Etapy budowy i podnoszenia mocy w silniku 1.8T w Audi A4 B6/B7

[Booster]

Na bazie własnych doświadczeń budowy silnika 1.8T pod większe moce postanowiłem założyć wątek, część informacji jest zaczerpnięta z audizine, część z vwvortex, część wypociłem sam

Etapy Budowy i podnoszenia mocy w 1.8T



Silniki 1.8T grupy VAG są nadzwyczaj wytrzymałymi jednostkami, szczególnie pierwsze wypusty ( AEB, AGU ) których głowice dodatkowo były wyposarzone w szerokie kanały dolotowe i wydechowe. Seryjne tłoki tych jednostek są w stanie znieść moce rzędu ponad 600HP, najsłabszym elementem tych silników niestety są korbowody, optymalnie znoszą 380-420Nm momentu obrotowego w zależności od grubości swożnia 19mm-20mm.


Różnice pomiędzy 058 ( B5 ) a 06A ( B6 )

Przy budowie mocnego 1.8t najlepszym rozwiązaniem jest blok z 06A ( AVJ, BFB, AMB, BEX ) i głowica z 058 np. AEB na szerokim kanale.
Blok 058 nie nadaje się do stokera.
Przy adaptacji ostrych wałków z ADR-a do 06A, należy pamiętać o przełożeniu kółka rozrządu z naszych starych wałków, 058 i 06A mają inne osadzenie,
warto przy okazji przyszłościowo zaopatrzyć się w regulowane kółko np Catcams-a, jest ono wykonane z trwalszych materiałów niż seria, ja swoje ori na klinie uwaliłem.


Dobór turbosprężarki:
W zależności od tego w jakie moce celujemy i jaki chcemy mieć spool musimy odpowiednio dobrać sprężarkę, dla mocy rzędu 200-300HP i szybkiego boostu w niskim zakresie czy 300-600HP w wyższym co wiąże się nam z wymianą korbowodów na kute typu H-Beam lub X-Beam.
Producenci kutych korbowodów:
Pauter
Eagle
Integrated Engineering
DM Forged
Prism i Techno5 (popularne w Polsce i Europie)





Seryjne turbosprężarki:


K03 ( najpopularniejsza sprężarka montowana w jednostkach 150 i 180HP )
dobra dla mocy rzędu około 200HP
K03S (K03-073) montowana w jednostce 190HP BEX
szybki spool, dobra na moce rzędu 230-245HP
K04 (K04-015) aftermarket, nie montowana w żadnej jednostce, wyprodukowana przez Borg-Wagner dla celów tuningowych
dobra na moce rzędu 240-250HP delikatnie gorszy spool od K03S


Seryjne turbosprężarki Hybrydowe:


dla lepszych osiągów można pokusić się o sprężakę hybrydową która nadal pasuje P&P pod seryjny kolektor wydechowy i DP, są to hybrydy produkowane przez takie firmy jak Gpopshop, Blausch, czy zyskującą coraz większą popularność Frankenturbo, nie są to łatwo dostępne produkty, jedynie na zamówienie zza oceanu.


F21 ( bardzo popularna hybryda w USA ) dobra dla mocy rzędu 280-320HP i 380-410Nm


dla powyższej warto pokusić się o kolektor wydechowy o większym przepływie i co najmniej 2,5 calowy downpipe, w połączeniu z wysokooktanowym paliwie można wydusić jeszcze kilkanaście KM wiecej. Miejmy natomiast na uwadze, że tak wysoki moment obrotowy w bardzo niskim zakresie może uszkodzić korbowody.

Frankenturbo przygotowało również ciekawy turbokit dla A4 w bardzo przystępnej cenie, do szczęścia brakuje jedynie downpipe i porządnego wystrojenia
FrankenTurbo | F21 Hybrid Turbocharger for Longitudinal 1.8T
Epic Tuning Group. Frankenturbo F21 hybrid turbocharger kit for longitudinal engine



Rodzina turbosprężarek serii GT i GTX ( według mnie najlepsze turbosprężarki które można zaadoptować do 1.8T na duże moce )

