki pompowtryskiwaczy . Sprawdzałeś błędy w sterowniku silnika ? Jak będzie jakiś w rodzaju : " obwód cewki pierwszego pompowtrysku przerwa / zwarcie do masy " to na 95 procent jest problem z luźnymi wtyczkami

Dobrze kombinujesz, taki wzrost poziomu o cirka 1cm i po ostygnięciu powrót do poprzedniego poziomu to zwykła rozszerzalność termiczna płynu chłodzącego

Niestety ale nowe klocki nie są w stanie usunąć tak zaawansowanej korozji To korozja spowoduje zużycie klocków w miejscu styku z nimi . Problemem jest słaba odporność żeliwa tarczy na korozję , jak nie są mocno zużyte z grubości to można je było przetoczyć, ale to też pewnie pomoże tylko na jakiś czas. Generalnie to problem tanich tarcz , w markowych w większości producenci dbają o jakość materiału , mają ośrodki badawczo-rozwojowe i rozbudowane działy kontroli jakości i takie kwiatki raczej się im nie zdarzają. Jakość klocków też nie jest bez znaczenia, jeżeli pod wpływem temperatury ranty okładziny klocków ulegają pokruszeniu to powstaje na tarczy nieużywana część szerokości śladu do którego klocek powinien przylegać a nie ma czym , a tam korozja już nie napotyka przeszkód w rozwoju Jest jeszcze sporo innych czynników które wpływają na korodowanie tarcz , długo by pisać .... Osobiście przy okazji wymiany klocków wyrzucił bym te tarcze na złom i zamontował nowe, a jak ktoś jeździ delikatnie i mocno liczy się z kosztami to można jeździć i na takich, oczywiście ich skuteczność będzie o kilkanaście procent mniejsza niż takich w których klocek pracuje całą powierzchnią

Może to być problem z odmą. Sprawdzenie jest bardzo proste, odkręć korek wlewu oleju, połóż na nim poskładaną , przepuszczalną szmatę i odpal silnik ( pilnuj by nie spadła bo zachlapie Ci komorę silnika olejem ) Niech pochodzi z tą szmatą kilkanaście minut, jak nie będzie kopcił to wszystko jasne

EGR i przepustnica/klapa gasząca to kapryśny tandem w tych silnikach . Małe odchyłki ich parametrów od fabrycznych , pomimo że nie powodujące błędów są mocno uciążliwe. Poszarpywania , przeładowanie , tryby awaryjne są często ich sprawką . Jak ori graty potrafią tak uprzykrzyć życie to zastanawiam się jak będą sobie radziły zamienniki ... No chyba że ich producenci odkryli przyczynę tych problemów i poprawili fabrykę

Można radio włączyć przy wyłączonej stacyjce ? Jeżeli nie to brakuje mu zasilania na stałe , sprawdź na początek bezpieczniki.

Piotrek , robi w Piastowie: 502 339 486 Dobry magik, dopisanie trzech transponderów kluczyków w B7 zajęło mu półtorej minutki A wymiana licznika w Touranie na inny model niecałą godzinkę ...

