piotrsob1

Jak silnik posiada turbosprężarkę to w dolocie praktycznie zawsze jest olej, pytanie tylko w jakiej ilości.... Patrząc na zdjęcia to puszczała uszczelka pod kolektorem ssącym i olej z dolotu się wydostawał na zewnątrz , smarując między innymi gwinty szpilek . Na czym ma polegać sprawdzenie wyciągniętej turbiny ? Jak oddasz ją do kogoś kto turbiny regeneruje to raczej na pewno otrzymasz diagnozę że nadaje się do regeneracji, w 95% przypadków nie odpuszczą takiej okazji na zarobienie paru złotych I może się okazać że zregenerują Ci dobrą , być może nawet oryginalną jeszcze turbawkę, a otrzymasz ładnie wyglądającego chinola z którym dopiero zaczną się problemy .... Od minimum do maximum na bagnecie to jest ok. litra oleju. Jeżeli jeździsz i praktycznie oleju nie ubywa , a innym razem po jednej trasie rzędu 300km ubywa litr oleju to sprawa jest dziwna . Co mi przychodzi do głowy to dwa możliwe problemy : Pierwszy to problem z odmą , która przy kręceniu się wokół konina jako tako daje radę z odpowietrzeniem skrzyni korbowej, ale w trasie podczas większego obciążenia już sobie nie radzi z odprowadzeniem dużo większej ilości przedmuchów . Podnosi to ciśnienie w skrzyni korbowej, a to zawsze prowadzi do wypompowywania oleju przez uszczelnienia turbosprężarki ( nawet w pełni sprawnej ) jak i większe przedostawanie się oleju przez pierścienie tłokowe... Drugi to wspomniany wcześniej problem z przedostawaniem się paliwa do oleju i stopniowe rozrzedzanie go, a potem podczas dłuższej trasy z większym obciążeniem taki rzadki olej przedostaje się przez pierścienie i zostaje spalony w cylindrach .... Równie dobrze może być kumulacja i masz te oba przypadki na raz

No przydał by się ktoś ze szklaną kulą ... Wziąłeś poprawkę na to że auto ma min. 13 latek , wywalonego DPF-a i bóg wie ile km przejechanych ? Co z całym oczujnikowaniem po DPF-ie , sondą lambda , ogarnął to ktoś po tych modyfikacjach ? O słabej serii to można by mówić jakby wszystko było w silniku i osprzęcie w oryginale , hamowałeś auto przed tymi wszystkimi modyfikacjami ? Ja na twoim miejscu bym się cieszył że aż tyle wyszło

Tak na moje ucho to hałasuje łańcuszek napędu wałków wyrównoważających i pompy oleju ...

Jedź do "klimatologa" to za niewielką opłatą Ci powie w jakim masz stanie graty odpowiedzialne za chłodek w aucie.... No i z grubsza powinien się określić co ewentualnie i za ile jest do zrobienia by klimka zaczęła działać. Z racji że zrobiło się cieplutko to może być mały problemik z wolnymi terminami u fachowców

Typowy objaw uszczelki pod głowicą Większość testów na obecność CO2 to sobie można w buty wsadzić Podepnij do układu chłodzenia manometr i tak go umocuj byś widział co pokazuje w czasie jazdy. Potem spokojną jazdą rozgrzej motorówkę , delikatnie ( ostrożnie ! ) spuść korkiem ciśnienie z układu chłodzenia i jedź na jazdę testową . Jak podczas mocnego butowania ciśnienie w układzie bardzo szybko osiągnie 1,5 bara ( otwarcie zaworu bezpieczeństwa w korku ) to czapka na bank do zwalenia , sprawdzenie szczelności głowicy , planowanie , sprawdzenie płaszczyzny bloku i nowa uszczelka powinny załatwić sprawę