Seria GT to turbosprężarki na podwójnych łożyskach kulkowych jeżeli są z końcówką R (GT3071R) jeżeli nie to są na łożyskach ślizgowych, najczęściej chłodzone jedynie olejem, mają słabszy spool od kulek. Najnowsza seria Garretta GTX daje najlepsze osiągi, przykładowo GTX3076R jest w stanie wyprodukować tyle samo mocy co GT3582R przy lepszym spool'u


po kolei: nazwa ; zakres mocy ; spodziewany spool w zakresie obrotów


GT28R /GT2560R – 260-300HP - ~3000rpm
GT28RS /GT2860R - 280-320HP - ~3200rpm
GT2871R - 290-350HP - ~3400rpm
GT2878R – nie warta zachodu, moce podobne jak GT2871R, a spool w granicy 4000-4200rpm
GT3071R - 350-480HP - ~3900rpm
GT3076R – 360-500HP - ~4200rpm
GT3082R/GT3040R – 450-650HP - ~4500rpm ( moja obecna turbosprężarka )
GT35R/GT3582R/GT3540R – 470-700HP - ~4800rpm

Dla sprężarek serii GT25/GT28 A/R.64 dla GT30/GT35 A/R.63


ATP ELIMINATOR

są to hybrydowe turbosprężarki serii GT przygotowane P&P pod 1.8T na większe moce, w połączeniu z kolektorem wydechowym typu High-Flow i większym downpipem dają dobry spool w dolnym zakresie obrotów, ATP proponuje kompletny KIT z kolektorem, downpipem i przewodami wodno-olejowymi, wadą tych kitów niestety jest cena, około 8-10 tys. złotych, ale jeżeli dla kogoś nie jest to przeszkodą to są świetną alternatywą na duże moce.

GT2X - 290-320HP (wstaje praktycznie tak samo jak K04-015 ale trzyma full boost do końca)
GT28R - 300-350HP - ~3400rpm
GTRS - 300-360HP - ~3800rpm
GT71R - 320-380HP - 4000rpm




Rodzina turbosprężarek serii T aka T3/T4


Są to turbosprężarki na łożyskach ślizgowych najczęściej chłodzone tylko olejem, chyba że we własnym zakresie chra zostało zmienione na DBB ( dual ball bearing )
Łożyska ślizgowe w tych turbinach występują w wersji 270 i 360 stopni, 360 są dużo lepsze, dają lepszy spool i wyższe moce od 270, jeżeli producent nie określił że sprężarka jest na łożyskach 360' to oznacza że zamontował 270'
Turbosprężarki na łożyskach ślizgowych wstają 15-20% później od tych na łożyskach kulkowych serii GT, dzięki czemu max moment Nm jest osiągalny w wyższym zakresie obrotów i nie ma konieczności zakuwania dołu silnika, oczywiście w granicy zdrowego rozsądku, pamiętajmy że to właśnie wysoki moment obrotowy w niskim zakresie obrotów ukręca korbowody.
Zaletą tych turbosprężarek jest ich dostępność i cena, około 1/2 ceny serii GT, ponadto na allegro i ebayu jest masa kolektorów z odlewu żeliwnego do 1.8t pod te turbosprężarki.
Przy wyborze tej turbosprężarki warto poszukać takiej z A/R.48 wstanie ona w zakresie 3500-3800rpm. Praktycznie wszystkie sprężarki serii T3/T4 wymagają restryktora oleju 0,8-2,5mm w zależności od zaleceń producenta, należy o tym pamiętać bo bez niego szybko zabijemy turbo!!


T3s60 – 290-350HP - ~3400rpm
T3T4 50trim .48 – 320-450HP - ~3800rpm ( moja stara turbosprężarka Precision, byłem z niej bardzo zadowolony, na końcu wrzucę wykresy z hamowni)
T3T4 50trim .63 – 320-470HP - ~4200rpm
T3T4 60trim - .63 – 340-480HP - ~4400rpm
T3/GT40 - .63 – 420-650HP - ~4600rpm ( koło kompresji z GT35/40 82mm )


Zanim opiszę jeszcze kilka typów sprężarek, między innymi Borg Wagner i TD04/05 z Evo napiszę trochę o kolektorach i wtryskiwaczach paliwa


Kolektory wydechowe:


Kolektory wydechowe dzielimy na dwa typy: z odlewu żeliwnego ( CAST ) i rurowe ( TUBULAR )

Kolektory żeliwne CAST, są bardzo wytrzymałe i potrafią znosić duże różnice wahań temperatur,
idealnie nadają się do aut streetowych albo Time Attack, niestety ich wadą jest to że szybko się zapychają i przy wysokich obrotach nie osiągniemy wysokiego boostu, niewątpliwie ich mocną zaletą jest duża wytrzymałość, dostępność i cena, porządnego chinola dostaniemy na allegro już od 400pln



