Diagnostyka skrzyni Multitronic od A do Z

[Bart-S]

Diagnostyka skrzyni biegów Multitronic (ver.1.0)

Witam w wątku poświęconym diagnostyce bloków wartości mierzonych (MVB – Measure Value Block) sterownika elektrycznego skrzyni Multitronic. Poniżej zamieszczam informacje dot. danych, które znajdziecie w poszczególnych grupach oraz w jaki sposób wykonać ich analizę....

Poniższy materiał należy traktować jako pomocniczy, który może pomóc w ustaleniu usterki skrzyni - zawiera on jedynie sugestie co do rozwiązań w przypadku napotkania określonego błędu. Informacje, które zamieściłem poniżej bazują na doświadczeniach, z którymi miałem styczność lub materiałach, informacjach zebranych od użytkowników skrzyni Multitronic oraz dokumentach znalezionych w sieci. Z uwagi na to, że nie jestem mechanikiem, elektrykiem i co tam jeszcze chcecie - decyzje co do sposobu usunięcia napotkanego błędu podejmujecie sami i na własną odpowiedzialność.

Bardzo możliwe, że z racji braku posiadania przeze mnie wykształcenia i praktyki w tym temacie poniższy opis może zawierać błędy lub dziwne sformułowania (część materiałów musiałem tłumaczyć na język polski). Jeśli cokolwiek znajdziecie - proszę o info i wskazówki co powinienem poprawić. To skromne DIY dla diagnostyki Multitronica to dopiero początek - w opisie nie ma jeszcze wszystkich dostępnych bloków. Mam nadzieję, że nad resztą popracujemy wspólnie.

No to jedziemy...

Na początek informacje dotyczące parametrów połączenia. Standardowy interfejs VAG (np. od Viakena w cenie ok. 50zł) może mieć problemy z połączeniem się ze sterownikiem skrzyni na domyślnych ustawieniach. Objawem w takiej sytuacji jest komunikat „Too many communication errors” podczas próby połączenia się z modułem lub nieustanne zrywanie komunikacji. W przypadku tego interfejsu nie wyeliminujemy problemu całkowicie - można jednak ustabilizować połączenie (komunikacja zrywana jest znacznie rzadziej) zmieniając parametr Int Char w ekranie Options. Domyślnie jest tam wartość 1 - zmieniamy ją na 4 lub 5.

Komfortową obsługę sterownika skrzyni powinien zapewnić interfejs HEX+CAN (ceny od 200 do 400zł) - u mnie daje radę już od dłuższego czasu i nie mam z nim żadnych problemów. Jeśli chcemy dokonać diagnostyki w nadwoziu B7 - ten kabelek to i tak konieczność ze względu na komunikację przez magistralę CAN.

Gdy skonfigurujemy już parametry - wybieramy moduł 02 (Automatic Transmission) a następnie 08 (Measure Blocks)

Na ekranie bloków wartości mierzonych można podejrzeć jednocześnie do 3 grup (MVB). Klikając na przyciski Up/Down wskazujemy wybrany MVB - można także ręcznie wpisać numer, który nas interesuje. Każdy blok zawiera 4 indeksy - przy czym nie zawsze wszystkie z nich muszą zawierać jakieś dane.

Należy mieć na uwadze, iż zależnie od posiadanej skrzyni, wersji oprogramowania oraz rocznika modelowego sterowniki dysponowały różną ilością MVB, np. do roku modelowego 2002 włącznie - sterowniki (nie mylić z generacją skrzyni) z oznaczeniem 01J - dostępne były jedynie bloki pomiarowe od 1 do 26. Wraz z postępem prac nad skrzynią i pojawieniem się kolejnych generacji - sterownik otrzymywał kolejne bloki pomiarowe ułatwiające warsztatom serwisowym diagnostykę przekładni (w B7 od 1 do 126).

OPIS BLOKÓW WARTOŚCI MIERZONYCH

Grupa 001:

1: Włącznik światła stopu
Bls. OFF (pedał hamulca nie wciśnięty)
Bls. ON (pedał hamulca wciśnięty)

2: Włącznik testowy światła stopu
Bts.OFF (pedał hamulca nie wciśnięty)
Bts.ON (pedał hamulca wciśnięty)

3: Zawór blokady drążka zmiany biegów (N110)
PN inactive (drążek zmiany biegów w pozycji R, D, i S)
PN active (drążek zmiany biegów w pozycji P i N, pedał hamulca nie wciśnięty)
PN inactive (drążek zmiany biegów w pozycji P i N, pedał hamulca wciśnięty)

4: Prędkość
(xxx km/h)

Grupa 002:

1: Pozycja drążka zmiany biegów
P
ZP (między P i R)
R
ZN (między R i N lub N i D)
N
D
S
Er (w przypadku błędu)