Powiem tak, normalne spalanie dla tego auta mieści się w przedziale od 5,8 do 11,5 l/100 km , wszystko zależy od tego jak się używa pedałów pod prawym butem.... Oczywiście piszę to na podstawie 12-to letniej praktyki na tym sprzęcie i dotyczy to tylko jazdy w trasie Na początku gdy nasz kraj nie był jeszcze państwem policyjnym to moje zużycie w trasie mieściło się pomiędzy 10 a 11l, teraz spadło o ok. 1,5 l /100 km Niestety BPW w dodatku w Q do oszczędnych nie należy i ciężko coś dywagować o przyczynach dużego spalania, jakby to było 10/100 przy stałej, równej prędkości 160/h ( tempomat ) to na pewno by to było w normie ... Jak masz z tym problem to zacznij od sprawdzenia hamulców czy nie blokują , dużo zależy też od opon i ciśnienia w nich .

Umnie 1,4 TDI do A2-ki przeleżał w suchej piwnicy 5 latek zanim się doczekał montażu Co prawda pompki z niego były całe te 5 latek w ciągłej eksploatacji a wałem korbowym przynajmniej raz na rok kręciłem kilka obrotów a i temperatura nigdy nie spadła poniżej +5st. C ... Od kilku miesięcy śmiga bez problemów ....

Tylne światła pozycyjne masz najprawdopodobniej zrealizowane na tych samych żarówkach co światła stopu, tylko pozycje są zasilane falą PWM ( by zapewnić odpowiednio niższe natężenie światła ). I to w takt tych impulsów któreś z elementów oświetlenia emitują ten dźwięk

del

To ile oleju przedostanie się przez uszczelnienia turbosprężarki ( zakładam że ma normalne luzy ) zależy od ciśnienia w komorze korbowej silnika. Teoretycznie taki objaw może dawać uszkodzona odma, tylko że musiała by ona działać raz dobrze a innym razem źle. To znaczy raz utrzymywać prawidłowe ciśnienie w skrzyni korbowej silnika a innym razem dużo za wysokie ...

Zważywszy że grzechotanie znika po ok. 2 sekundach i występuje tylko na ciepłym to obstawiam kończące się sprzęgiełko jednokierunkowe alternatora. W nowszych autach mniej więcej z takim opóźnieniem załączane jest wzbudzenie alternatora i dopiero pod obciążeniem sprzęgiełko blokuje się na stałe i przestaje grzechotać .

Na moje oko wszystko jest w porządku. Syczy dopóki w parowniku nie wyrównają się ciśnienia a woda bierze się z pary wodnej zawartej w powietrzu która skrapla się na zimnej, grubszej rurce i spływa po niej w kierunku tego przyłącza ...

A nie zauważyłeś wcześniej by np. oleju przybyło ? Czasem jak paliwo dostaje się do oleju to na początku stan oliwy rośnie, jak jest już mocno rozrzedzona to silnik zaczyna ją spalać w tempie szybszym niż dolewa do niej paliwa i stan szybko spada ( szczególnie w trasie i dość szybkiej jeździe ).

Ja tu widzę powszechny błąd w wyciąganiu właściwych wniosków na podstawie wartości korekcji, to plus trzy na pierwszym cylindrze wcale nie znaczy że pompka na nim leje , szansę na taką diagnozę oceniam na 10% a 90% pozostaje dla innych przyczyn które mogą taką wartość powodować ....