Kolektory rurowe TUBULAR, najczęściej dostępne jedynie na zamówienie, wykonywane ze stali czarnej lub nierdzewnej, te pierwsze wg mnie są lepsze, wykonane ze ścianki około 3mm znoszą dużo lepiej wahania temperatur od tych nierdzewnych i jest mniejsze prawdopodobieństwo że popękają w miejscach około spawów. Stosowane najczęściej w autach dragowych 1/4 mili itp, nie zapychają się przy dużych doładowaniach, ale w porównaniu do kolektorów typu CAST turbo-spool będzie nieco gorszy. Wadą jest wysoka cena, za tego typu kolektor robiony na zamówienie trzeba wydać 1500-2000pln



Wtryskiwacze paliwa:


Temat rzeka mógł bym powiedzieć, mam nadzieję, że poniższy opis trochę rozwieje wątpliwości


320cc – 240HP - ( Bosch 0280156061 )
380cc – 280HP - ( Bosch 0280156063 )
440cc – 350HP - ( Bosch 0280155968 )
550cc – 400HP - ( Bosch 0280158279 )
630cc – 450HP - ( Siemens 107961 )
750cc – 520HP - ( Bosch 0280158117 )
850cc – 650HP - ( Siemens 110324 )
1000cc – 800HP


są to wartości podane przy przepływie ciśnienia 3 barów i dla max mocy tak więc budując silnik na około 400HP warto zainstalować wtryski 630cc niżeli 550cc, na regulatorze 4 barowym można podnieść wydajność wtrysków, przykładowo 550cc na 4bar osiągną wydajność około 630cc.

Pamiętajmy że wtryskiwacze w naszych 1.8T są wysokoomowe Topfeed, najpopularniejsze to BOSCH i SIEMENS DEKA

Bosch


Siemens



INTERCOOLER:


Każdy większy będzie lepszy od seryjnego, jeżeli nie mamy zamiaru wprowadzać większych zmian w układzie dolotowym to dla delikatnie lepszego chłodzenia możemy naciąć kratki w lewym nadkolu dla lepszego przepływu powietrza. Kolejnym etapem jest montaż drugiego intercoolera z wersji 190 konnej 1.8t BEX tworząc z obecnego układu SMIC ( Side Mount InterCooler ) DSMIC ( Dual Side Mount Intercooler ) poza chłodniczką będą potrzebne do niej również elementy montażowe i rury dolotowe.
W końcu przechodzimy do chłodnic typu FMIC ( Front Mount InterCooler ) najpopularniejsze, najbardziej wydajne i łatwo dostępne typy intercoolerów, niestety ich montaż wiąże się również z wymiana całego układu dolotowego, co wiąże się z dodatkowymi kosztami.
Dobór FMIC-a musi być optymalny do mocy którą chcemy osiągnąć, największy nie równa się najlepszy, wkładając intercooler o wymiarach rdzenia powiedzmy 600x300x75mm do silnika z seryjnymi bebechami nawet po koksie będzie głupotą, zwiększymy tylko laga, a nie osiągniemy więcej jak na FMIC-u z wymiarami 450x140x60 ( taki jest najbardziej optymalny do 220HP )

DSMIC z wersji 190 konnej BEX


mały fmic w zupełności wystarczający do 1.8t po programie


duży FMIC, takich rozmiarów chłodnice montowane są do 400 konnych +

Ze względu na dużą ilość pytań, poniżej podstawowe modyfikacje dla 200, 240 i 300KM:

Stage I (200KM)

teoretycznie i praktycznie jeżeli silnik jest zdrowy 200KM możemy wyciągnąć samym softem, ale!!

seryjne wtryski będą na granicy zapętlenia, dlatego warto zainwestować nie duże pieniądze w popularne wtryski od 190 konnej wersji (BEX), seryjny intercooler będzie mocno puchł szczególnie w upalne dni, warto zainwestować w FMIC lub dual SMIC, katalizator robi mocną restrykcję na wydechu, warto zastąpić go downpipem, turbo będzie miało lżej i spadnie nam temperatura w dolocie.

Tak więc dla 200KM poza programem warto pomyśleć nad:

- większymi wtryskami ( conajmniej 320cc )

- wydajniejszym intercoolerem

- downpipem

Stage II (240KM)

w porównaniu do Stage I to większa turbosprężarka K03S, K04 lub jakaś hybryda,

wtryski 380cc od audi S3 1.8T 225KM (BAM)

czyli:

- turbo upgrade: K03S / K04 / hybryda

- większe wtryski ( conajmniej 380cc )

- wydajniejszy intercooler

- downpie

Stage III ( 300KM+ )

tutaj zaczynają się schody, lista modyfikacji jest większa i koszta w porównaniu do poprzednich stage I i II są kilka krotnie wyższe

1.8T są nadzwyczaj wytrzymałymi jednostkami, bez problemu seryjna głowica i układ korbowo-tłokowy znoszą 300KM i około 400Nm, pomimo tego warto zaopatrzyć się w kute korbowody, przy tych mocach one są najsłabszym ogniwem. Co do turbosprężarki to mamy ogromne pole do popisu,

od prawie P&P GT28RS Eliminator, GT2X, F21 po turbosprężarki z Lancera Evo TD04/05, Garretty serii GT, GTX, T25, T3.

