piotrsob1

A nie zauważyłeś wcześniej by np. oleju przybyło ? Czasem jak paliwo dostaje się do oleju to na początku stan oliwy rośnie, jak jest już mocno rozrzedzona to silnik zaczyna ją spalać w tempie szybszym niż dolewa do niej paliwa i stan szybko spada ( szczególnie w trasie i dość szybkiej jeździe ).

Ja tu widzę powszechny błąd w wyciąganiu właściwych wniosków na podstawie wartości korekcji, to plus trzy na pierwszym cylindrze wcale nie znaczy że pompka na nim leje , szansę na taką diagnozę oceniam na 10% a 90% pozostaje dla innych przyczyn które mogą taką wartość powodować ....

Ciekawa teoria .... Biorąc pod uwagę zasadę działania diesla to ważna jest do jego pracy ilość wtryskiwanego paliwa i nieskrępowany dostęp do odpowiedniej ilości powietrza do jego spalenia, jego nadwyżka na pewno nie będzie powodowała gaśnięcia silnika. Z resztą skąd by ona miała się brać na wolnych obrotach , turbo praktycznie w takich warunkach prawie nic nie pompuje ... To raczej jego niedobór może powodować taki skutek .... BPW konkretnie powinien spokojnie pracować z odpiętym Mapem i MAF-em i zdemontowanym kolektorem dolotowym , powinien się się wtedy zachowywać jak wolnossący diesel. A jedyne co mi przychodzi do głowy i co mogło by dawać takie objawy to uszkodzona klapa gasząca , która podczas hamowania silnikiem się zamyka i na gorącym silniku może mieć problem z ponownym otwarciem. Oczywiście powinno to generować błąd położenia klapy , powinien się on zapisać w sterowniku silnika ale często garażowi tunerzy wywalają całą tablicę błędów ze sterownika silnika i wtedy nie znajdziesz tam żadnego błędu... Żeby to sprawdzić to odepnij MAP-a i MAF-a na pracującym silniku i sprawdź czy są błędy od nich. Jeżeli potwierdzi się brak możliwości zapisywania błędów w sterowniku silnika to sprawdź czy klapa jest otwarta ( przed uruchomieniem porannym silnika ) jak jest otwarta to odepnij wtyczkę od niej i pojeździj w celu sprawdzenia czy opisany przez Ciebie problem dalej występuję

Oczywiście że najlepiej jest gdy wszystkie korekcje są bliskie zeru, oznacza to że sterownik silnika nie musi ingerować we wtryskiwane dawki paliwa, by silnik pracował równo ( oczywiście dotycz to tylko zakresu obrotów w którym korekcja jest możliwa do przeprowadzenia na bieżąco czyli do ok. 1700 obr/min , powyżej mechanizm korekcji jest wyłączany i utrzymuje ostatnie zapamiętane wartości ). Gdy na którymś cylindrze robi się jakiś problem z generowaniem mocy to sterownik koryguje na nim dawkę paliwa na plus , a pozostałe korekcje tak dobiera by silnik pracował jak najbardziej równo. Dla tego niektóre cylindry mają dawki korygowane in minus i są to cylindry które najlepiej tą moc generują. Dla tego w skrócie są to najlepsze cylindry. Stawiając diagnozę jako źródło problemów interesują nas tylko cylindry lub cylinder na którym korekcję są mocno na plusie , to na nich dzieje się coś co powoduje że mechanizm korekcji musi interweniować w dawkowanie paliwa Mówiąc obrazowo , jeżeli na pierwszych trzech cylindrach korekcje będą po 0,45 na plusie to na czwartym zobaczymy ok. 1,35 na minusie , a to oznacza że wszystko mieści się w normie , bo przyjmuje się że norma to wartość korekcji nie przekraczająca 0,5 - 0,6 na plusie .. Cały ten wywód można oczywiście o kan d..py potłuc, jeżeli ktoś np. powkładał do silnika pompki o różnej wydajności , by można wyciągać z korekcji prawidłowe wnioski to wszystkie pompki w silniku muszą być takie same Przyczyn które wpływają na korekcję na poszczególnych cylindrach jest wiele i dlatego korekcje nie są wyznacznikiem sprawności pompowtryskiwaczy, tylko odzwierciedlają zbiór czynników odpowiadających za generowanie mocy w poszczególnych cylindrach Dlatego jeżeli ktoś pyta o regeneracje pompek bo zobaczył dziwne korekcje , to sam się prosi o skrojenie na dużą kasę, jeżeli nie podejmie próby dojścia ich właściwej przyczyny ...