Ciekawa teoria .... Biorąc pod uwagę zasadę działania diesla to ważna jest do jego pracy ilość wtryskiwanego paliwa i nieskrępowany dostęp do odpowiedniej ilości powietrza do jego spalenia, jego nadwyżka na pewno nie będzie powodowała gaśnięcia silnika. Z resztą skąd by ona miała się brać na wolnych obrotach , turbo praktycznie w takich warunkach prawie nic nie pompuje ... To raczej jego niedobór może powodować taki skutek .... BPW konkretnie powinien spokojnie pracować z odpiętym Mapem i MAF-em i zdemontowanym kolektorem dolotowym , powinien się się wtedy zachowywać jak wolnossący diesel. A jedyne co mi przychodzi do głowy i co mogło by dawać takie objawy to uszkodzona klapa gasząca , która podczas hamowania silnikiem się zamyka i na gorącym silniku może mieć problem z ponownym otwarciem. Oczywiście powinno to generować błąd położenia klapy , powinien się on zapisać w sterowniku silnika ale często garażowi tunerzy wywalają całą tablicę błędów ze sterownika silnika i wtedy nie znajdziesz tam żadnego błędu... Żeby to sprawdzić to odepnij MAP-a i MAF-a na pracującym silniku i sprawdź czy są błędy od nich. Jeżeli potwierdzi się brak możliwości zapisywania błędów w sterowniku silnika to sprawdź czy klapa jest otwarta ( przed uruchomieniem porannym silnika ) jak jest otwarta to odepnij wtyczkę od niej i pojeździj w celu sprawdzenia czy opisany przez Ciebie problem dalej występuję

Oczywiście że najlepiej jest gdy wszystkie korekcje są bliskie zeru, oznacza to że sterownik silnika nie musi ingerować we wtryskiwane dawki paliwa, by silnik pracował równo ( oczywiście dotycz to tylko zakresu obrotów w którym korekcja jest możliwa do przeprowadzenia na bieżąco czyli do ok. 1700 obr/min , powyżej mechanizm korekcji jest wyłączany i utrzymuje ostatnie zapamiętane wartości ). Gdy na którymś cylindrze robi się jakiś problem z generowaniem mocy to sterownik koryguje na nim dawkę paliwa na plus , a pozostałe korekcje tak dobiera by silnik pracował jak najbardziej równo. Dla tego niektóre cylindry mają dawki korygowane in minus i są to cylindry które najlepiej tą moc generują. Dla tego w skrócie są to najlepsze cylindry. Stawiając diagnozę jako źródło problemów interesują nas tylko cylindry lub cylinder na którym korekcję są mocno na plusie , to na nich dzieje się coś co powoduje że mechanizm korekcji musi interweniować w dawkowanie paliwa Mówiąc obrazowo , jeżeli na pierwszych trzech cylindrach korekcje będą po 0,45 na plusie to na czwartym zobaczymy ok. 1,35 na minusie , a to oznacza że wszystko mieści się w normie , bo przyjmuje się że norma to wartość korekcji nie przekraczająca 0,5 - 0,6 na plusie .. Cały ten wywód można oczywiście o kan d..py potłuc, jeżeli ktoś np. powkładał do silnika pompki o różnej wydajności , by można wyciągać z korekcji prawidłowe wnioski to wszystkie pompki w silniku muszą być takie same Przyczyn które wpływają na korekcję na poszczególnych cylindrach jest wiele i dlatego korekcje nie są wyznacznikiem sprawności pompowtryskiwaczy, tylko odzwierciedlają zbiór czynników odpowiadających za generowanie mocy w poszczególnych cylindrach Dlatego jeżeli ktoś pyta o regeneracje pompek bo zobaczył dziwne korekcje , to sam się prosi o skrojenie na dużą kasę, jeżeli nie podejmie próby dojścia ich właściwej przyczyny ...

Akurat na pierwszym garze jest najlepiej A po całości to wszystko jest w porządku, problem będzie się pojawiał gdy na którymś korekcja przekroczy 1 na plusie, minusowe korekty są na najlepszych cylindrach

Cuda wianki jakieś ... Jak sprawdzasz poziom oliwy to auto zawsze stoi na poziomym kawałku gleby ? Po ilu kilometrach potrafi ten litr oleju zniknąć ( tyle w przybliżeniu to różnica między min. a max na bagnecie ) ? Sprawdzasz poziom zawsze w podobnych warunkach ( np. rano przed odpaleniem motoru ) ? Z motorówki olej nie cieknie ? Poobserwuj auto, systematycznie sprawdzaj poziom oleju zwracając uwagę na porównywalność warunków w których sprawdzenia robisz

BLB różni się znacznie od AVF-a ( pierwszy to 16V a drugi 8V ), inne są pompki , okablowanie komory silnika i ECU. Da się zrobić taką przekładkę ale koszty mogą całość doprowadzić do nieopłacalności ... Bez problemów włożysz bodajże BKD, jest to motorówka z aut w których montuje się je poprzecznie i co na plus, to nie posiada wałków wyrównoważających

Wychodzi na to że wymieniłeś sprawne graty na takie które mają luzy i teraz dzwoni jak z dzwonnicy przed sumą ...

