Makale

Autodata podaje tylko to:

Wszystko uwzględniłem w pierwszym poście.

1. prowadnice w gumkach perforowanych mają chodzić na prawie sucho. 1 dosłownie JEDNA kropla smnaru ceramicznego na prowadnice w 100% załatwia sprawę. Zewnętrzne prowadnice mają być czyste i suche. 2. wyjąć tłoczek zobaczyć czy nie ma wżer, jeżeli ma to nowy tłoczek + uszczelki, jeżeli nie wymień same uszczelki i nasmaruj lekko tłoczek 3. skoro miałeś geometrie to raczej nie to 4. luzy w zawieszeniu, zerwane gumy na dolnych wahaczach mogą powodować, że auto przy hamowaniu znosi, bo jedno z kół się cofa.

Może, ktoś potwierdzić jeszcze te wymiary?

225/35 ? Na cholere takie małe? zamiennikiem opony jest 225/40 ewenetualnie 215/40 / 235/40 a profil 35 to dopiero przy 255 szerokosci Nie wiem co wam nie wchodzi, ale ja mam przód 225/40R18 tył 255/35R18 i z tyłu dystanse jeszcze i auto z tyłu o -45mm obniżone to co Wam trze? Ba! Z przodu miałem opony 225/50!!! R18 a przód jest -38mm i nic mie nie tarło... Jak na wyjebanych amorach się robi "tjuningi i inne simeringi" to trze, ale auto musi być sztywne i nie wybite zawieszenie, żeby to miało sens... Na upartego to założyłbym opony z Touarega 255/55/18...

Taki komunikat jest gdy kabel ma problem z komunikacją. To tak gdybyś KKL chciał coś w nowym audi zadziałać. Ten sam komunikat. Raczej gdy moduł uwalony to w ogóle się nie połączy. Spróbuj innym kablem. Próbowałeś mimo to usunąć błędy?

Awaryjne otwieranie klapki paliwa. Pociągnij a otworzy się klapka.

Tak dokładnie, ale wystarczy że przy dłuższej jeździe bez chorego pałowania turbo jest mega gorące, a silnik wcale nie ma wysokiej temp i wtedy też SS wyłączy Ci silnik i ta gorąca turbina traci chłodzenie i smarowanie Nawet jazda te 150 km/h na długiej skrzyni to nawet termostat się porządnie nie otworzy, ale turbo jest gorące.

Sam silnik nie musi się wcale nagrzać bo pęd powietrza go wystarczająco schłodzi. Nawet dolna osłona pod silnikiem jest tak zaprojektowana tak, żeby chłodzić miskę olejową i dmuchać wokoło silnika, żeby rozproszyć ciepło, a turbina jest napędzana spalinami, których temperatura przekracza 1000oC. Mając wskaźnik EGT można zaobserwować, że często EGT i temperatura płynu chłodzącego i oleju nie jest ściśle zależna od EGT. Olej i płyn chłodniczy jest chłodzony, a spaliny nie mają chłodnicy.

Jak można tego systemu używać? Przecież to więcej szkód niż pożytku robi z perspektywy czasu. Zobacz sam: jechałeś autostradą. Stówką pewno nie jechałeś, silnik był nagrzany, turbiny też; zatrzymujesz się na bramkach/mopie turbo czerwona i nagle SS wyłącza Ci silnik i ta nagrzana do czerwoności turbina traci chłodzenie i smarowanie... Lepiej żeby już zimny motor Ci zgasiło, który i tak pewno jest dogrzewany z webasta o ile masz niż rozgrzany.

Pokaż mi która B6 nie ma check engine,

Ile jest przypadków, że po wymianie dynamicznej skrzynie padają jak wcześniej nie były serwisowane? Cały szlam ze skrzyni wyleci dostanie nowego oleju i kaplica. Jak w silniku przez 100 tys kjm nie wymienisz oleju i nagle jebniesz płukankę to też się rozleci.

Sprawdź czujnik / kostkę przy zbiorniczku wyrównanwczym.

Jak nie jesteś pewny historii skrzyni to statyczna. Jak serwisowana regularnie to dynamiczną możesz zrobić.

Puścił reduktor. Zakręć butle z gazem bo w powietrze wylecisz... I do gazownika na wymiane reduktora.

Podłącz pod kompa i sprawdź jakie masz błędy. Magiczne kule się skończyły na forum.

Może być wszystko. Od przepływki przez wtrysk i sondy lambda po samego kata. Ja go wywaliłem i po problemie.

Rozwaga nie zmienia faktu, że B6 są MEGA podsterowne. Różnica nawet w ALT po swapie na Quattro jest ogromna, ale to nadal nie to jak się prowadzi chociażby porobione stare E39 jeżeli chodzi o zawieszenie. Poliuretany, -38mm na progresywnych sprężynach z przodu i tył -45m nie pamiętam firmy, sportowe amory i nadal mało. Jeszcze mod TorSena 20% przód i 80 tył i jakaś szpera na tył i zobaczymy wtedy.

Jutro odbieram auto od blacharza, a kupiłem zamiennik. Po namowach sprzedawcy kupiłem. Jutro odbiorę auto, wrócę do domu złożę przódi dam zdjęcie spasowania oraz moją opinię o zamienniku + link do sprzedawcy. BTW. tak byłem świadkiem jak ktoś B6 za szybko wjechał na skrzyżowanie i poszedł prosto Ach ta kochana podsterowność w naszych B6. Chyba pora jakieś małe camberki z przodu dać, zeby te auto sie zapierało przy agresywniejszych manewrach.

W BMW miałaś pewnie gaz na linkę - toporny. Tutaj w audi pedały chodzą naprawdę lekko i trzeba wszystko w wyczuciem.

To dobrze, że masz tą świadomość. Być może sterownik się uj***ł. CVT raczej same z siebie nagle się nie sypią. Wcześniej zaczyną szarpać, ślizgać się etc. Pewno sterownik do regeneracji. Napisz do Bart-S na forum. Kozak jeżeli chodzi o CVT.

Kiedy ostatnio wymieniałeś olej w CVT tak btw ?

Może byc nieszczelność w dolocie i gwizd Ci ciśnienie doładowania.

Lepiej żeby było za chłodno niż za ciepło. Takie moje zdanie. Temp. w kolektorze ssącym ma znaczący wpływ na EGT, które potrafi narobić szkód w silniku. Z drugiej strony 1.8t w porównaniu do 2.7bit ma 4 garnki które napędzają turbo, a nie 3 jak 2.7 + hybryda, więc akurat pojemność w tym wypadku możemy sobie darować. Po drugie pojemność zwiększa się także montując orurowanie i to też się bierze pod uwagę. Tutaj jak od smica do fmica i od fmica do smica jest kilka centymetrów to ja bym się nie zastanawiał to wkładał fmica. To jest moje zdanie.

Przy seryjnym turbo dsmic + fmic = większy lag, bo zwiększasz pojemność dolotu. Jeżeli planujesz wrzucić hybrydy to na lato dsmic+fmic jak najbardziej według mnie ma sens. Widziałem kiedyś takie projekty. Największą zaletą (wg mnie) tego rozwiązania, że nie ingerujesz w aspekty wizualne przodu auta (nie tniessz zderzaka, brak wystających rur) oraz w aspekty bezpieczeństwa (podcinanie czy wyginanie belek zderzaka). O ile przy większej turbinie zwiększona pojemność dolotu dużo nie zmieni to przy seryjnej zwiększy się lag i tyle.