piotrsob1

Ten typ tak ma, a jak masz dużo wolnej kasiurki do wydania , to możesz zacząć z tym walczyć Tylko że nikt nie zagwarantuje Ci że po wydaniu na tą walkę dajmy na to 5k PLN się coś poprawi Zdecydowanie radzę się po prostu przyzwyczaić

Nie szukaj dziury w całym, temperatury w układzie chłodzenia nie przekraczające 100 st. C są normalnymi temperaturami pracy tego układu To że temperatura wzrasta po wyłączeniu silnika też jest normalne, pompa płynu chłodzącego się zatrzymuje i układ chłodzenia przestaje działać, a rozgrzane elementy silnika dalej oddają ciepło siłą bezwładności Nawet jak tam zobaczysz 105 stopni to nic się nie stanie ( pod warunkiem że układ jest szczelny , utrzymuje podwyższone ciśnienie i jest zalany zalecanym płynem chłodzącym ). Taki układ chłodzenia powinien wytrzymać spokojnie 115 st. C , dopiero powyżej istnieje niebezpieczeństwo zagotowania płynu i dopiero to jest dla silnika niebezpieczne Układ wskaźnika temperatury na desce rozdzielczej jest tak skonstruowany, że na blacie widzisz 90 stopni gdy w rzeczywistości temperatura cieczy chłodzącej opuszczającej głowicę mieści się w przedziale pomiędzy 80 a 100 st. C, właśnie po to by się kierownik niepotrzebnie nie stresował Ale jak kierownik wyposażył się w kabelek i odczytuje faktyczne wartości z G62 nie wiedząc o co chodzi , to sobie robi tym samym sztuczne problemy.... A to że niecała chłodnica jest gorąca też jeszcze o niczym nie świadczy, przy takich temperaturach jakie mamy obecnie P.S. Nie napisałeś dokładnie o jaki silnik chodzi, to co napisałem dotyczy " zwykłych " silników . Silniki mocno wysilone (np. 1,8T ) dodatkowo mają trochę bardziej skomplikowany system kontroli temperatury w układzie chłodzenia, który musi przewidywać temperaturę w układzie chłodzenia I na przykład przy wysokich temperaturach na zewnątrz i wciśnięciu pedału gazu do dechy ECU uruchamia elektryczną grzałkę w termostacie by zawczasu otworzyć termostat i nie dopuścić do niebezpiecznego wzrostu temperatury wynikającego z bezwładności układu .... Niektóre wysilone motory mają też dodatkową elektryczną pompkę cieczy chłodzącej, po to by bezpiecznie silnik wystudzić, jak kierownik dyletant zaraz po upalaniu wyłączy silnik, lub gdy po nagłym zdjęciu obciążenia i pracy na biegu jałowym , wydajność pompy chłodzącej napędzanej mechanicznie od silnika może się okazać niewystarczająca ...

Akurat wałek można ocenić ze zdjęć, pod warunkiem że każdy wierzchołek krzywki pstrykniesz oddzielnie, lekko z profilu , dobrym sprzętem ( duża rozdzielczość i przy dobrym oświetleniu ) Do tego jeszcze ze dwa zdjęcia ogólne, żeby dobrze było widać czopy panewek

Po włączeniu trybu "ECON" leci zimniejsze powietrze niż gdy jest on wyłączony ??? Obawiam się że jest to niemożliwe bez zmiany softu klimatronika, przy świecącej się na przycisku diodzie klima się wyłącza i powinno być dokładnie na odwrót niż opisujesz Nie sądzę by tam ktoś grzebał , sprawdź jeszcze raz dokładnie objawy ...

Raczej nie samego sprzęgła tylko jego łożyska wyciskowego. To ono właśnie pracuje w momencie wciśnięcia pedału sprzęgła, gdy pedał jest zwolniony nie przenosi ono obciążeń i jest cisza. Po rozgrzaniu jego szum może być zdecydowanie cichszy niż na zimno

Dla szczelności pomiędzy cylindrami a płaszczem wodnym najważniejsze są obszary pomiędzy czerwonymi liniami które zaznaczyłem na twoim zdjęciu . Jeżeli tam nie ma mocnych wżerów ( które po obróbce powinny zniknąć , gdy są małe ) , to powinno być wszystko OKI