Akurat na pierwszym garze jest najlepiej A po całości to wszystko jest w porządku, problem będzie się pojawiał gdy na którymś korekcja przekroczy 1 na plusie, minusowe korekty są na najlepszych cylindrach

Cuda wianki jakieś ... Jak sprawdzasz poziom oliwy to auto zawsze stoi na poziomym kawałku gleby ? Po ilu kilometrach potrafi ten litr oleju zniknąć ( tyle w przybliżeniu to różnica między min. a max na bagnecie ) ? Sprawdzasz poziom zawsze w podobnych warunkach ( np. rano przed odpaleniem motoru ) ? Z motorówki olej nie cieknie ? Poobserwuj auto, systematycznie sprawdzaj poziom oleju zwracając uwagę na porównywalność warunków w których sprawdzenia robisz

BLB różni się znacznie od AVF-a ( pierwszy to 16V a drugi 8V ), inne są pompki , okablowanie komory silnika i ECU. Da się zrobić taką przekładkę ale koszty mogą całość doprowadzić do nieopłacalności ... Bez problemów włożysz bodajże BKD, jest to motorówka z aut w których montuje się je poprzecznie i co na plus, to nie posiada wałków wyrównoważających

Wychodzi na to że wymieniłeś sprawne graty na takie które mają luzy i teraz dzwoni jak z dzwonnicy przed sumą ...

Na 90 % problem jest w uszczelnieniu pierwszej pompki. A że to 16V, to dolne uszczelnienie pompki jest na stożku, a to jego nieszczelność powoduje zazwyczaj takie objawy bo pompka " zapowietrza " się spalinami przedostającymi się z cylindra... Spróbuj wymienić śrubę mocującą pompowtryskiwacz na nową , dokręć ją zgodnie z procedurą i przez kawałek miękkiego aluminium lub miedzi postukaj z wyczuciem młotkiem w obudowę pompki , po jej osi obrotu w kierunku jej gniazda . Taki prosty zabieg powinien przywrócić szczelność uszczelnienia na stożku i korekcje powinny wrócić do normy bez zbędnego wydawania kilkunastu tysięcy lub wymiany silnika czy tam samochodu na inny.....

Żeby się pozbyć z silnika starego oleju to typowa płukanka w pojemniku o pojemności kilkuset ml w tym nie pomoże, bo dolewasz ją do starego oleju i dopiero go spuszczasz z silnika .... Sama konstrukcja silnika nie pozwala na całkowite spuszczenie oleju z niego, ok 100 ml starego oleju i tak pozostaje w układzie smarowania , szklankach i innych zakamarkach konstrukcyjnych Trochę lepiej by to wyglądało jakbyś zalał płukankę, wymienił olej na jakiś pośredni i po kilkuset km zrobił wymianę na właściwy .. P.S. Osobiście nie uważam żeby taka akcja miała jakiekolwiek uzasadnienie ekonomiczne i techniczne w 12-sto letnim lub starszym silniku, o który dbano , w którym stosowano dobry olej i wymieniano go nie rzadziej niż co 15 kkm . A jak chcesz by silnik miał dobrze , to na dłuższą metę zdecydowanie lepsze będzie skrócenie interwałów pomiędzy wymianami do np. 10 kkm

Jeżeli to jest sedno sprawy to już nie wiem o co Ci chodzi... Żeby za autem śmierdziało tak by nie dało się za nim jechać to nie wystarczy zaślepić EGR-a i wyciąć DPF-a , bo taka akcja w silniku ze sprawnym układem korbowo-tłokowym i wtryskowym tego nie spowoduje, nawet jak auto będzie miało pół bani przelotu.... Co innego w dojechanym albo przegrzanym motorze , ale to inna bajka i przyczyny

No fakt , ktoś tam się pyta o zaślepienie , ale nie wszyscy widzą różnicę pomiędzy kryzą a całkowitym zaślepieniem , co staram się im wytłumaczyć . Ktoś stwierdza że zaślepił całkowicie, ale to gościu który wpadł na temat przez przypadek i napisał opinie na podstawie swojej decyzji w silniku BRD. Tylko że to co zrobił ma się nijak z tym o czym traktuje ten temat Gdybyś w swoim ekologicznym pouczaniu odniósł się do tych konkretnych postów to bym nawet nie męczył klawiatury , a Ty krzyczysz na wszystkich ...

