Darek_G

Wiem, że nie jest to jakaś zaawansowana diagnostyka, ale fakt pozostaje faktem - ciśnienia brak!! Kiedyś sprawdzałem w ten sposób i było wyczuwalne

Witam! Problem jak w temacie, ale trochę dziwnie. Jak sprawdzam na postoju, przy dodawaniu gazu węże dolotu nie twardnieją Obroty do 3000, a ściśnięty wąż nawet nie reaguje. Dziwne jest to, że podczas jazdy auto ma normalnego kopa, czuć że turbina pompuje, przyśpiesz żwawo. Miałem kiedyś tryb awaryjny gdzie nie chodziła turbina i odczucia były zupełnie inne! Jedynym dziwnym objawem podczas jazdy jest dziwny syk, tak jakby sprężone powietrze, ale w jakiejś metalowej puszce rezonansowej Syczy przy gwałtownym wciśnięciu pedału gazu i tylko do około 3000 obr. Gumowe przewody dolotu sprawdzałem i są szczelne.

A po skasowaniu pojawiają się ponownie?? Przydałyby się logi :gwizdanie: Poza tym temat bardziej do działu "Diagnostyka VAG"

Skrzywienie napinacza bardzo często jest spowodowane uszkodzeniem sprzęgiełka w alternatorze. wystarczy odkręcić same łopatki od tego koła - mocowane na trzech śrubach - przetrenowałem to przy okazji zmiany paska (wszędzie radzą, żeby odkręcać koło, a w "sam naprawiam" jest żeby odkręcić same łopatki i jest to chyba spore uproszczenie )

Jeśli nie przyspiesza, a zwiększają się obroty (tak wynika z tego co napisałeś: ), to może coś ze sprzęgłem

A co na to VAG?? Jakie błedy się zapisują??

Dokładnie, mrugająca kontrolka świec żarowych wskazuje na błąd zapisany w sterowniku, więc wymiana świec nic tu nie pomoże Nawet jeśli usterka, która spowodowała błąd była chwilowa (chociaż skaczące obroty na to nie wskazują), to kontrolka i tak będzie migać aż do usunięcia błądu poprzez jego wykasowanie VAGiem. Szukanie przyczyny bez VAGa to strata czasu kontrolka miga tylko w momencie wystapienia od wystapienia bledu, wejscia ECU tryb awaryjny, az do momentu wylaczenia zaplonu, gdy blad sie powtornie nie pojawi, zostaje tylko zapisany w pamieci ECU. No nie do końca się zgadzam... może tak jest w B6, ale w moim AFNie jak mam błąd w pamięci, to dopiero jak go wykasuję kontrolka przestaje mrugać

Z tego co widzę, to jest sporo klubowiczów, którzy siedzą na wyspach - popytaj, może ktoś poszuka Ci jakiegoś pukniętego z całym silnikiem za grosze Tam złom nie jest raczej drogi, a w dodatku funt nisko stoi...

ale jak ktokolwiek ma tobie udzielic konkretna odpowiedz? na podstawie czego? przyczyn moga byc dziesiątki. poczawszy od czujnikow, przez elementy wykonawcze do usterek mechanicznych wlacznie. kazde poszukiwania bez VAG-a to bieganie po omacku Dokładnie, mrugająca kontrolka świec żarowych wskazuje na błąd zapisany w sterowniku, więc wymiana świec nic tu nie pomoże Nawet jeśli usterka, która spowodowała błąd była chwilowa (chociaż skaczące obroty na to nie wskazują), to kontrolka i tak będzie migać aż do usunięcia błądu poprzez jego wykasowanie VAGiem. Szukanie przyczyny bez VAGa to strata czasu

Spokojnie, takie cuda mogą się trafić w samochodzie każdej marki, a jeśli chodzi o silniki AFN, to miałeś strasznego pecha, że trafił Ci się tak felerny, bo uchodzą one za dość długowieczne. Może auto miało dzwona i zostało posklejane na tyle, żebyś odjechał po kupnie (tak tylko gdybam, bo nie wiem jak stałeś się jego posiadaczem ) Jeśli chodzi o koszt silnika, to jeśli z tego który masz uda Ci się uratować trochę osprzętu może nie wyjść tak drogo jak kupno B6 Np: http://www.moto.allegro.pl/item402393519_afn_avg_ahu_1z_1_9_tdi_vw_audi_silniki.html

Szkoda, że nie napisałeś dzień wcześniej - od czwartku do soboty rano byłem w Bydgoszczy, a VAGa zawsze wożę ze sobą No i popraw temat, bo się ktoś może przyczepić

wykonaj procedurę diagnostyczną opisaną tutaj: http://www.a4-klub.pl/smf/tdi_diagnostyka_aktualizacja_13_x_2007-t18478.0.html będziesz miał tam podaną temperaturę w oC i jeśli nie będzie w normie, to od razu dowiesz się dlaczego

Więc jednak miałem dobre przeczucie Co do producentów części, to wielkie koncerny maja swoich podwykonawców głównych (zazwyczaj solidnych), ale w momencie gdy tamci się nie wyrabiają mają jeszcze podwykonawców rezerwowych (którzy z jakiegoś powodu są rezerwowi ). buble pewnie zdarzają się i jednym i drugim, ze szczególnym na tych drugich naciskiem

