piotrsob1

EGR i przepustnica/klapa gasząca to kapryśny tandem w tych silnikach . Małe odchyłki ich parametrów od fabrycznych , pomimo że nie powodujące błędów są mocno uciążliwe. Poszarpywania , przeładowanie , tryby awaryjne są często ich sprawką . Jak ori graty potrafią tak uprzykrzyć życie to zastanawiam się jak będą sobie radziły zamienniki ... No chyba że ich producenci odkryli przyczynę tych problemów i poprawili fabrykę

Można radio włączyć przy wyłączonej stacyjce ? Jeżeli nie to brakuje mu zasilania na stałe , sprawdź na początek bezpieczniki.

Piotrek , robi w Piastowie: 502 339 486 Dobry magik, dopisanie trzech transponderów kluczyków w B7 zajęło mu półtorej minutki A wymiana licznika w Touranie na inny model niecałą godzinkę ...

Korekcje w 90 % przypadków wcale nie są wyznacznikiem sprawności pompowtryskiwaczy , tylko informują patrzącego na loga o tym o ile sterownik silnika koryguje dawkę paliwa by silnik pracował równo. Wszystkie korekcje w okolicach zera są tym do czego się dąży , ale świadczą tylko o tym że moc generowana na poszczególnych cylindrach jest porównywalna i sterownik nie musi znacząco korygować dawek paliwa. Ale nie można być pewnym że któryś z nich np. nie leje Tam gdzie masz minusy sterownik zmniejsza dawkę a tam gdzie plusy dolewa więcej paliwa w dążeniu do równej pracy motorówki. Może z 10% rozjechanych korekcji powodują jakieś niesprawności pompek , pozostałe 90% to inne przyczyny . Jak wszyscy chyba już wiemy to jednopunktowe mocowanie pompek jest wadą silników PD o ośmiu zaworach na cylinder. Powoduje wycieranie się gniazd pompek jak i samych pompek , ich ciągłe kiwanie się w gniazdach nie ułatwia pracy uszczelnieniom. Dla tego pierwszą i najważniejszą z przyczyn wysokich korekcji to nieszczelność dolnego uszczelnienia pompowtryskiwacza, składa się ono z dwóch elementów , podkładki mosiężnej która powinna zapewnić wstępne uszczelnienie , jednocześnie zapewniając odpowiednie warunki do pracy dolnemu uszczelniaczowi będącemu drugim elementem .Jeżeli na podkładce tej wstępnej szczelności nie ma to dolny uszczelniacz się bardzo szybko zużywa ( pracuje dodatkowo góra- dół pod wpływem przeciwnych co do kierunku działania ciśnień paliwa i w cylindrze podczas suwu pracy ). Wtedy spaliny zaczynają się przedostawać do szyny paliwowej w dużych ilościach powodując " zapowietrzanie " pompek spalinami . Pompka sprężając "gazowany" olej napędowy pompuje paliwo do cylindra dopiero jak spręży pęcherzyki spalin , czyli dawka jest dużo mniejsza niż być powinna i sterownik koryguje ją na plus. Zakres korekcji co do wartości jak i obrotów silnika nie jest duży i gdy się kończy to silnikiem zaczyna telepać. W mniejszej ilości przypadków na korekcje wpływ mają takie usterki jak duże luzy na panewkach wałka rozrządu, wyklepany materiał głowicy pod jego panewkami, zużycie krzywek wałka i szklanek , problemy z kompresją . Dla tego tak ważna jest konkretna diagnoza , nie sztuka jest wywalić konkretną kasę na regenerację pompek , w większości przypadków to nie one są przyczyną wysokich korekcji , a to że po regeneracji pompek sytuacja wraca do normy jest spowodowane właśnie wymianą uszczelnień przy ich ponownym montażu.... . Poza tym regeneracja w dzisiejszych czasach to rosyjska ruletka , i jest duża szansa że po ich naprawie dostanie się pompki w gorszym stanie niż były przed naprawą.... A sam demontaż pompek , wymiana uszczelnień i ponowny ich montaż to nie jest wyjął i włożył , jest tam sporo niuansów , trzeba myśleć i trzymać zaleceń by zrobić to dobrze

Akurat cylinder nr. 2 najlepiej generuje moc więc dlaczego chcesz regenerować pompowtrysk który go zasila w paliwo ??? Na początek zrób uszczelnienia pompek.

