AudiB4

Popieram twierdzenie Twojego mechanika,popychacz już kończy żywot.

Nie,tacy magicy to nie istnieją,oczywiście da się podmienić kompa o tym samym oznaczeniu i zmienionej mapie,ale 90 1Z z 110AFN to taki numer już nie przejdzie.

Lepiej wymień choćby na zapas,bo koszt spotkania tłoków z zaworami jest dużo droższy,i bardziej pracochłonny,w najgorszych przypadkach rozsypują się też prowadnice zaworowe.

Czym kolega robił te logi że ma takie ładne wykresiki?

A może ktoś objaśnić przez które króćce jest przelot w zaworku z WG,w pozycji ON i OFF,bo u mnie niby ten zaworek "działa" w tescie elementów wykonawczych,ale auto nie trzyma ciśnienia,wężyki posprawdzane i cały układ dolotowy wraz z IC,wszystko szczelne.

jak podniosłeś do 30,to de facto ją zmniejszyłeś,tak to już jest im wyższa cyferka tym mniej paliwa.

Jak już wspomnałem, poinformowałem w całości mojej wiedzy o konsekwencjach tej decyzj,uparł sie że zakładać bo nie ma czym jeździć,chcieliśmy wymienić cały komplet popychaczy,na to też nie pozwolił,podpisał papier ze zapoznał sie z konsekwencjami i nie będzie rościł reklamacji jak mu się silnik rozsypie.

Powiem tak,dekiel już najwyraźniej był zdejmowany,bo zamiast nowej uszczelki pojawił się silikon,powodem wypadnięcia koników były całkiem nie trzymające popychacze hydrauliczne,oczywiście właściciel został poinformowany o konsekwencjach,ale widać brak funduszy,bo cena regenerowanego wtrysku 1200zeta,w ASO 1960zeta,zdecydował się tylko na naprawę doraźną,dla mnie to trochę wieś,ale nie moje auto i nie moja decyzja,3 miesiące wcześniej naprawiał skrzynię biegów,automata,kupił go w komisie we Włoszech pół roku temu,i w tym komisie też wyparowała z tego auta nawigacja,i bebechy zmieniarki

Podepnę się pod temat. Silnik ten sam ale bodajże o oznaczeniu AKE(jesli błędnie napisałem oznaczenie,przepraszam),ale na zwykłych wtryskach,padł przestał zapalać,wywalało błąd G80,nie dało się skasowac,szkoda że nie zrobiłem zdjęć dla potomnych,bo po zdjęciu pokrywki celem dobrania się do wtrysku naszym oczom ukazał sie ciekawy widok,konik z zaworu wydechowego tam gdzie G80 spoczywał sobie na dnie kanału olejowego w głowicy,natomiast konika z drugiego cylindra zaworu ssącego już nie udało nam się odnaleźć ,po naprawieniu tej usterki i podmianie G80,na taki z końcówką 23 nie tak jak wczesniej była 22E( taki przytaszczył klient ,wyrwał go gdzieś za 200zeta),wystąpiły korekcje na 3 cylindrach na minusie powyżej 3 mg,na 2 na plusie 0.60 (w okolicach),podczas jazdy korekcje skoczyły do nawet -4,80,teraz pytanie czy to wina nie ori wtrysku czy już padnietych wtryskiwaczy,przepływomierz zawyżał masę powietrza nawet do 300mg powyżej życzenia ECU,auto 2001rok nalatane na liczniku 175tysi

Z przejściówką to raczej nie będzie działać,ale w każdej 80 da się zrobić logi,z tym że na przepływomierzu Boscha masz tylko grupę 000.To nie za wiele ale zawsze coś.

Ma AFNa,więc w Vagu będzie widać co jest spartolone.

Niestety,moje zrobiło mi to samo przy 180,więc podejrzewam zawaloną szlamem chłodnicę,bo pompa wody ma 4 miesiące.

No tak,logi by się przydały pełne,ale po tym co tu widać,to turbo nie pompuje wcale,albo mega dziura w dolocie,albo już całkiem padnięty N75,mozliwe też że sztanga WG odmówiła posłuszeństwa w pozycji open,przepływomierz też nie najlepiej wygląda,z tym że to może być wina totalnego braku doładowania,i na przyszłość logi kompletne.