Ja tam nic dziwnego nie widzę, ale trudno ocenić czy się ona nadaje do planowania patrząc na lichej jakości zdjęcia Zawieź ją do człowieka który robi obróbkę, rzuci okiem i wstępnie oceni czy warto ją ustawiać na stole frezarki

Sprawdź szczelność instalacji podciśnieniowej , może gdzieś łapie lewe powietrze Newralgiczny punkt to przelotka przez ścianę grodziową do serwomechanizmu hamulca , no i stan samych wężyków podciśnienia. A najlepiej by było podpiąć trójnik zaraz za odejściem na elektrozawory i poobserwować jego wartość na podpiętym do niego wakuometrze ( oczywiście podczas jazdy )

Oj od świątecznego lenistwa poszukać się nie chce :

Kamil , takie obroty to są dobre do jazdy na niższej połowie biegów albo hamowania silnikiem Na tej drugiej , wyższej połowie jazda zaczyna się od dwóch tysięcy obrotów No chyba że ktoś chce jeździć o kropelce (chce by auto paliło 5l/100 km ), ale to trudno jazdą nazwać

Wygląda na to że oleju przybywa i to w szybkim tempie Jak się to potwierdzi to powinieneś jak najszybciej znaleźć przyczynę , bo zarżniesz motorówkę jeżdżąc na zupie w postaci mieszaniny oleju z ON-em ....... To że po wymianie oleju hydropopychacze ucichły zdaje się to potwierdzać , po prostu na nowym oleju pracowały jak się należy , a na rozrzedzonym już nie Możliwe przyczyny w kolejności prawdopodobieństwa wystąpienia : 1. nieszczelne uszczelniacze pompek 2. nieszczelna pompa tandemowa 3. pęknięta głowica pomiędzy szyną paliwową a przestrzenią połączoną ze skrzynią korbową

Jak za uszczelnienia pompek ręczysz to nic innego nie zostaje jak nieszczelna tandempompa Miałem taki przypadek , tylko wtedy objaw był taki że odpalał na sekundę i gasł , potem już trzeba było chechłać ze 30 sekund by odpalił Wymiana tandemu rozwiązała problem

Jak ma spełnić swoje zadanie to musi się na nim te 8-9 W mocy wydzielić

No być może mają i wspólne zasilanie, chociaż w starszych autach lampki były zasilane z różnych bezpieczników od świateł pozycyjnych. Tutaj jest MCE i może poszli na skróty dając tylko jedno, ale wtedy komp nie będzie wiedział która żarówka się skończyła Łącząc równolegle dwa rezyztory 47 Ohm 5W masz wypadkową rezystancję 23,5 Ohma i moc 10 W. Przy 14V daje to ponad 8W , więc się musi trochę grzać . Jak chcesz zastosować jeden rezystor to musi mieć 22 Ohmy i 10 W

Jednym rezystorem sprawy nie załatwisz , każda z żarówek podświetlenia tablicy ma swoje oddzielne zasilanie i każda jest oddzielnie monitorowana przez MCE ...

Jeżeli opis błędu mówi o przerwie/zwarciu na którejś świecy to na 99,5 % ona się po prostu przepaliła Nie jestem pewien tylko czy błąd spalonej świecy powoduje check engine na blacie ....

No temat ma już prawie pięć latek i jakoś nikt nie wpadł na pomysł co zrobić by problem definitywnie rozwiązać Ja je znam , trzeba po prostu wymienić silnik na wykonany w innej technologii niż PD, wtedy o problemie będzie można zapomnieć A najprostszym i najtańszym sposobem jest się po prostu przyzwyczaić, że ten typ tak ma Oczywiście jak od każdej reguły bywają wyjątki i komuś może nie drgać , albo po prostu nie jest w stanie tego zauważyć / wyczuć . W dużym stopniu zależy to od obciążenia silnika na biegu jałowym , ( czym wyższe to problem mniejszy ) . Nie raz już pisałem że jak kupiłem swoją to miała 53 kkm przebiegu i nie całe dwa latka, jak bujała wtedy tak buja i teraz i powycierany wałek rozrządu nie ma z tym nic wspólnego . Na 130 kkm jakie nią przejechałem był epizod trwający może ze trzy tys . km ( po wymianie uszczelniaczy na PD ) , kiedy to nie byłem w stanie tych drgań wyczuć i to pomimo galancie powycieranego wałka rozrządu , później wszystko wróciło do normy Przez te dziesięć latek próbowałem zgłębić problem i doszedłem do wniosku że to konstrukcja układu paliwowego którego część prowadzi przez głowicę silnika razem z kiwającymi się pompkami jest problemem, po prostu te uszczelnienia nie są w stanie zapewnić pełnej szczelności i część spalin praktycznie zawsze się przez nie dostaje do szyny paliwowej w głowicy, powodując zakłócenia w napełnianiu pompowtryskiwaczy paliwem. Przy większych dawkach to praktycznie nie ma znaczenia da pracy motorówki , ale na biegu jałowym , bez obciążenia już ma

