Pawelkiwi

I tak ma być - jest demokracja i każdy ma wybór - wolny od wad ? Wady są w każdym rozwiązaniu. Szerokiej drogi mariusz.pek

Chip z istniejącym DPF-em = bezsens. I tak mod zapcha go w krótkim czasie. Tylko kolego DPF-OFF a wraz z nim chip - razem taniej i lepiej. Ostatnio z 2.0 BRD 220KM i tak naprawdę nie koniec imprezy.

Sama część DPF-owa warta jest może 300 zł. Jak ktoś wywalił Ci z katalizatorem to może i tyle platyny (choć wątpię) jest w części katalitycznej ale tak się nie robi. Katalizator ma zostać ! Dlaczego ?

Jeden katalizator już masz, pytanie brzmi po co Ci drugi ? I tak softu w sterowniku nie zmienisz na obsługę drugiego kata. Więc co to da ? Chyba tylko nowe koszty i wypełniona puszka która nic nie daje.

Po pierwsze 2-10 km to dopiero rozgrzany silnik. Gdybyś jechał coraz dalej spalanie na pewno by spadało. Po drugie automaty z reguły trzeba liczyć +0,5 do 1.00 litra więcej. Na trasie to auto do 90 km/h powinno Ci się zmieścić w 7l.

Powiem Ci że jest to tak zwany "fenomen klienta". Jak odbiera auto z serwisu potrafi nagle wynaleźć kilka nowych "tak przedtem nie było". Może znajomy=warsztat I co ma przepalona żarówka wspólnego z tarciem ? Poszukaj uchem tarcia, polej delikatnie wodą na pasek wielokilnowy. Zgrzyty ustaną czy nie ? Napinacz paska, łożyska, alternator ?

Wiele może być przyczyn ale zacząłbym od tego dlaczego olej spala Ci się prankami 1. Kompresja 2. Jaki ubytek oleju ? 3. Czy była kiedyś ciecz chłodząca zagotowana ? 4. Uszczelniacze zaworowe. 5. Turbina - ale to mało prawdopodobne ps. Tu masz podobne pytanie http://a4-klub.pl/silniki-diesla-29/dymienie-dlugim-postoju-289830/

Może i masz powody do radości. Zdjęcia które załączyłem niech tylko zobrazują bezskuteczne próby ratowania zabitych na amen DPF. Jak ktoś zdiagnozuje że filtr zapełniony to niech nie myśli że jakaś cudowna moc, przeważnie w cenie 300-400 zł przywróci go do żywych.

Ku przestrodze zamieszczam zdjęcia z jakiegoś Audi (nie pamiętam) które omal nie spłonęło. Klient z okolic Zakopanego. W serwisie dopalali mu cudownymi środkami niestety DPF w 106% zapełniony. W drodze do Krakowa jadąc do nas w celu usunięcia DPF "dopalił" się na całego. Całe szczęście w tym dniu padał deszcz i tylko wygłuszenie pod samochodem tliło się. Dogasiliśmy wodą z atomizera. Można próbować ratować DPF-y ale gdy ich zapełnienie nie przekracza 70% i auto ma przelatane mniej niż 150kkm. Wszystkie inne i tak trafią na DPF OFF - jak nie spłoną.

No to muszę Ci powiedzieć że widocznie Ci klienci co do mnie trafiają już nie wracają do tych co myją. Na porządku dziennym mam taki tekst " myłem w firmie x DPF ale przejechałem 100km i znowu klapa. Ile kosztuje usunięcie DPF-a ". Usuwamy DPF i klient z bananem na twarzy odjeżdża bo pozbył się problemu a auto wreszcie działa (lepiej niż oryginał).

Klej tworzy trwałe połączenie które zapewnia brak luzów na gwintach przy wibracjach których nie mało w dieslach. Połączenie szpilka wykonana ze stali i głowica z aluminium dodatkowo zabezpiecza przed korozją Al-Fe. Zapewniam Cię że łatwiej wykręcić szpilkę osadzoną na Loclite jak tą poddaną po czasie erozji Al-Fe. Klej ma tą zaletę że działa od razu mając 100% pewność połączenia gwintowanego i nie musisz czekać na erozję.

No i jeszcze jedno pragnę nadmienić auto przed totalną awarią turbiny "chrobotało" a po regeneracji turbiny nie. Jest to potwierdzone już na paru samochodach.

1. Tak naprawdę z tym DPF-em a właściwie jego wnętrznościami to jest tak że są coś warte ale nie 600 zł. 2. Chęć zabrania wnętrzności ustala się przy wyliczaniu kosztów wyłączenia + wywalenia DPF-a. Niektórzy OFF DPF tak mają że cena jest skalkulowana wraz ze złomem. U mnie jak klient chce szczątki DPF inaczej kalkuluję cenę - biznes działa w dwie strony. Każdy chce zarobić a klient chce wydać jak najmniej.

Kolego Rabbi - proszę nie pisz takich rzeczy bo inni zaczną tak robić a to jest wręcz niedopuszczalne ! Ktoś kto robi takie rzeczy nie wie jak działa DPF i jakie zachodzą w nim reakcje chemiczne. Wypłukanie DPF może go umyje ale w ściankach i kanałach reakcyjnych cząstki sadzy nadal pozostaną. Procesu utleniania węgla płynem do kominka nie uzyskasz. Do tej reakcji potrzebna jest wysoka temperatura rzędu 650 C, tlen i katalizator którym jest platyna. A jeszcze jedno. Często po takim myciu środki żrące tak potrafią osłabić ścianki DPF że potrafi on się pozapadać i całkowicie zamknąć odpływ spalin.

