Pawelkiwi

Lub szpilka z 1.9 TDI Seat Leon lub inne 1.9 (poczciwe) gdzie też jest fi 10, wiertło, gwintownik 10 1 i 2 + klej zielony Loclite. Gwarantuję że nikt tego nie wyrwie. Często nawet tu na forum piszą koledzy, "po wymianie rozrządu przejechałem 1,2,9 itp. km i silnik stanął". Więc te szpilki są po prostu wadliwe - za drobny gwint na małej średnicy. Stare fi10 ja nie słyszałem o tym by tak "wychodziły".

Sześciokąt to jedno - wymienisz a co z tym miejscem gdzie ten sześciokąt wchodził ?

Zmień program na oryginał i sprawdź czy masz te same objawy.

Rozrusznik był wadliwy i tyle. Akumulator do start/stop jest inny ale nie ma to znaczenia dla powstałej u Ciebie awarii.

Pisałem nawet dzisiaj w innym wątku. Klient podstawia auto. Coś się dzieje, nierówna praca. 4tys. km temu wymieniony rozrząd w ASO. Sprawdzamy, luz na rolce napinacza, pasek nie przeskoczył, ale przy dokręcaniu rolki napinacza przy 15Nm szpilka zaczyna wychodzić z bloku silnika. Morał z tego taki że Panowie w ASO ze swoją rutyną zapominają o kluczach dynamometrycznych i przekręcają śruby. Klient oczywiście F-vat i sru do ASO celem zwrotów kasy. Dobrze że tak się to dla klienta skończyło. Serwis Pan Henryk.

Ostatnio też miałem taki przypadek że musiałem zdemontować pasek rozrządu który miał ledwo co po wymianie 4 tys. Przy dokręcania napinacza już przy 15Nm szpilka zaczęła wychodzić z bloku. Ktoś przede mną musiał nie wiedzieć co to jest klucz dynamometryczny.

Z problemem się uporałem ale bardzo dziękuję za odpowiedzi. Silnik rozgrzany 90 C, miska olejowa podobna temperatura. - wolne obroty - ciśnienie w granicach 1,5 - 2,0 Bar - 2000 obr/min - ciśnienie 2.0 - ~3.0 Bar - 4000 obr/min - ciśnienie do 5 Bar Charakterystyczne dla włączenia zaworu upustowego pompy oleju jest tzw. "bip" czyli przy zwiększaniu obrotów ciśnienie rośnie np. do 5,5 Bara a potem spada i stabilnie trzyma wartość ograniczoną pracą zaworu upustowego. Odpowiedź powyżej. źle analizujesz-ciśnienie jest cały czas identyczne oczywiście uzależnione od obrotów(jesli wałek-zabierak ulegnie obróceniu to wtedy mówimy o ciśnieniu =0 bar-tym samym turbo do wymiany) Czujnik ciśnienia oleju w tym samochodzie wskazuje że ciśnienie jest ok jak przekroczy 0,35 - 0,85 Bara. Może dla wolnych obrotów te wartości są wystarczające ale dla auta jadącego pod obciążeniem przy 4000 obr/min niestety za małe. Imbus potrafi się pod koniec swojego życia obracać w gnieździe i nawet tego nie zauważysz - bo super czujnik ciśnienia VAG spełnia założenia. Nawet w klimatyzacji czujniki są cyfrowe i pokazują w Bar-ach aktualne ciśnienie, a tu nie zrobili mądrego algorytmu by analizować ciśnienie oleju w relacji do obrotów. Pompa na imbusie nie staje w jednym momencie ! Wcześniej przeskakuje ale my o tym nie wiemy. Widać to po wyjętych wałkach że nie są tak samo obrobione na całej długości. Też uważam żadne zębatki i tak imbus padnie chyba że za każdą wymianą oleju będzie ktoś darł miskę w dół i wymieniał imbusa na nowy.

Super odpowiedź ale kolego nie na temat i nie rozwiązujący moich niepewności, a zadałem takie pytanie gdyż firma regenerująca turbiny z Mielca (a często tam wysyłam) na podaną wartość ciśnienia oleju 5 Bar odpowiedziała że to stanowczo za dużo i dlatego zacząłem się zastanawiać. Zastanawianie przelałem w pytanie na które oczekiwałem podpowiedzi DOBRZE / ŹLE lub powinno być tyle a tyle. Od H4mm3R uzyskałem odpowiedź która zaprzecza idei pomocy na forum a służy jedynie nabijaniu postów. Odpowiedź odnośnie poprawnych wartości ciśnień znalazłem na forum niemieckim Volkswagena. Dziękuję.

Nikt nie robił pomiarów ciśnień oleju po wymianie pompy ? Dziwne, wszyscy tu zamieniają, modernizują i nie mierzą ? Dodam małą poprawkę - u mnie po porządnym rozgrzaniu silnika wartości maksymalne przy 4 tys. obrotów to 5Bar. Po dłuższej analizie dochodzę do wniosku, że to poprawna wartość tylko turbina dostała w kość na wykańczającym się imbusie i gdy teraz dostała poprawne ciśnienie zaczęła przepuszczać na wałku w kierunku gorącym.

Powiem Ci, że dzisiaj rozmawiałem z gościem od regeneracji turbin z Mielca i potwierdził mi że to chrobotanie w tym i wielu innych modelach nie oznacza jakichkolwiek symptomów uszkodzonej turbiny. Oczywiści mówimy o przypadkach gdy jest to jedyny objaw, nie ma przy tym czarno lub biało za samochodem itd Tutaj jak zakończył się u klienta efekt chrobotania + biało za samochodem.