Korekcje w 90 % przypadków wcale nie są wyznacznikiem sprawności pompowtryskiwaczy , tylko informują patrzącego na loga o tym o ile sterownik silnika koryguje dawkę paliwa by silnik pracował równo. Wszystkie korekcje w okolicach zera są tym do czego się dąży , ale świadczą tylko o tym że moc generowana na poszczególnych cylindrach jest porównywalna i sterownik nie musi znacząco korygować dawek paliwa. Ale nie można być pewnym że któryś z nich np. nie leje Tam gdzie masz minusy sterownik zmniejsza dawkę a tam gdzie plusy dolewa więcej paliwa w dążeniu do równej pracy motorówki. Może z 10% rozjechanych korekcji powodują jakieś niesprawności pompek , pozostałe 90% to inne przyczyny . Jak wszyscy chyba już wiemy to jednopunktowe mocowanie pompek jest wadą silników PD o ośmiu zaworach na cylinder. Powoduje wycieranie się gniazd pompek jak i samych pompek , ich ciągłe kiwanie się w gniazdach nie ułatwia pracy uszczelnieniom. Dla tego pierwszą i najważniejszą z przyczyn wysokich korekcji to nieszczelność dolnego uszczelnienia pompowtryskiwacza, składa się ono z dwóch elementów , podkładki mosiężnej która powinna zapewnić wstępne uszczelnienie , jednocześnie zapewniając odpowiednie warunki do pracy dolnemu uszczelniaczowi będącemu drugim elementem .Jeżeli na podkładce tej wstępnej szczelności nie ma to dolny uszczelniacz się bardzo szybko zużywa ( pracuje dodatkowo góra- dół pod wpływem przeciwnych co do kierunku działania ciśnień paliwa i w cylindrze podczas suwu pracy ). Wtedy spaliny zaczynają się przedostawać do szyny paliwowej w dużych ilościach powodując " zapowietrzanie " pompek spalinami . Pompka sprężając "gazowany" olej napędowy pompuje paliwo do cylindra dopiero jak spręży pęcherzyki spalin , czyli dawka jest dużo mniejsza niż być powinna i sterownik koryguje ją na plus. Zakres korekcji co do wartości jak i obrotów silnika nie jest duży i gdy się kończy to silnikiem zaczyna telepać. W mniejszej ilości przypadków na korekcje wpływ mają takie usterki jak duże luzy na panewkach wałka rozrządu, wyklepany materiał głowicy pod jego panewkami, zużycie krzywek wałka i szklanek , problemy z kompresją . Dla tego tak ważna jest konkretna diagnoza , nie sztuka jest wywalić konkretną kasę na regenerację pompek , w większości przypadków to nie one są przyczyną wysokich korekcji , a to że po regeneracji pompek sytuacja wraca do normy jest spowodowane właśnie wymianą uszczelnień przy ich ponownym montażu.... . Poza tym regeneracja w dzisiejszych czasach to rosyjska ruletka , i jest duża szansa że po ich naprawie dostanie się pompki w gorszym stanie niż były przed naprawą.... A sam demontaż pompek , wymiana uszczelnień i ponowny ich montaż to nie jest wyjął i włożył , jest tam sporo niuansów , trzeba myśleć i trzymać zaleceń by zrobić to dobrze

Akurat cylinder nr. 2 najlepiej generuje moc więc dlaczego chcesz regenerować pompowtrysk który go zasila w paliwo ??? Na początek zrób uszczelnienia pompek.

Najpierw to zmień mechanika , bo Cię puści z torbami ..... Znajdź takiego który będzie w stanie zdiagnozować usterkę a nie będzie zgadywał co jest przyczyną . A przyczyn może być wiele , od zapowietrzania się układu paliwowego, niesprawność którejś z pomp paliwa , poprzez różne problemy elektryczne. Znalezienie usterki która pojawia się rzadko nie jest sprawą łatwą , jak trochę się znasz to jako użytkownik masz największą szansę by wydedukować co się dzieje ,obserwując zachowanie auta. Może są jakieś prawidłowości które pojawiają się razem z usterką lub usterka jest od nich zależna, np . poziom paliwa w zbiorniku, wilgotne powietrze , czas postoju między uruchomieniami silnika , parkowanie przodem do góry lub do dołu itp, itd. Oczywiście usterki najlepiej szukać w momencie gdy ona występuje, jak nie występuje to szukanie igły w stogu siana Co możesz sprawdzić na szybko to błędy w ECU, przekaźnik pompki i ciśnienie jakie daje elektryczna pompka w zbiorniku paliwa

No nadzieje trzeba mieć zawsze Ale znając życie jakby wszystko w układzie klimy było sprawne to napinacz i pasek by były na swoim miejscu.... Chyba że poprzedni właściciel był uczulony na klimę i zdjął pasek na wszelki wypadek

W BPW poważna niesprawność klapy powinna generować błędy . Jak ich nie ma to trzeba sprawdzić czy w ogóle błędy w sterowniku silnika się zapisują .Mało ogarnięci "tunerzy" od wycinania DPF-ów i EGR-ów wyłączają możliwość ich zapisywania w sterowniku silnika by nie waliło kontrolkami po oczach. Odepnij wtyczki od klapy , EGR-a i MAF- a, przejedź się kawałek i sprawdź błędy .....

Montuj w miejscu 1, w silnikach 8V nie ma problemu z haczeniem przepustnicy EGR-a o kryzę, tu jest inna konstrukcja ( zawór zamiast przepustnicy ) P.S. Jak na EGR po 10 kkm od ostatniego czyszczenia to ładnie go zawaliło . W silniku wszystko sprawne ? Chodzi szczególnie o szczelność dolotu pomiędzy turbiną a kolektorem ssącym.