Najprostszym wg mnie rozwiązaniem jest montaż Garretta GT28 na żeliwnym kolektorze, które są dostępne bez większych problemów, do tej sprężarki będzie potrzeba oczywiście dorobić prywatnie przewody wodne i olejowe, customowy dolot i downpipa (najlepiej 3")

Seryjna pompa paliwa przy tym setupie będzie pracowała na granicy możliwości, dobrym rozwiązaniem będzie wydajny Bosch 044, wtryski conajmniej 440cc.

aby mieć podgląd na pracę silnika warto zainstalować wskaźniki Boost, EGT, ciśnienie i temp. oleju.

- większe turbo np. serii GT Garretta

- kolektor wydechowy

- kute korbowody (zalecane)

- większe wtryski (conajmniej 440cc)

- wydajniejsza pompa paliwa

- wydajniejszy intercooler

- downpipe

- dolot

STROKER czli zwiększanie pojemności:

Wał 1.8T 86,4mm + średnica cylindra = xxxx cc

81,00mm = 1781cc ( seria )

81,50mm = 1801cc

82,00mm = 1825cc

82,50mm = 1847cc

83,00mm = 1870cc

83,50mm = 1892cc

Stosując wał z 2.0TFSI 92,8mm otrzymamy kolejno:

81,00mm = 1912cc

81,50mm = 1936cc

82,00mm = 1960cc

82,50mm = 1984cc

83,00mm = 2008cc

83,50mm = 2032cc

dla wielkości rozwiertu 83,00mm i więcej zaleca się wzmocnienie bloku przekładką, gdyż jego ścianki są na tyle cienkie, że większe doładowanie może go rozerwać.

blok 058 jak najbardziej nadaje sie na strokera przy zwiekszaniu wykorbienia trzeba zebrac troche materialu z bloku - wal z kutym korbowodem nie zmiesci sie. trzeba rowniez stoczyc zebatke walka posredniego. wal stosujemy z ABF dla wykorbienia 92.5mm lub z ALH dla wykorbienia 95.5 jesli mnie pamiec nie myli. przy wiekszym wykorbieniu pojemnosc osiagana to 2.1L.

tloki ktore idealnie nadaja sie na strokera na 2.0L to tloki z wczesnych 2.0 tfsi np AXX. trzeba je poddac odpowiedniej obrobce - wyciac okno na trzeci zawor ssacy i ewentualnie wybrac denko dla uzyskania nizszego CR. srednica sworznia to 20mm.

przy overbore powyzej 82mm pasujaca uszczelka pod glowice pochodzi z silnika ALT.

jest jeszcze cos bardziej hardcorowego ale to juz nie "not for the faint-hearted"

2190CC

This is a kit for the very serious VW/Audi owner who wants a manly 100mm stroke crankshaft & paper thin cylinder walls.

Kit requires the purchase of the ALH 236mm TDI block.

Kit includes:

(1) - 100mm Eurospec Forged Crankshaft with correct Oil Pump gear to utilise the stock 1.8T oil pump

(4) - SCAT 159mm/21mm Forged Connecting Rods

(4) - 83.5mm JE Forged Pistons w/ 9.5:1 nominal Compression Ratio

(10) - ARP 12mm Head studs to allow the use of a 20V head on an ALH block

niebawem kolejne zakresy modyfikacji ( inne turbosprężarki, układ chłodzenia, paliwowy, dolotowy itd. itp. )

Edytowane 20 Kwietnia 2015 przez Booster

[wampir]

Super, podpiąć to!!!

Jeżeli miałbyś tyle siły i ochoty to możnaby to opisać tak jak mają w tuningu traktorów z przedziałem mocy i wymaganymi cześciami na każdym etapie aby nie było setek pytan jakie wtryski wystarcza do danej mocy, ile daje tip czy dp i jaki DV, N75:

[Booster]

wszystko będzie:wink:

jeszcze masa roboty mnie czeka bo mam do wrzucenia kilka typów sprężarek, kolektory ssące i wydechowe, wtryski, pompy paliwa, sprzęgła, intercoolery i masę innych rzeczy, na końcu zrobię przykładowe projekty opisem części i osiągniętych mocy na danym setupie:wink:

jak skończę wszystko to będę miał prośbę do ciebie abyś przekopiował to do swojego bloga bo dużo ludzi też tam zagląda

[wampir]

Jeżeli chodzi Ci o to http://sprawdz.auto.pl/modyfikacje-1-8t/ ???