Chyba się Panu tematy pomyliły .... W tym się trochę udzielałem i z tego co pamiętam to nie jest o wycinaniu DPF-ów i zaślepianiu EGR-ów , co najwyżej kryzowaniu recyrkulowanych spalin w konkretnym silniku ( BPW ) ... BKD to całkiem inna konstrukcja EGR-a i raczej kryza nie pomoże . Poczytaj wcześniejsze wpisy dotyczące silników 2,0 tdi 16V

Z jakichś powodów przy 50 st.C na drugi gar sterownik musi zwiększać dawkę paliwa, a że przy ok. trzech na plusie jego możliwości w zwiększaniu dawki się kończą to sinik zaczyna telepać Obstawiam dolne uszczelnienie pompki które akurat w tym zakresie temperatury nie zapewnia szczelności i pompka " zapowietrza " się spalinami przedostającymi się z cylindra. Chociaż objaw jest mało typowy, to podejrzewanie wałka rozrządu , szklanek , samej pompki przy takich objawach jest jeszcze bardziej niedorzeczne. Jakoś nie widzę by ich tak niewielkie zmiany temperatury mogły powodować takie skutki. Żeby mieć pewność co do przyczyny to wymienił bym uszczelnienie tylko na tej drugiej pompce i poobserwował korekcje i zachowanie silnika. Jak nie będzie poprawy to wymienił bym też uszczelnienie na pierwszej pompce i pierwszą z drugą zamienił miejscami i też poobserwował korekcje i zachowanie silnika. Jak nie jesteś dociekliwy to wymień uszczelnienia wszystkich pompek , zamieniając miejscami pompki 1 i 2 . Oczywiście jak już będziesz miał pokrywę głowicy zwaloną to dokładnie obejrzyj wałek i szklanki a po wymontowaniu pompek zużycie ich gniazd w głowicy. Śrubki mocujące pompki oczywiście nowe , ostre krawędzie w gniazdach do zebrania ostrym narzędziem ( nie papierem ściernym ! ), składanie zgodnie z zaleceniami serwisowymi ...

Spokojnie , nikt Cię z tego forum nie wygania Jeżeli tylko mam jakieś informacje pomocne w trapiących Was problemach to staram się pomóc. I cieszy mnie szczególnie gdy " naprawa " prawie nic nie kosztuje Bo te nasze nasze sprzęty to już stare strucle są i ładowanie w nich dużej kasy ma małe uzasadnienie ekonomiczne

Który wałek wymieniony i po co pompa ? Ktoś weryfikował zużycie elementów odpowiedzialnych za napęd pompy oleju i zużycie samej pompy ? Pompa oleju rzadko kiedy jest na tyle zużyta by nadawała się do wymiany, sześciokątny zabierak ją napędzający zużywa się głównie na końcu osadzonym w wałku wyrównoważającym z którego bierze napęd. Tak samo zużywa się jego gniazdo w wałku wyrównoważającym i to te dwa elementy powinny być wymienione / zregenerowane w przypadku utraty w tym miejscu połączenia mechanicznego, zapewniającego bezproblemowe przeniesienie napędu do pompy oleju.

Siema. Prawdopodobnie masz gdzieś luz w układzie przeniesienia napędu lub zawieszenia zespołu napędowego . Postaw rozgrzane auto na kanale, zaciągnij solidnie ręczny i próbuj ruszać na zmianę do przodu i do tyłu, a pomocnik w kanale niech nasłuc**je i spróbuje zlokalizować źródło tego stukania

To że się różni od wałka z BPW jest oczywiste , wałek od AVF-a będzie wtryskiwał więcej paliwa, kosztem braku możliwości dotrysku regeneracyjnego ( inny kształt krzywek napędzających pompki). Można do takiego wałka w sofcie dmuchnąć więcej powietrza i problem z dymieniem minie, a i parę koników ekstra się pojawi

Jak Ci poddymiało to raczej DPF-a już nie masz. Jakby był to szybko by się zaklajstrował sadzami i praktycznie nie dał by się wypalić z powodu braku możliwości zrealizowania dotrysku regeneracyjnego filtra. Z usuwaniem DPF-ów radzę uważać, wszystko wskazuje na to że w niedługim czasie skończy się bezproblemowość tego procederu ...