Wykonałem swap w silniku BRD. Wymiana zębatki, założenie pompy (od Mitsubishi) na łańcuch, wywalenie wałków. Działa perfekt tylko małe ale ...? Potrzebuję pomocy kolegów. Jakie powinno być właściwe ciśnienie oleju. Z danych serwisowych podane jest ciśnienie 2.0 Bar przy 2000 obr przy temp. oleju 70 C. Przeszukując inne dane katalogowe przy wolnych obrotach znalazłem wartość 1 Bar, a przy 2/3 maksymalnych obrotach 4 Bar. Teraz pytanie do kolegów czy to są wartości poprawne ? Problem taki że ja na wolnych obrotach mam 3 Bary a przy 3 tys. 6 Bar. Wydaje mi się to za dużo i pompa oleju do regulacji ale wolę się upewnić. Skutki tego nadciśnienia to biało za autem. PS. Imbus padł przy odpalaniu samochodu więc czerwona kontrolka rozumnemu użytkownikowi nakazała wyłączenie silnika. Jakiekolwiek zatarcia niemożliwe. Dodano: Elsa podaje tak: Sprawdzanie ciśnienia oleju – Uruchomić silnik. l Ciśnienie oleju na biegu jałowym: przynajmniej 0,8 bar l Ciśnienie oleju przy 2000 /min: min. 2,0 bar.

Chrobotanie a przy tym siwo niebiesko delikatnie z tyłu - czasami, jak przegazujesz na chwilę jest ok. Czasami jeszcze na wolnych obrotach potrzepie silnikiem. Czy takie masz objawy ?

Sprawdź rozrząd czy nic się nie poluzowało. Po analizie błędna podpowiedź z mojej strony. Myślę że sprawdź na początek ilość oleju w rurach od intercoolera.

1. Przy "telepaniu" sprawdź logi korekcji dawek. 2. Sprawdź imbus w pompie oleju. W wielu przypadkach telepanie jest ciężkie do zdiagnozowania i w 100% nie da się tego ogarnąć. Miałem parę przypadków że zaczęło się od tego telepania a po kilku dniach " check oil presure" i ukręcony imbus. Po wymianie lub swapie pompy "0" problemów. Oczywiście nie jest to gotowa recepta.

A czy czasami nie masz takiego objawu że na wolnych obrotach to tylko się dzieje i tylko gdy silnik jest w trakcie nagrzewania - powiedzmy 40- 60 C. Czyli zapalasz, jedziesz 100-500m stajesz na światłach i wtedy trtr....trtr...

1. VAG 2. Błędy 3. Sprawdzenie ilości sadzy w DPF 4. Ciśnienie w filtrze cząstek stałych (czujnik różnicy ciśnień, czasami "ktoś" rurkę przegryzie Dopiero jak w/w wskazywać będzie na DPF to go wyrzuć. Wyrzucić oczywiście jak najszybciej ale z opisu Twoich objawów może to wskazywać na coś innego.

DPF prawidłowo zdemontowany to wyjęty sam wkład z puszki. Zaślepione rurki podciśnienia. Zmienione oprogramowanie w sterowniku. Jeśli nie masz wsadu z tego komputera przez VAG-a nie da się sprawdzić czy programowo DPF jest w sterowniku "wyrzucony" z obsługi. W sumie to da się sprawdzić ale trzeba obserwować wartości newralgiczne dla zamontowanego DPF-a - ilość sadzy, czasy od regeneracji itd Przy odpowiednio zmodyfikowanym wsadzie powinny się nie zmieniać - być na jakiś stałych wartościach.

VAG i na zimnym jak to się dzieje koniecznie korekcje dawek. Oczywiście do sprawdzenia imbusik na pompie oleju - jego początkowe uszkodzenie daje takie objawy pomijając szary dym.

Podjedź do Kraka to Ci to zrobię

Zawsze możesz kontrolkę "zaślepić" Żart. Prawidłowo powinno się go zaślepić i usunąć obsługę w sterowniku silnika. Patenty z blaszkami szczególnie znane w Oplach w Audi czasami dają radę.

I dodam że w BRD przy takim przebiegu imbus jeśli nie był wymieniany to raczej od razu oddaj do sprawdzenia. Oczywiście nie ma to nic wspólnego z Twoimi problemami ale warto sprawdzić. Ciężkie odpalanie w tym modelu: 1. Zaśniedziałe, skorodowane połączenie rozrusznika z +12V - sprawdź czy rano na zimnym wolniej kręci jakby akumulator był rozładowany. 2. Uszkodzona świeca żarowa lub połączenia z nimi (pod deklem zaworów) 3. Źle ustawiony rozrząd. VAG-iem do sprawdzenia błędy a w szczególności wartości z czujników temperatury wody, powietrza, doładowania, masa powietrza.

Usterka powstała zaraz po wymianie pompowtrysków ? Chyba raczej nie. Na żadnym z biegów nie przekroczysz 3200 obr/min ? Tryb awaryjny ? Kontrolki ? No i oczywiście podstawa VAG !

DPF-a nie usuwa się całkowicie. Wyjmuje się tylko samo wnętrze - ceramikę. Można to wykonać nawet bez "rozpruwania" obudowy czyli "0" zewnętrznych śladów.

Niekoniecznie ale warto dostać się do turbiny najlepiej od strony zimnej i sprawdzić luzy poprzeczne i wzdłużne. Sprawdzisz i będziesz miał pewność. Przy dużych luzach olej jest wszechobecny w dużych ilościach na ściankach rur dochodzących do intercoolera i w samym intercoolerze.

Skoro gruszka Ci chodzi, zawór reguluje, przepływka ok to sprawdź czujnik ciśnienia doładowania patrząc na to co pokazuje VCDS i podłączony miernik ciśnienia - czy te wartości się pokrywają. Jeśli tak to sprawdź ciśnienie na gruszce czy zawór faktycznie reguluje.