To nie jestem jego autorem

[Booster]

a to sorry, myślałem że twoje dzieło

[Dev]

Wlasnie szukalem do swojego padla GT2X-a ....

Pomoze ktos w namierzeniu źródła ???

[Imhotet]

Jeżeli chodzi Ci o to Modyfikacje 1.8T ???

To nie jestem jego autorem

Roman_tyk jest autorem

[Booster]

dopisałem trochę info o kolektorach i wtryskach paliwa

---------- Post dopisany at 09:38 ---------- Poprzedni post napisany at 09:00 ----------

Wlasnie szukalem do swojego padla GT2X-a ....

Pomoze ktos w namierzeniu źródła ???

1.8T Quattro Garrett Turbo Kit, GT2X - 034Motorsport | Performance Parts for Audi, Porsche, and Volkswagen

z przesyłką tylko jakieś 5K PLNów

[wampir]

Może jeszcze odnośnie wtrysków fakt, że w B6 są krótkie wtryski takie jak A3 BAM, ale można zamontować dłuższe np z volvo po zastosowaniu podkładek na srubach, którymi przykrecana jest listwa paliwowa. Nie wiem jakie wtryski w B5. Chyba dłuższe, ale najlepiej niech jakiś praktyk napisze co je w ogóle widział na oczy

PS: Odnośnie 1.8T Quattro Garrett Turbo Kit, GT2X to chyba jest ona tylko chłodzona olejem. W tej cenie można mieć Frankenturbo F21 z ich kolektorem, TIPem i obudową MAF 3".

[Booster]

PS: Odnośnie 1.8T Quattro Garrett Turbo Kit, GT2X to chyba jest ona tylko chłodzona olejem. W tej cenie można mieć Frankenturbo F21 z ich kolektorem, TIPem i obudową MAF 3".

Updated w pierwszym poście

[Dev]

Może jeszcze odnośnie wtrysków fakt, że w B6 są krótkie wtryski takie jak A3 BAM, ale można zamontować dłuższe np z volvo po zastosowaniu podkładek na srubach, którymi przykrecana jest listwa paliwowa. Nie wiem jakie wtryski w B5. Chyba dłuższe, ale najlepiej niech jakiś praktyk napisze co je w ogóle widział na oczy

w B5 sa dłuzsze

315cc - 0 280 155 831 - volvo V70 T5 3 bary

370cc - 0 280 155 830 - volvo 3 bary

315cc - 0 280 155 759 - saab 3 bary

wystarczy delikatnie je podpiłowac małym pilniczkiem i pasują P&P

[omzig]

W B5 ANB też są krótkie wtryski, jak w BEX z tym, że mają długą dyszę tak jak np w S3 APX/APY.

[Booster]

doszło trochę info o intercoolerach

[wampir]

Dopisz, ze FMIC 140tka ma taką pojemność jak 2x SMIC z BEX. Jak ktoś chce więcej to lepiej brać 180tke, która wchodzi spokojnie.

[speed22]

Temat fajnie się zaczął i cisza... Będzie ciąg dalszy?? Proponował bym na koniec zrobić zestawienie gratów pod daną moc np: do 200HP jakie graty, do 250HP itd

[Dev]

do 200 wystarczy Ci sam program

[Booster]

będzie, jeszcze mam kilka stron info, ale nie mam czasu tego przepisać, muszę się ze swoim autem ogarnąć i coś wrzucę

[strus90]

Cytat z Klub Audi TT

Nikomu kto siedzi w temacie nie trzeba chyba wyjaśniać co to za firma .

Dla nie wtajemniczonych dodam że Brog Warner to prawie 100 letnia tradycja i wieloletnie doświadczenie w produkcji i turbin dla takich producentów jak min. VW / Audi i BMW .

Firma zdecydowała się ruszyć z produkcją turbin przeznaczonych na rynek wtórny czyli potocznie mówiąc na rynek tuningowy i sportu motoryzacyjnego .

Przy projektowaniu serii EFR mimo wieloletniego doświadczenia firmy , zdecydowano się też na udział w projekcie ludzi ze świata '' motorsportu '' i tuningu .