Na 90 % problem jest w uszczelnieniu pierwszej pompki. A że to 16V, to dolne uszczelnienie pompki jest na stożku, a to jego nieszczelność powoduje zazwyczaj takie objawy bo pompka " zapowietrza " się spalinami przedostającymi się z cylindra... Spróbuj wymienić śrubę mocującą pompowtryskiwacz na nową , dokręć ją zgodnie z procedurą i przez kawałek miękkiego aluminium lub miedzi postukaj z wyczuciem młotkiem w obudowę pompki , po jej osi obrotu w kierunku jej gniazda . Taki prosty zabieg powinien przywrócić szczelność uszczelnienia na stożku i korekcje powinny wrócić do normy bez zbędnego wydawania kilkunastu tysięcy lub wymiany silnika czy tam samochodu na inny.....

Żeby się pozbyć z silnika starego oleju to typowa płukanka w pojemniku o pojemności kilkuset ml w tym nie pomoże, bo dolewasz ją do starego oleju i dopiero go spuszczasz z silnika .... Sama konstrukcja silnika nie pozwala na całkowite spuszczenie oleju z niego, ok 100 ml starego oleju i tak pozostaje w układzie smarowania , szklankach i innych zakamarkach konstrukcyjnych Trochę lepiej by to wyglądało jakbyś zalał płukankę, wymienił olej na jakiś pośredni i po kilkuset km zrobił wymianę na właściwy .. P.S. Osobiście nie uważam żeby taka akcja miała jakiekolwiek uzasadnienie ekonomiczne i techniczne w 12-sto letnim lub starszym silniku, o który dbano , w którym stosowano dobry olej i wymieniano go nie rzadziej niż co 15 kkm . A jak chcesz by silnik miał dobrze , to na dłuższą metę zdecydowanie lepsze będzie skrócenie interwałów pomiędzy wymianami do np. 10 kkm

Jeżeli to jest sedno sprawy to już nie wiem o co Ci chodzi... Żeby za autem śmierdziało tak by nie dało się za nim jechać to nie wystarczy zaślepić EGR-a i wyciąć DPF-a , bo taka akcja w silniku ze sprawnym układem korbowo-tłokowym i wtryskowym tego nie spowoduje, nawet jak auto będzie miało pół bani przelotu.... Co innego w dojechanym albo przegrzanym motorze , ale to inna bajka i przyczyny

No fakt , ktoś tam się pyta o zaślepienie , ale nie wszyscy widzą różnicę pomiędzy kryzą a całkowitym zaślepieniem , co staram się im wytłumaczyć . Ktoś stwierdza że zaślepił całkowicie, ale to gościu który wpadł na temat przez przypadek i napisał opinie na podstawie swojej decyzji w silniku BRD. Tylko że to co zrobił ma się nijak z tym o czym traktuje ten temat Gdybyś w swoim ekologicznym pouczaniu odniósł się do tych konkretnych postów to bym nawet nie męczył klawiatury , a Ty krzyczysz na wszystkich ...

Chyba się Panu tematy pomyliły .... W tym się trochę udzielałem i z tego co pamiętam to nie jest o wycinaniu DPF-ów i zaślepianiu EGR-ów , co najwyżej kryzowaniu recyrkulowanych spalin w konkretnym silniku ( BPW ) ... BKD to całkiem inna konstrukcja EGR-a i raczej kryza nie pomoże . Poczytaj wcześniejsze wpisy dotyczące silników 2,0 tdi 16V