ETKA pod nazwą solenoid dla Twojego silnika podaje coś takiego (14): Jest to więc zawór magnetyczny, zaś N75 to chyba nr 12 czyli przetwornik ciśnienia (poprawcie mnie jeśli się mylę). Cena to 22,85 euro P.S. Przydałby się prefiks w temacie

Ten drugi to mierzy chyba na potrzeby ECU

Temat był już wałkowany, czasem wystarczy Np. tutaj: http://www.a4-klub.pl/smf/b5_akn_cieploslaby-t35969.0.html

Musisz sprecyzować o którą pokrywę chodzi bo widzę rozbieżności w odpowiedziach To sa elementy do mocowania osłony akustycznej pod silnikiem -> to zaś są śruby mocujące osłonę na pokrywie silnika w okolicach korka wlewu oleju ->

Nie na wszystkie pytania znam odpowiedź, ale postaram się pomóc chociaż trochę Jeśli chodzi o części z ASO, to ostatnio był jakiś wątek w którym opisany był przypadek nowego termostatu z ASO, który był wadliwy , więc uszkodzenie chłodniczki nie jest wykluczone... W kwestii oleju w układzie chłodzenia pomocna mogłaby być informacja jak szybko tak duża jego ilość się tam znalazła? Czy przybywało go stopniowo, czy z dnia na dzień pojawiła się duża ilość? Jeśli chodzi o inspekcję In1, to pojawia się ona co określony przedział kilometrów i nie ma związku z awarią. Temperaturę cieczy i sprawność jej czujników najszybciej sprawdzisz VAGiem.

Wcale nie trzeba tak wszystkiego rozbierać Ostatnio wymieniałem pasek wieloklinowy, a żeby to zrobić trzeba m.in. odkręcić ten wentylator. Po pierwsze nie musisz kompletnie demontować przodu, a już napewno spuszczać płynu z chłodnicy, czy odkręcać tej od klimy!! Odkręć i zdejm zderzak, potem odkręć śruby mocujące pas przedni, podstaw coś pod niego żeby nie spadł (ja używałem paleciaka - możliwość podniesienia jest bardzo przydatna). Odchyl delikatnie wszystko razem z chłodnicami na tyle, żeby starczyło ci miejsca na wsadzenie ręki z kluczem. Pas przedni będzie się trzymał na wężach, ale są one elastyczne i w pewnym niewielkim (ale wystarczającym) zakresie można je naciągnąć. Odkręć same łopatki od wentylatora (nie trzeba wcale całego wykręcać) - trzymają się na czterech śrubach. Składanie oczywiście w odwrotnej kolejności. Ot i cała historyja

grupa 003 "jeżeli wartość z poz. 3 [rzeczywista] przewyższa wartość z poz. 2 [żądana], to wskazuje to na nieprawidłowe działanie zaworu EGR. spowodowane może być to jego fizycznym uszkodzeniem [choćby zabrudzeniem], uszkodzeniem zaworu sterującego AGR, bądź fizycznym zaślepieniem EGR przez mechanika. poz. 4 – wysterowanie zaworu - winna utrzymywać się w granicach 40%"

W sumie chodziło mi o błędne wskazania temperatury cieczy chłodzącej, ale z tego co piszesz z Twoim autkiem jest coś nie tak Lepiej szybko zdiagnozuj co, bo to co opisujesz nie jest normalnym zachowaniem. A w kwestii vaga popytaj klubowiczów z Twojej okolicy, może ktoś Ci pomoże. Doradzam również zakup na własność - wydatek około 120 - 150 PLN, a sporo można potem zaoszczędzić na niepotrzebnych wizytach w warsztacie

Chcesz powiedziec ze byles u wróżki? Najlepsze auta sa z końca produkcji,gdyz poprawiono w nich wiele niedociągnięć,a materialy chyba sa coraz lepsze przynajmniej w A4. Nie bardzo wiem o co ci chodzi z tą wróżką, wydaje mi się, że wyraźnie napisałem skąd pochodzą informacje które przytoczyłem A jeśli chodzi o materiały, to rzeczywiście w nowych audi są najlepsze, szczególnie te do produkcji małych wałeczków

wyjście telefoniczne to też RJ, np. RJ-11 To większe, to RJ-45 ale na takie to rzeczywiście nie wygląda

Z EGR coś nie za bardzo (grupa 003) - możnaby wyczyścić, N75 też nie daje wyraźnych różnic w ciśnieniach (011 BS) - wydaje mi się że powinny być większe niż 10mbar ale niech wypowie się ktoś z większym doświadczeniem Korekcje na 3cim cylindrze trochę duże.

Ja z kolei słyszałem od osoby zajmującej się zarządzaniem jakością w koncernie samochodowym, że najlepiej kupować auta z pierwszych roczników pradukcji, bo wtedy są wykonane najlepiej żeby nałapać klientów. Niestety wtedy firma zarabia bardzo mało na każdym samochodzie i stopniowo musi obniżać jakość coraz większej ilości elementów, żeby wyjść na swoje. W rezultacie auto z końca serii jest już wykonane z dużo gorszymi tolerancjami i z gorszych materiałów Ale oczywiście to jest tylko zdanie jednej osoby, jak widać zdania na ten temat są mocno podzielone. Możliwe też, że różne koncerny stosują różną politykę jakości i u jednych lepiej z końca serii, a u drugich z początku