Wypadało by ustalić jakiej natury jest problem z DPF-em i w jakich sytuacjach on występuje Wiąże się to z wykonaniem konkretnej diagnostyki , która pozwoliła by na ustalenie w jakim stopniu za problem odpowiada stan silnika i jego osprzętu , a w jakim sam filtr DPF. Aby z takiej diagnostyki wyciągnąć właściwe wnioski to trzeba spędzić w aucie sporo czasu podczas normalnej eksploatacji, logując grupy które mogą nam tą wiedzę dać. Potem trzeba by potwierdzić lub wykluczyć uzyskane wnioski organoleptycznie je weryfikując. Bez tego to można powróżyć z fusów lub szklanej kuli.... Co mogę porazić to unikanie tanich samochodów wyposażonych w DPF, koszta doprowadzenia do prawidłowej jego pracy mogą nie mieć uzasadnienia ekonomicznego, a wycięcie gada przy nagonce na ekologie może mieć krótkie nogi .... Lepiej według mnie kupić starszego diesla bez tej zjefajnej technologii, albo całkiem świeże z niewielkim przebiegiem które ma szansę jakiś czas jeszcze pojeździć bez problemów z nim ... Można też pójść w benzynkę lub elektrykę , ale to już też raczej tanie nie będzie

Zacznij od sprawdzenia wałka rozrządu , zrób też logi grup 013, 018 i 023 na biegu jałowym ( loguj przez kilka minut na zimnym od momentu odpalania i potem powtórz na rozgrzanym ). Po odłączeniu przewodu idącego od puszki filtra powietrza do turbiny nie słychać mocnego , basowego dudnienia ( możesz nagrać filmik , wrzucić go na YT i dać linka )? Logi wklej na którąś ze stron do ich prezentacji ( np. vaglogi.pl ) i daj tutaj linki. Dopiero po po takim wstępnym sprawdzeniu będzie można coś więcej powiedzieć i ewentualnie podpowiedzieć co sprawdzić dalej . Wysyłanie teraz pompek do regeneracji lub ich wymiana , bez dokładnej diagnozy to wyrzucanie pieniędzy w błoto ( jak na razie nic nie wskazuje na to że przyczyną są pompowtryskiwacze ).

Faktycznie problem jest na czwartym cylindrze ale tak wysokie korekcje , (szczególnie jak zmieniają się mocno w czasie rozgrzewania silnika ) wcale nie świadczą o jakimkolwiek problemie z samym pompowtryskiwaczem. W 90 % powodem jest stan dolnego uszczelnienia pompki i przedostające się do szyny paliwowej spaliny, które ją " zapowietrzają "( pęcherzyki spalin zawarte w paliwie które napełnia pompkę powodują że pompuje ona dużo mniejsze dawki paliwa niż te które chce ECU ). Prawidłowa wymiana uszczelniaczy i śrub mocujących, połączona ze zamianą miejscami pompek ( w tym akurat przypadku czwartej z dowolną inną ) da odpowiedź czy to wina uszczelniaczy, gniazda czy pompki. Jest przynajmniej 70% szansy że po takim zabiegu wszystko wróci do normy

Słychać wyraźnie że coś wpada w rezonans przy 1500 obr/min, najprawdopodobniej to jakiś element wydechu. Łącznik elastyczny wydechu w dobrym stanie ? Wieszaki w porządku ? Wydechem nie było gdzieś uderzone ? Może wydech gdzieś opiera o nadwozie ? Łapiąc i szarpiąc w różnych miejscach za wydech z kanału lub na podnośniku powinien on mieć możliwość przemieszczania się we wszystkich kierunkach po kilkanaście mm bez dotykania czegokolwiek ze stałych elementów podwozia. Czasem też w katalizatorze czy tłumiku potrafi się coś w środku oberwać i daje takie właśnie odgłosy Auto na kanał i próbuj organoleptycznie zlokalizować źródło tego dźwięku ... P.S. Czasem też któryś z elementów osprzętu silnika potrafi wpadać w rezonans, szczególnie gdy jest jakiś problem z jego mocowaniem ( np. urwane / poluzowane mocowanie chłodnicy spalin ...). Poduszkom na których spoczywa zespól napędowy też warto się przyjrzeć, ma też opierać się na nich elastycznie

No niestety ale naprawa na nowych gratach będzie kosztem trudnym do zaakceptowania Rozsądnym wyjściem jest zrobienie auta na używanych gratach przez taniego mechanika, albo sprzedanie za ile kto da ..... Oczywiście z wyjątkiem przypadku gdy właściciel jest mocno związany emocjonalnie ze swoją furą i kasa się nie liczy

W zaznaczonym na czerwono szybkozłączu masz o-ring uszczelniający , to jego zużycie najprawdopodobniej powoduje ucieczkę powietrza doładowującego silnik, a drobinki oleju w nim zawarte powodują objawy ze zdjęcia .