Najpierw to zmień mechanika , bo Cię puści z torbami ..... Znajdź takiego który będzie w stanie zdiagnozować usterkę a nie będzie zgadywał co jest przyczyną . A przyczyn może być wiele , od zapowietrzania się układu paliwowego, niesprawność którejś z pomp paliwa , poprzez różne problemy elektryczne. Znalezienie usterki która pojawia się rzadko nie jest sprawą łatwą , jak trochę się znasz to jako użytkownik masz największą szansę by wydedukować co się dzieje ,obserwując zachowanie auta. Może są jakieś prawidłowości które pojawiają się razem z usterką lub usterka jest od nich zależna, np . poziom paliwa w zbiorniku, wilgotne powietrze , czas postoju między uruchomieniami silnika , parkowanie przodem do góry lub do dołu itp, itd. Oczywiście usterki najlepiej szukać w momencie gdy ona występuje, jak nie występuje to szukanie igły w stogu siana Co możesz sprawdzić na szybko to błędy w ECU, przekaźnik pompki i ciśnienie jakie daje elektryczna pompka w zbiorniku paliwa

No nadzieje trzeba mieć zawsze Ale znając życie jakby wszystko w układzie klimy było sprawne to napinacz i pasek by były na swoim miejscu.... Chyba że poprzedni właściciel był uczulony na klimę i zdjął pasek na wszelki wypadek

W BPW poważna niesprawność klapy powinna generować błędy . Jak ich nie ma to trzeba sprawdzić czy w ogóle błędy w sterowniku silnika się zapisują .Mało ogarnięci "tunerzy" od wycinania DPF-ów i EGR-ów wyłączają możliwość ich zapisywania w sterowniku silnika by nie waliło kontrolkami po oczach. Odepnij wtyczki od klapy , EGR-a i MAF- a, przejedź się kawałek i sprawdź błędy .....

Montuj w miejscu 1, w silnikach 8V nie ma problemu z haczeniem przepustnicy EGR-a o kryzę, tu jest inna konstrukcja ( zawór zamiast przepustnicy ) P.S. Jak na EGR po 10 kkm od ostatniego czyszczenia to ładnie go zawaliło . W silniku wszystko sprawne ? Chodzi szczególnie o szczelność dolotu pomiędzy turbiną a kolektorem ssącym.

Rzadko się zdarza by coś było nie tak z wirnikiem pompy wody, ale by to sprawdzić wystarczy zdemontować termostat i paluchem można sprawdzić czy się wirnik pompy cieczy chłodzącej trzyma swojego wałka i czy jest cały Jak próbę opisaną w poprzednim moim poście zrobisz na silniku o temp. ok . 60 st i ciśnienie w układzie chłodzenia też osiągnie bardzo szybko 1,5 bara to nie masz co podejrzewać pompy wody ....

Ustaw rozrząd na blokady i nie patrz wcale co Ci synchronizacja pokaże . Sprawdź też czwartą pompkę, jest z nią dziwna sytuacja . Pierwszy raz widzę by korekcja blisko dwa na plusie utrzymywała się stabilnie przez dłuższy czas , wygląda to jakby pompka na czwartym była inna od pozostałych ( miała mniejszą wydajność ). Turbina późno wstaje , ale to pewnie wina jej samej, te po regeneracji w większości tak mają... W 003 też jest dziwnie , oczekiwana wartość przepływu powietrza nie przekracza 850 jednostek ...

Pomysł niegłupi szczególnie dla niepospolitych kolorów , ale pod warunkiem że reszta auta jest w ori lakierze. Jak ktoś już rzeźbił kolor to może wyjść ciekawie...

Takie zachowanie też najprawdopodobniej jest spowodowane przedostawaniem się spalin przez dolne uszczelnienie drugiej pompki. Zalecenia takie same jak dla kolegi powyżej

Jak silnik posiada turbosprężarkę to w dolocie praktycznie zawsze jest olej, pytanie tylko w jakiej ilości.... Patrząc na zdjęcia to puszczała uszczelka pod kolektorem ssącym i olej z dolotu się wydostawał na zewnątrz , smarując między innymi gwinty szpilek . Na czym ma polegać sprawdzenie wyciągniętej turbiny ? Jak oddasz ją do kogoś kto turbiny regeneruje to raczej na pewno otrzymasz diagnozę że nadaje się do regeneracji, w 95% przypadków nie odpuszczą takiej okazji na zarobienie paru złotych I może się okazać że zregenerują Ci dobrą , być może nawet oryginalną jeszcze turbawkę, a otrzymasz ładnie wyglądającego chinola z którym dopiero zaczną się problemy .... Od minimum do maximum na bagnecie to jest ok. litra oleju. Jeżeli jeździsz i praktycznie oleju nie ubywa , a innym razem po jednej trasie rzędu 300km ubywa litr oleju to sprawa jest dziwna . Co mi przychodzi do głowy to dwa możliwe problemy : Pierwszy to problem z odmą , która przy kręceniu się wokół konina jako tako daje radę z odpowietrzeniem skrzyni korbowej, ale w trasie podczas większego obciążenia już sobie nie radzi z odprowadzeniem dużo większej ilości przedmuchów . Podnosi to ciśnienie w skrzyni korbowej, a to zawsze prowadzi do wypompowywania oleju przez uszczelnienia turbosprężarki ( nawet w pełni sprawnej ) jak i większe przedostawanie się oleju przez pierścienie tłokowe... Drugi to wspomniany wcześniej problem z przedostawaniem się paliwa do oleju i stopniowe rozrzedzanie go, a potem podczas dłuższej trasy z większym obciążeniem taki rzadki olej przedostaje się przez pierścienie i zostaje spalony w cylindrach .... Równie dobrze może być kumulacja i masz te oba przypadki na raz