Celem było stworzenie produktu najwyższej jakości i o parametrach które zostawią konkurencje daleko w tyle z uwzględniając jednocześnie potrzeby i oczekiwania przyszłych klientów .

Wszystkie turbiny serii EFR posiadają wirniki kompresora wykonane w technologi obróbki skrawaniem , wirniki o wydłużonych końcówkach łopatek , podwójne ceramiczne łożyska kulkowe , 7 łopatek w większych turbinach 6 w mniejszych .

Wirnik turbiny wykonany jest ze stopu tytanu co zapewnia zmniejszenie jego wagi oraz sprawia że stosunek wagi wirnika kompresora do wirnika turbiny wynosi 1:1 .

Łopatki wirnika turbiny są dodatkowo nie co wyższe niż spotykane u konkurencji .

Wszystko to powinno sie przyczyniać do wcześniejszego wstawania i poprawy efektywności .

Dodatkowo obudowy turbin są odlewane ze stali nierdzewnej i większa część serii EFR

wyposażona jest w wewnętrzny WG , nie mniej jednak jest to tak zaprojektowane że podważa sensowność stosowania zewnętrznego WG

Poza tym wszystkim cała seria EFR przychodzi fabrycznie z zintegrowanym w obudowie kompresora zaworkiem DV oraz z aworem sterującym doładowaniem który może współpracować z większością dostępnych na rynku EBC .

Oto podstawowe dane całej serii EFR , myśle że tłumaczenie jest zbędne .

EFR 6258

The EFR 6258 is the smallest turbocharger in the ultra-efficient EFR lineup. The 62mm OD compressor has a 49.6mm inducer at 44lb/min max flow - supporting up to 440hp with very large map width for outstanding power potential even at high boost. The 6258 is the fastest spooling EFR turbo - and fits in a small package. Ideal for small engines in single turbo configuration and stock internal or modified engines. This is an excellent turbocharger for autocross, rally, drift, road racing and street driven applications. The low inertia 58mm Gamma-Ti turbine wheel is optimally matched for maximum response and fastest spool with the FMW compressor wheel. EFR 6258 uses the smallest-sized EFR compressor housing, fitting in the tightest engine bays particularly twin turbo V6 applications. Ideal for use in single turbo applications for the 260-440hp range, or as twin turbo applications 400-700+hp. Ceramic Ball Bearing only, watercooling recommended (not mandatory).

Compressor Specifications

• Compressor Type: Forged-Milled Wheel (FMW) Extended Tip

• Compressor Wheel OD (exducer): 62mm

• Compressor Wheel Inducer: 49.6mm

• Max Flow Rate: 44 lb/min

• Built-in BOV: All EFR compressor housings incorporate an integrated BOV.

Compressor Housing: 2.5" inlet, 2.0" hose coupler outlet.

Turbine Specifications

• Turbine type: Low Inertia Gamma-Ti Turbine Wheel

• Turbine Wheel OD: 58mm (recommended) OR 55mm

• Stainless Steel Investment Cast Housing

• 0.83 A/R T3 Housing(Internal WG)

Turbine outlet: GT-Vband (aka small 3" vband) ~92mm OD for all EFR turbos

Turbine Options: T25, .64 a/r, single scroll

EFR 6758

EFR 6758 is a versatile turbocharger with very large map width for outstanding power potential even at high boost - and does it in a small package. This is an excellent turbocharger for autocross, rally, drift, road racing and street driven applications. This turbo uses a 67mm OD compressor with a 53.9mm inducer to support a remarkable 49lb/min max flow rate. The low inertia 58mm Gamma-Ti turbine wheel is the optimal match for the FMW compressor wheel. EFR 6758 uses the smallest-sized EFR compressor housing, fitting in the tightest engine bays particularly twin turbo V6 or V8 applications. In twinscroll T4 configuration, the 6758 delivers mindblowing fast spool and response while working well on stock and modified engines. Ideal for use in single turbo applications for the 300-490hp range, or as twin turbo applications 550-900+hp. Ceramic Ball Bearing only, watercooling recommended (not mandatory).

Compressor Specifications

• Compressor Wheel OD (exducer): 67mm

• Compressor Wheel Inducer: 53.9mm

• Max Flow Rate: 49 lb/min

• Built-in BOV: All EFR compressor housings incorporate an integrated BOV.