Nie chcę straszyć , ale z opisu objawów wygląda to mi na pęknięty tłok .... Przez odmę mocno sadzi kompresją ? Jeżeli tak to zwal kolektory dolotowy i wydechowy, zaślep magistralę olejową zasilającą turbinę i spróbuj w takiej konfiguracji odpalić motorówkę . Jak z zaworu wydechowego któregoś cylindra będzie dymiło mocno na niebiesko albo do tego jeszcze rzygało olejem to będzie potwierdzenie tej tezy

Niech wykręci świece żarowe przedmucha cylindry uruchamiając kilka razy na dłużej rozrusznik , a nie chce naciągać Ciebie na koszty Oczywiście wcześniej niech umyje i przedmycha układ dolotowy ..... Grubsze elementy turbiny powinny zostać wyłapane przez intercooler , a jak coś przeleciało to i tak już jest pewnie po ptokach

Zmierz kompresję na cylindrach, może zawory dostały tłokami po grzybkach

O ile dobrze kojarzę to w BKE klapa jest już elektryczna A występowanie problemu tylko po myciu lub intensywnych opadach świadczy raczej o problemach ze szczelnością elektryki odpowiedzialną za jej sterowanie lub przekazywanie informacji o aktualnym położeniu przepustnicy klapy .... Jeżeli na sucho też problem występuje to raczej klapa do wymiany, chyba że gdzieś kabelki nie kontakcą Zamień się z kimś na próbę na klapy i się wszystko wyjaśni ....

Ustawienie rozrządu mecher sprawdzał na blokady ? Często zdarza się że strzępy z paska PK potrafią się owinąć za kołem pasowym na kółku paska rozrządu, powodując w najlepszym przypadku jego przeskoczenie o kilka ząbków ... O tym co mogą zrobić w najgorszym przypadku to nie będę pisał dopóki nie potwierdzisz z pewnością że rozrząd jest teraz ustawiony prawidłowo

Toć właśnie staram się uświadomić , tzn precyzyjnie, korekty są miarodajne , bo pokazują o ile ECU koryguje dawki paliwa na poszczególnych cylindrach Tylko że większość użytkowników grzechotników błędnie kojarzy korekty ze stanem pompowtryskiwaczy Mogą one oczywiście pomóc w ocenie pompek , ale to dopiero po wykonaniu dodatkowych czynności i przeanalizowaniu w mózgownicy reakcji na nie można na ich podstawie wysnuć właściwe wnioski co do ich stanu Śmiem twierdzić że przynajmniej 2/3 pompek oddawanych do regeneracji, to pompki które bez dotykania się do ich wnętrza dalej by mogły sprawnie napędzać auta i to na przestrzeni następnych dziesiątek , jak nie setek tys km

Patrząc na loga 011 to turbina raczej z przeładowaniem nie ma nic wspólnego i nawet nie próbował bym jej dotykać, chyba że chcesz ją zregenerować i dopiero będziesz miał z nią problem Ładnie trzyma zadane ciśnienie i wcześnie wstaje, według mnie za przeładowanie podczas szybko zmieniającego się obciążenia silnika odpowiada N75, a konkretnie zatkany filterek na nim : Problem z ubywaniem oleju nie zaczął się przypadkiem po wywaleniu DPF-a albo zmianie pompy olejowej ? Ubywanie pół litra oleum na 1 kkm to już duże zużycie i coś z motorówką musiało się stać by tyle piła oliwy, nie była mocno przegrzana ? Magistrala olejowa doprowadzająca olej do wywalonego modułu wałków wyrównoważających na pewno została zaślepiona ?

Że ta na trzecim jest najsłabsza to będzie wiadomo dopiero jak jej wysoka korekcja pozostanie po wymianie uszczelnień i śrub mocujących i przeniesie się za pompką na nowy cylinder po zamianie miejscami z drugą ...