2: Przełącznik wielofunkcyjny zakresu przełożeń (F125)
0 1 0 1 (P)
0 1 0 0 (ZP - między P i R)
0 1 1 0 R
0 0 1 0 (ZN - między R i N lub N i D)
0 0 1 1 (N)
1 0 1 0 (D)
1 0 0 0 (S)

Wszystkie pozostałe kombinacje wskazują błędną pozycję drążka zmiany biegów (0000, 0001, 0111, 1001, 1011, 1100, 1101, 1110, 1111)

3: Przełącznik Tiptronic (F189)
unpressed (drążek zmiany biegów poza sekcją Tiptronic)
M-shift (drążek zmiany biegów w sekcji Tiptronic)

4: Wybrany bieg
P
R
N
D
S
1; 2; 3; 4; 5; 6 (w trybie Tiptronic)

Grupa 003:

1: Pozycja drążka zmiany biegów
P
ZP (między P i R)
R
ZN (między R i N lub N i D)
N
D
S
Er (w przypadku błędu)

2: Przełącznik Tiptronic (F189)
unpressed (drążek zmiany biegów poza sekcją Tiptronic)
M-shift (drążek zmiany biegów w sekcji Tiptronic)

3: Przełącznik Tiptronic (F189), bieg w górę
unpressed (drążek zmiany biegów poza pozycją '+')
Change-up (drążek zmiany biegów w pozycji '+')
unpressed (łopatka zmiany biegów lub przycisk (+) Tiptronic na kierownicy nie wciśnięty)
Change-up (łopatka zmiany biegów lub przycisk (+) Tiptronic na kierownicy wciśnięty)

4: Przełącznik Tiptronic (F189), bieg w dół
unpressed (drążek zmiany biegów poza pozycją '-')
Downshift (drążek zmiany biegów w pozycji '-')
unpressed (łopatka zmiany biegów lub przycisk (-) Tiptronic na kierownicy nie wciśnięty)
Downshift (łopatka zmiany biegów lub przycisk (9) Tiptronic na kierownicy wciśnięty)

Grupa 004:

1: Pozycja drążka zmiany biegów
P
ZP (między P i R)
R
ZN (między R i N lub N i D)
N
D
S
Er (w przypadku błędu)

2: Wskaźnik kierunku jazdy
Forward (do przodu)
Reverse (do tyłu)
n. detected (nie wykryto kierunku - np. poczas postoju)

(Kierunek jazdy jest określany dzięki dwóm czujnikom prędkości wyjściowej skrzyni (G195/G196). Jeśli jeden z dwóch czujników jest uszkodzony, kierunek jazdy nie zostanie wykryty).

3: Prędkość wyjściowa przekładni 1 (G195)
(od 0 do 2200 rpm)

4: Prędkość wyjściowa przekładni 2 (G196)
(od 0 do 2200 rpm)

Grupa 005:

1: Pozycja drążka zmiany biegów
P
ZP (między P i R)
R
ZN (między R i N lub N i D)
N
D
S
Er (w przypadku błędu)

2: Sygnał dla blokady zapłonu
Term.50 ON (drążek zmiany biegów w pozycji P, N)
Term.50 OFF (drążek zmiany biegów w pozycji R, D, S)

3: Sygnał dla światła biegu wstecznego
Relay ON (drążek zmiany biegów w pozycji R)
Relay OFF (drążek zmiany biegów w pozycji P, N, D, S)

4: Napięcie zasilające Term. 15
(min. 9 V; max. 15 V)

Grupa 006:

1: Pozycja drążka zmiany biegów
P
ZP (między P i R)
R
ZN (między R i N lub N i D)
N
D
S
Er (w przypadku błędu)

2: Natężenie prądu dla zaworu regulacji ciśnienia 2 (N216)
(xxx A)

3: Natężenie prądu dla zaworu regulacji ciśnienia 1 (N215)
(xxx A)

4: Natężenie prądu dla zaworu (N88) (solenoid valve)
(xxx A)

Grupa 007:

1: Prędkość obrotowa silnika
od 0 do 7000 rpm (silnik benzynowy)
od 0 do 5500 rpm (silnik diesla)

2: Prędkość wejściowa przekładni (czujnik G182)
od 0 do 7000 rpm (silnik benzynowy)
od 0 do 5500 rpm (silnik diesla)

3: Prędkość wyjściowa przekładni (tutaj wyświetlana jest prędkość wyjściowa przekładni podawana przez czujnik 1 (G195). Jeśli czujnik jest uszkodzony, pojawi się tu wskazanie z czujnika 2 (G196)
od 0 do 2200 rpm

4: Flaga synchroniczna
SY (tryb synchroniczny, oznacza, że sprzęgło biegu do przodu lub wstecznego jest zamknięte i już się nie ślizga)
AS (tryb asynchroniczny, oznacza, że sprzęgło biegu do przodu lub wstecznego jest otwarte. skrzynia jest w fazie “starting-off”)