Rzadko się zdarza by coś było nie tak z wirnikiem pompy wody, ale by to sprawdzić wystarczy zdemontować termostat i paluchem można sprawdzić czy się wirnik pompy cieczy chłodzącej trzyma swojego wałka i czy jest cały Jak próbę opisaną w poprzednim moim poście zrobisz na silniku o temp. ok . 60 st i ciśnienie w układzie chłodzenia też osiągnie bardzo szybko 1,5 bara to nie masz co podejrzewać pompy wody ....

Ustaw rozrząd na blokady i nie patrz wcale co Ci synchronizacja pokaże . Sprawdź też czwartą pompkę, jest z nią dziwna sytuacja . Pierwszy raz widzę by korekcja blisko dwa na plusie utrzymywała się stabilnie przez dłuższy czas , wygląda to jakby pompka na czwartym była inna od pozostałych ( miała mniejszą wydajność ). Turbina późno wstaje , ale to pewnie wina jej samej, te po regeneracji w większości tak mają... W 003 też jest dziwnie , oczekiwana wartość przepływu powietrza nie przekracza 850 jednostek ...

Pomysł niegłupi szczególnie dla niepospolitych kolorów , ale pod warunkiem że reszta auta jest w ori lakierze. Jak ktoś już rzeźbił kolor to może wyjść ciekawie...

Takie zachowanie też najprawdopodobniej jest spowodowane przedostawaniem się spalin przez dolne uszczelnienie drugiej pompki. Zalecenia takie same jak dla kolegi powyżej

Jak silnik posiada turbosprężarkę to w dolocie praktycznie zawsze jest olej, pytanie tylko w jakiej ilości.... Patrząc na zdjęcia to puszczała uszczelka pod kolektorem ssącym i olej z dolotu się wydostawał na zewnątrz , smarując między innymi gwinty szpilek . Na czym ma polegać sprawdzenie wyciągniętej turbiny ? Jak oddasz ją do kogoś kto turbiny regeneruje to raczej na pewno otrzymasz diagnozę że nadaje się do regeneracji, w 95% przypadków nie odpuszczą takiej okazji na zarobienie paru złotych I może się okazać że zregenerują Ci dobrą , być może nawet oryginalną jeszcze turbawkę, a otrzymasz ładnie wyglądającego chinola z którym dopiero zaczną się problemy .... Od minimum do maximum na bagnecie to jest ok. litra oleju. Jeżeli jeździsz i praktycznie oleju nie ubywa , a innym razem po jednej trasie rzędu 300km ubywa litr oleju to sprawa jest dziwna . Co mi przychodzi do głowy to dwa możliwe problemy : Pierwszy to problem z odmą , która przy kręceniu się wokół konina jako tako daje radę z odpowietrzeniem skrzyni korbowej, ale w trasie podczas większego obciążenia już sobie nie radzi z odprowadzeniem dużo większej ilości przedmuchów . Podnosi to ciśnienie w skrzyni korbowej, a to zawsze prowadzi do wypompowywania oleju przez uszczelnienia turbosprężarki ( nawet w pełni sprawnej ) jak i większe przedostawanie się oleju przez pierścienie tłokowe... Drugi to wspomniany wcześniej problem z przedostawaniem się paliwa do oleju i stopniowe rozrzedzanie go, a potem podczas dłuższej trasy z większym obciążeniem taki rzadki olej przedostaje się przez pierścienie i zostaje spalony w cylindrach .... Równie dobrze może być kumulacja i masz te oba przypadki na raz

No przydał by się ktoś ze szklaną kulą ... Wziąłeś poprawkę na to że auto ma min. 13 latek , wywalonego DPF-a i bóg wie ile km przejechanych ? Co z całym oczujnikowaniem po DPF-ie , sondą lambda , ogarnął to ktoś po tych modyfikacjach ? O słabej serii to można by mówić jakby wszystko było w silniku i osprzęcie w oryginale , hamowałeś auto przed tymi wszystkimi modyfikacjami ? Ja na twoim miejscu bym się cieszył że aż tyle wyszło

Tak na moje ucho to hałasuje łańcuszek napędu wałków wyrównoważających i pompy oleju ...