Luz roboczy jest oczywiście minimalny, nie zrozum mnie źle i nie pomyśl np. że ma mieć 1mm. Połączenie na stałe grozi pęknięciem wałka lub uszkodzeniem pompy oleju. Luz roboczy zabieraka centruje dynamicznie połączenie osiowe gniazda wałka i gniazda pompy oleju.

Wyciągasz jakieś niestworzone historie o nieudacznikach nie posiadających nawet minimum wiedzy, oprogramowania z przynajmniej podstawowymi danymi technicznymi, ustawień itd. Opisujesz jakieś podkładanie podnośnika, koła odkręcone, zapowietrzenie pompy, klockach, olej źle dobrany, geometrię - na każde z tych twoich opisów mogę napisać tak - gdzieś Ty człowieku trafiał ? Jakież zakręty losu tam Cię wysłały ? Praktyka w serwisach i to nie tylko ASO jest taka że klient niestety nie widzi nawet kiedy jest jak Ty to napisałeś "oszukany" bo siedzi sobie i popija darmową kawę. Oczywiście nie generalizujmy że serwisy Made in Kowalski są złe/dobre oraz ASO jest piękne. PS> Dopiero co kolega z serwisu Skody wczoraj mi przy browarku opowiedział jak to klient po wymianie oleju pojechał .. ale bez oleju bo jakiś nowy mechanik zamknął klapę a drugi widząc zamkniętą wydał auto klientowi - i masz tu Twój standard ASO.

Wałek ma mieć luz roboczy. Nie wolno go absolutnie czymkolwiek usztywniać a o klejeniu zapomnij. Skąd koledzy wymyślają takie pomysły ?

Kolego to dam Ci przykład twojego uwielbienia do ASO. Miałem Suzuki Grand Vitara "nówka" z salonu. Przez 3 lata gwarancji serwisowałem ją w ASO - wiadomo warunek gwarancji. Wymiana płynów, oleju, filtrów itd. Po skończeniu się okresu gwarancji zabieram się za wymianę oleju a tam oryginalny, montowany na pierwszy montaż w Japoni filtr oleju. Wiem dlaczego go nie wymienili, dostęp do niego jest tragiczny. Kolega z serwisu Suzuki pocztą pantoflową potwierdził mi że czasami z braku czasu "olewają" wymianę filtra, raz że go nie widać, dwa klient i tak nic nie zobaczy. ASO ? Nawet nie wiesz co potrafi się dziać w tych serwisach a znam (z racji zawodu) wielu mechaników z różnych ASO. Ale to byłby już baaardzo obszerny i nowy wątek. Druga rzecz jak któryś z mechaników tych Panów Kowalskich nie umie korzystać z dokumentacji lub doświadczenia to nie wyolbrzymiaj mechanika nieudacznika do którego trafiłeś. Po prostu źle lub za tanio trafiłeś.

Wyjmuje się wkład, zostawia puszkę i nie wstawia się żadnych rur, kryz, blaszek, katalizatorów, strumienic i innych forumowych wymysłów.

Wiesz czytam dokładnie i wiem że w tabeli błędów DTC w ECU silnika ten błąd przy takich objawach jak ma kolega powinien zapisać się jako usterka sporadyczna. Zawsze można zaglądnąć i poprawić styki na wtyczkach to 30 minut roboty.

Gdybyś miał problemy z tym czym gość z filmu ruszał na pewno byś miał w diagnostyce silnika miał błędy.

Jak zwykle nie ma co pisać co kto miał tylko auto poddać przede wszystkim diagnostyce komp. Wykonując ją jak ktoś wie jak oprócz odczytu błędów interpretować dane może dokonać cudów. Jak masz dobrego majstra to Twoje objawy mogą wskazywać na dużą ilość zależnych czynników. Jeśli usterka wystąpiła raz i się nie powtarza być może to jakiś początek czegoś i wystarczy odczytać kody błędów by wiedzieć gdzie coś się działo i czy nie powróci. Pozdr.

Jest taka sama i nie nie ma drugiego etapu 45stp.

Każdy dobry serwis ma VAG-a lub VCDS-a. Zrobienie logów dynamicznych i ich interpretacja to koszt około 100 - 150 zł. Tak jest u mnie. Samochód na 2 godziny do dyspozycji i po problemie. Ten kto będzie to robił na pewno wie jak i co testować. Tak zupełnie poza tematem ostatnio maiłem takie same, identyczne objawy w Fiat Croma i przeładowywało turbo. Oczywiście to tylko przykład i nie sugeruj się że podpowiadam że u Ciebie może być to samo.

Twoje efekty dźwiękowe to raczej skutki. Myślę że najpierw powinieneś sprawdzić co w tych momentach "szarpnięć" dzieje się z wtryskami, ciśnieniem doładowania żądanym i oczekiwanym. Do takich celów np. VCDS i logi dynamiczne. Jak to zrobić ? Wiele wątków na tym forum - nie będę powielał.