No przydał by się ktoś ze szklaną kulą ... Wziąłeś poprawkę na to że auto ma min. 13 latek , wywalonego DPF-a i bóg wie ile km przejechanych ? Co z całym oczujnikowaniem po DPF-ie , sondą lambda , ogarnął to ktoś po tych modyfikacjach ? O słabej serii to można by mówić jakby wszystko było w silniku i osprzęcie w oryginale , hamowałeś auto przed tymi wszystkimi modyfikacjami ? Ja na twoim miejscu bym się cieszył że aż tyle wyszło

Tak na moje ucho to hałasuje łańcuszek napędu wałków wyrównoważających i pompy oleju ...

Jedź do "klimatologa" to za niewielką opłatą Ci powie w jakim masz stanie graty odpowiedzialne za chłodek w aucie.... No i z grubsza powinien się określić co ewentualnie i za ile jest do zrobienia by klimka zaczęła działać. Z racji że zrobiło się cieplutko to może być mały problemik z wolnymi terminami u fachowców

Typowy objaw uszczelki pod głowicą Większość testów na obecność CO2 to sobie można w buty wsadzić Podepnij do układu chłodzenia manometr i tak go umocuj byś widział co pokazuje w czasie jazdy. Potem spokojną jazdą rozgrzej motorówkę , delikatnie ( ostrożnie ! ) spuść korkiem ciśnienie z układu chłodzenia i jedź na jazdę testową . Jak podczas mocnego butowania ciśnienie w układzie bardzo szybko osiągnie 1,5 bara ( otwarcie zaworu bezpieczeństwa w korku ) to czapka na bank do zwalenia , sprawdzenie szczelności głowicy , planowanie , sprawdzenie płaszczyzny bloku i nowa uszczelka powinny załatwić sprawę

Powiem tak, normalne spalanie dla tego auta mieści się w przedziale od 5,8 do 11,5 l/100 km , wszystko zależy od tego jak się używa pedałów pod prawym butem.... Oczywiście piszę to na podstawie 12-to letniej praktyki na tym sprzęcie i dotyczy to tylko jazdy w trasie Na początku gdy nasz kraj nie był jeszcze państwem policyjnym to moje zużycie w trasie mieściło się pomiędzy 10 a 11l, teraz spadło o ok. 1,5 l /100 km Niestety BPW w dodatku w Q do oszczędnych nie należy i ciężko coś dywagować o przyczynach dużego spalania, jakby to było 10/100 przy stałej, równej prędkości 160/h ( tempomat ) to na pewno by to było w normie ... Jak masz z tym problem to zacznij od sprawdzenia hamulców czy nie blokują , dużo zależy też od opon i ciśnienia w nich .

Umnie 1,4 TDI do A2-ki przeleżał w suchej piwnicy 5 latek zanim się doczekał montażu Co prawda pompki z niego były całe te 5 latek w ciągłej eksploatacji a wałem korbowym przynajmniej raz na rok kręciłem kilka obrotów a i temperatura nigdy nie spadła poniżej +5st. C ... Od kilku miesięcy śmiga bez problemów ....

Tylne światła pozycyjne masz najprawdopodobniej zrealizowane na tych samych żarówkach co światła stopu, tylko pozycje są zasilane falą PWM ( by zapewnić odpowiednio niższe natężenie światła ). I to w takt tych impulsów któreś z elementów oświetlenia emitują ten dźwięk

del

To ile oleju przedostanie się przez uszczelnienia turbosprężarki ( zakładam że ma normalne luzy ) zależy od ciśnienia w komorze korbowej silnika. Teoretycznie taki objaw może dawać uszkodzona odma, tylko że musiała by ona działać raz dobrze a innym razem źle. To znaczy raz utrzymywać prawidłowe ciśnienie w skrzyni korbowej silnika a innym razem dużo za wysokie ...

Zważywszy że grzechotanie znika po ok. 2 sekundach i występuje tylko na ciepłym to obstawiam kończące się sprzęgiełko jednokierunkowe alternatora. W nowszych autach mniej więcej z takim opóźnieniem załączane jest wzbudzenie alternatora i dopiero pod obciążeniem sprzęgiełko blokuje się na stałe i przestaje grzechotać .

Na moje oko wszystko jest w porządku. Syczy dopóki w parowniku nie wyrównają się ciśnienia a woda bierze się z pary wodnej zawartej w powietrzu która skrapla się na zimnej, grubszej rurce i spływa po niej w kierunku tego przyłącza ...