Compressor Housing: 2.5" inlet, 2.0" hose coupler outlet

Turbine Specifications

• Turbine type: Low Inertia Gamma-Ti Turbine Wheel

• Turbine Wheel OD: 58mm

• Stainless Steel Investment cast Housing

• 0.64 A/R T25 undivided (Internal WG)

Turbine outlet: GT-Vband (aka small 3" vband) ~92mm OD for all EFR turbos

Turbine Options: T25, .64 a/r, single scroll

EFR 7064

EFR 7064 is an excellent turbocharger for drift, road racing and street driven applications. The 7064 delivers incredibly fast spool and response while working well on stock and heavily modified engines. The 70mm OD compressor has a 52.2mm inducer and at 56lb/min max flow - there is potential for 560hp - unheard of for this size compressor wheel. The low inertia 64mm Gamma-Ti turbine wheel is the optimal match for the 70mm FMW compressor wheel and is capable of 45+psi boost. This turbo uses the mid-size EFR ported-shroud compressor housing, great for fitment in cramped engine bays. Ideal for use in single turbo applications for the 350-560hp range, or as twin turbo applications 650-1000+hp. Ceramic Ball Bearing only, watercooling recommended (not mandatory)

Compressor Specifications

• Compressor Type: Forged-Milled Wheel (FMW) Extended Tip ** picture of EFR 7064 compwheel

• Compressor Wheel OD (exducer): 70mm

• Compressor Wheel Inducer: 52.2mm

• Max Flow Rate: 56 lb/min

• Compressor Housing: 3.5" Ported shroud inlet, 2.0" hose coupler outlet

• Built-in BOV: All EFR compressor housings incorporate an integrated BOV.

• Connections:

Inlet: 3.5" Hose Coupler

Outlet: 2.0" Hose Coupler w/ integrated Vband option

Turbine Specifications

• Turbine type: Low Inertia Gamma-Ti Turbine Wheel

• Turbine Wheel OD: 64mm

• Stainless Steel Investment cast Housing The EFR 7064 is available in (3) different turbine housing configurations:

0.83 A/R T3 undivided (Internal WG) +$50.00

0.92 A/R T4 twinscroll (Internal WG) +$150.00

1.05 A/R T4 twinscroll (External WG)

Turbine outlet: GT-Vband (aka small 3" vband) ~92mm OD for all EFR turbos

EFR 7670

EFR 7670 is ideal for road racing and time attack applications, as well as responsive high power street driven vehicles. Engineered for great spool, quick response and the potential to surpass 640hp - the 7670 is capable of 64lb/min compressor flow - unheard of for this size compressor wheel. The 7670 is an excellent turbocharger for road racing and time attack applications, as well as responsive high power street driven vehicles. The 70mm Gamma-Ti turbine wheel is the optimal match for the 57.2mm inducer / 76mm exducer FMW compressor wheel and is capable of 45+psi boost. This turbo uses the mid-size EFR ported-shroud compressor housing, great for fitment in cramped engine bays. Ideal for use in single turbo applications for the 400-650hp range, or as twin turbo applications 800-1200+hp. Ceramic Ball Bearing only, watercooling recommended (not mandatory)

Compressor Specifications

• Compressor Type: Forged-Milled Wheel (FMW) Extended Tip

• Compressor Wheel OD (exducer): 76mm

• Compressor Wheel Inducer: 57.2mm

• Max Flow Rate: 64 lb/min

• Built-in BOV: All EFR compressor housings incorporate an integrated BOV.

• Compressor Housing Connections:

Inlet: 3.5" Hose Coupler

Outlet: 2.0" Hose Coupler

Turbine Specifications

• Turbine Type: Low Inertia Gamma-Ti Turbine Wheel

• Turbine Wheel OD: 70mm

• Stainless Steel Investment cast Housing The EFR 7670 is available in (3) different turbine housing configurations:

0.83 A/R T3 undivided (Internal WG) +$50.00

0.92 A/R T4 twinscroll (Internal WG) +$150.00

1.05 A/R T4 twinscroll (external WG)

Turbine outlet: GT-Vband (aka small 3" vband) ~92mm OD for all EFR turbos

EFR 8374

EFR 8374 is engineered to support big power levels yet spool fast enough for professional time attack teams. The 74mm Gamma-Ti turbine wheel is the optimal match for the 62.6mm inducer / 83mm exducer FMW compressor wheel and is capable of 79lb/min airflow and 45+psi boost. This is one of the most exciting turbos in the EFR lineup for the high-power addicts. This turbo has the largest EFR compressor housing and is ideal for use in single turbo applications for the 500-800hp range, or as twin turbo applications >1400+hp. Ceramic Ball Bearing only, watercooling optional (recommended)

Compressor Specifications

• Compressor Type: Forged-Milled Wheel (FMW) Extended Tip

• Compressor Wheel OD (exducer): 83mm

• Compressor Wheel Inducer: 62.6mm

• Max Flow Rate: 79 lb/min

• Built-in BOV: All EFR compressor housings incorporate an integrated BOV.