Mam coś takiego jak Login reader,wysłałem dzisiaj to komuś celem sprawdzenia,podobno piny też czyta,jak się sprawdzi to udostępnię

Wojtek piszesz że śląsk,jak na Tychy nie masz daleko to podjedz,zobaczymy co Vag wypluje

Dlatego napisałem że jeśli ta procedura nie zadziała,to mam programik który powinien to zczytać,nie jest to tacho,ale powinno dać radę

KODOWANIE KLUCZY ZA POMOCA VAG KKL Potrzebujemy: - Interfejs VAG - Prawidłowy kluczyk do stacyjki (taki, którym można uruchomić silnik) - Kod immobilizera (powinien znajdować sie na przywieszce pod zdrapka przy plastikowym kluczyku) Podlaczamy interfejs VAG. Wkładamy kluczyk i włączamy zapłon. Uruchamiamy program VAG-COM i wchodzimy w opcje [25 - Immobilizer]. Jezeli nie nastąpiło połączenie, oznacza to że immobilizer obsługiwany jest przez sterownik liczników. Należy wiec wybrać opcje [17 - Instruments], dalej [Login - 11]. Podajemy PIN poprzedzony cyfra 0. Jezeli PIN jest prawidlowy nie pojawia sie zaden komunikat. Jeżeli PIN jest nie prawidłowy wyswietlony zostanie komunikat o niewłaściwym pinie. Powinna zapalić sie kontrolka IMMO. Nastepnie wybieramy [Adaptation - 10] i wpisujemy 21 w "Channel Number". Wybieramy [Read]. Widać ile kluczyków jest obecnie w pamieci. Wpisujemy 0 w pole "new value". Ta opcje powoduje wykasowanie aktualnie zapamiętanych kluczykow. Wybieramy [Test], a nastepnie [save]. W tym samym miejscu gdzie wcześniej wpisaliśmy 0, podajemy ile kluczyków chcemy zaprogramować (np. 2). Nastepnie wybieramy [Test] i [save]. W tym momencie kluczyk, który jest obecnie w stacyjce powinien sie zaprogramować a kontrolka zgasnąć. Wybieramy [Done, Go Back], [Close Controller, Go Back - 06]. Wyłączamy zapłon. Wkładamy kolejny klucz i włączamy zapłon. Kontrolka powinna w ciągu 2s zgasnąć. Wylaczamy zaplon. Jezeli chcielismy zakodowac wiecej kluczy to teraz wkladamy kolejny i powtarzamy procedure. Na koncu uruchamiamy silnik ostatnim zakodowanym kluczem. Uwagi: - Ten sposob działa w autach z niebieskim podświetleniem. Nie wiem jak ma sie do aut wcześniejszych, ponieważ auta z podświetleniem zielonym miały inny rodzaj immobilizera, a co za tym idzie kluczyk który da sie zakodować tylko raz. - Po wpisaniu samego pinu (bez procedury kodowania kluczy) zapala sie kontrolka od IMMO i nawet gdy rozlaczymy interfejs i wlaczymy/wylaczymy zapłon, nie gaśnie! Należy wtedy odłączyć klemę akumulatora na 30s. - Gdy chcemy zakodować 2 klucze, a przez pomyłkę wpisalisny np. 3 to kontrolka będzie migać dotąd aż włożymy 3 klucz. Jezeli go nie mamy należy cala procedure powtórzyć podajac poprawna liczbe kluczy do zakodowania. Jak by to nie działało,to daj mi maila na PW podeśle inny programik.

Jak tłumik sobie tak strzela,to normalne bo stygnie,ten sam dzwięk słyszę u siebie,ale Ty lepiej daj te logi,fachowe oko sprawdzi czy ten soft jest ok,bo źle napisany może się faktycznie skończyć uwaleniem turbiny.

Spaliny same w sobie mają być gorące,opuszczając cylinder mają ok 950 C,a co do kopcenia, log statyczne dynamiczne pełen komplet,bo przyczyn może być wiele,a jak sam zauważyłeś gdybaniem jeszcze nikt niczego nie naprawił.

Tak,numer wtrysku odpowiada numerowi cylindra.

Zacząć od sprawdzenia układu dolotowego,czy za przepływomierzem nie ma nieszczelności,kupić preparat do czyszczenia wtrysków,bo jak sam widzisz nie umie sobie poradzić z utrzymaniem prawidłowej dawki paliwa,czyli leje za dużo,a raczej pierwszy i drugi,to po części też może być przyczyną błędu sondy,bo jest zbyt bogata dawka paliwa.

17514 Obwód ogrzewania czujnika O2 (B1-S2) - napięcie za niskie - przeciek powietrza 16505 Czujnik A pozycji przepustnicy - obwód - problem w działaniu - poza zasięgiem 16559 Wywazenie paliwa - system wzmocniony (bank 2) 16557 Wyważenie paliwa - usterka (bank 2) Czyli 1 i 2 wtrysk padają,czujnik położenia przepustnicy, i sonda lambda,albo masz nieszczelność w dolocie

Jeśli ten elektryk sprawdzał turbo na postoju,to raczej więcej mu nie wydmucha,bo na temat że robił logi nie ma nic,ja dla potrzeb testu odpinałem u siebie gruchę.

Celem wyjaśnienia,1,4 pompuje przy odpiętej gruszce z upustu,więc tak jak Sztomel napisał 0,8-0,9,regulowane przez N75

Turbo w 1Z pompuje max 1,4 bara, więc kto Ci powiedział że 1,3 to mało zważywszy na to że N75 ma upuszczać powyżej 0,85,zmień lepiej elektryka