• Compressor Housing Connections:

Inlet: 4" Ported Shroud Hose Coupler

Outlet: 2.5" Hose Coupler w/ integrated Vband option

Turbine Specifications

• Turbine Type: Low Inertia Gamma-Ti Turbine Wheel

• Turbine Wheel OD: 74mm

• Stainless Steel Investment cast Housing - The EFR 8374 is available in (3) different turbine housing configurations:

0.83 A/R T3 undivided (Internal WG) +$50.00

0.92 A/R T4 twinscroll (Internal WG) +$150.00

1.05 A/R T4 twinscroll (external WG)

Turbine outlet: GT-Vband (aka small 3" vband) ~92mm OD for all EFR turbos

EFR 9180

EFR 9180 is the biggest, baddest, highest flowing turbo in the EFR family. Capable of a remarkable 94lb/min airflow and stable at very high boost levels, the 91mm OD compressor measures 67.7mm inducer and is a 7 blade FMW compressor. This turbo will redefine what 67mm turbos are capable of. After receiving requests from many high power enthusiasts and drag racers restrained to a 67mm inducer, there was a clear need for 1000hp capable turbos that still provide good spool and response. Using the high flowing 1.05 a/r Twinscroll T4 turbine housing is the most efficient way to run this as a single turbocharger. If twin turbos will be run, the .83 a/r or 1.05 a/r can be used, depending on manifolds and space constraints. Ideal for use as single turbo applications in the 700-1000hp per turbo range, or as very high power twin turbo applications >1000-1700+hp. Available with .83 a/r undivided T3 internal WG or 1.05 a/r divided twinscroll T4 housings (external WG). Ceramic Ball Bearing only, watercooling optional (recommended)

Compressor Specifications

• Compressor Type: Forged-Milled Wheel (FMW) Extended Tip

• Compressor Wheel OD (exducer): 91mm

• Compressor Wheel Inducer: 67.7mm

• Max Flow Rate: 94 lb/min

• Built-in BOV: All EFR compressor housings incorporate an integrated BOV.

• Compressor Housing Connections:

Inlet: 4" Ported Shroud Hose Coupler

Outlet: 2.5" Hose Coupler w/ integrated Vband option

Turbine Specifications

• Turbine Type: Low Inertia Gamma-Ti Turbine Wheel

• Turbine Wheel OD: 80mm

• Stainless Steel Investment cast Housing The EFR 9180 is available in (2) different turbine housing configurations:

0.83 A/R T3 undivided (Internal WG) +$50.00

1.05 A/R T4 twinscroll (external WG)

Turbine outlet: GT-Vband (aka small 3" vband) ~92mm OD for all EFR turbos

Kilka fotek EFR 6758

Oraz kilka innych ;-)

Wszystko wygląda bardzo obiecująco jednak jak zawsze są i wady

Turbosprężarki są znacznie większe rozmiarowo niż np Garrett co czasem może utrudnić ich montaż kiedy jest mało miejsca do dyspozycji .

Zamieszczę następnym razem fotki porównawcze .

Cena , mniejsze turbiny to koszt ok 1600 -1700$ , większe od 1700 do ponad 2000$

Dostępność , pierwsza seria EFR została kompletnie wyprzedana , zamawiając taką turbinę obecnie trzeba się liczyć z czasem oczekiwania w okolicach 2-3 miesięcy .

Brak opcji V-band jako wejście do turbiny ..

Tak czy inaczej w moim przypadku pojawienie się serii EFR daje mi powód do nowych przemyśleń i analizy w zwiążku z planowanym zastąpieniem mojego Garretta 2871 czymś większym

Dotychczas byłem pewien że będzie to HTA3076 teraz być może będzie to coś z rodziny EFR ;-)

Pozdrawiam

Znajomy jezdzi na EFR6758; waga 7,7kg; wirniki jak GT2871/3071 jednak to turbo jest duzo lepszym rozwiazaniem niz GT i pewnie GTX. Po ponad dwoch latach kontrolnie turbo zostalo wyjete, i mimo strzalow z procedury startu i podtrzymania turbo nie wskazywalo sladow zuzycia.

Wykres wspomianego 1.8T

[jacek70]

Super temat, czekam na jeszcze(pogratulować wiedzy).

[marcindlug]

Booster dlaczego napisales ze 058 nie nadaje sie na strokera? sam mam strokera na 2033cc i bylo to banalne do zrobienia