Grupa 008:
1: Stopień wciśnięcia pedału przyśpieszenia
(Stopień wciśnięcia pedału gazu jest przesyłany do sterownika skrzyni biegów przez czujnik położenia pedału przyśpieszenia za pomocą magistrali danych układu napędowego).
od 0 do 100 %

2: Aktualna prędkość wyjściowa skrzyni
od 0 do 2200 rpm

3: Zadana prędkość wejściowa skrzyni
od 0 do 7000 rpm (silnik benzynowy)
od 0 do 5500 rpm (silnik diesla)

4: Aktualna prędkość wejściowa skrzyni
od 0 do 7000 rpm (silnik benzynowy)
od 0 do 5500 rpm (silnik diesla)

Grupa 009:

1: Stopień wciśnięcia pedału przyśpieszenia
(Stopień wciśnięcia pedału gazu jest przesyłany do sterownika skrzyni biegów przez czujnik położenia pedału przyśpieszenia za pomocą magistrali danych układu napędowego).
od 0 do 100 %

2: Przełącznik Kickdown
(Sygnał kickdown jest przesyłany do sterownika skrzyni biegów przez czujnik położenia pedału przyśpieszenia za pomocą magistrali danych układu napędowego).
unpressed (Kickdown nie wciśnięty)
Kick Down (Kickdown wciśnięty)

3: Moment obrotowy silnika
(Moment obrotowy silnika jest przesyłany do sterownika skrzyni biegów ze sterownika silnika za pomocą magistrali danych układu napędowego).
xxx Nm

4: Prędkość obrotowa silnika
od 0 do 7000 rpm (silnik benzynowy)
od 0 do 5500 rpm (silnik diesla)

Grupa 010:

1: Charakterystyka adaptacji sprzęgła, bieg przód
xxx A

2: Adaptacja ruszania, bieg przód
ADP. Run (w trakcie adaptacji)
ADP OK (adaptacja poprawna)

3: Temperatura oleju w skrzyni (czujnik G93)
od -40 to 150

4: Zadany moment obrotowy sprzęgła
od 0 do xxx Nm

Grupa 011:

1: Charakterystyka adaptacji sprzęgła, bieg wsteczny
od 0.2 A do 0.35 A

2: Adaptacja ruszania, bieg wsteczny
ADP. RUN (w trakcie adaptacji)
ADP OK (adaptacja poprawna)

3: Temperatura oleju w skrzyni (czujnik G93)
od -40 do 150

4: Zadany moment obrotowy sprzęgła
od 0 do xxx Nm

Grupa 012:

1: Charakterystyka adaptacji sprzęgła, bieg przód
xxx A

2: Charakterystyka adaptacji sprzęgła, bieg przód, maksymalny moment obrotowy
od 0.7 A do 0.95 A

3: Charakterystyka adaptacji sprzęgła, bieg przód
xxx A

4: N/A

Grupa 013:

1: Wartość offsetu adaptacji, ciśnienie sprzęgła
xxx bar

2: Wartość offsetu adaptacji, ciśnienie czujnika momentu obrotowego
xxx bar

3: Temperatura oleju w skrzyni (czujnik G93)
od -40 do 150

4: Temperatura płynu chłodniczego silnika
xxx

Grupa 014:

1: Charakterystyka adaptacji sprzęgła, bieg przód
xxx A

2: Charakterystyka adaptacji sprzęgła, bieg przód, maksymalny moment obrotowy
min. 0.7 A, max. 0.95 A

3: Charakterystyka adaptacji sprzęgła, bieg wsteczny, minimalny moment obrotowy
min. 0.2 A, max. 0.35 A

4: Charakterystyka adaptacji sprzęgła, bieg wsteczny, maksymalny moment obrotowy
min. 0.7 A, max. 0.95 A

Grupa 015:

1: Adaptacja ciśnienia sprzęgła, wartość natężenia prądu dla 0 bar
min. 0.05 A, max. 0.120 A

2: Adaptacja ciśnienia sprzęgła, wartość natężenia prądu dla 10 bar
(min. 0.800 A, max. 0.900 A)

3: Ciśnienie sprzęgła
xxx bar

4: Zadane ciśnienie sprzęgła
xxx bar

Grupa 016:
1: Częstotliwość podbiegu (underdrive)

2: Częstotliwośc nadbiegu (overdrive)

3: Kontrola zespołu tarcz, wzmocnienie ścieżki

4: Częstotliwość aktualnego biegu

Grupa 017:

1: Stopień wciśnięcia pedału przyśpieszenia
(Stopień wciśnięcia pedału gazu jest przesyłany do sterownika skrzyni biegów przez czujnik położenia pedału przyśpieszenia za pomocą magistrali danych układu napędowego).
od 0 do 100 %

2: Prędkość obrotowa silnika
od 0 do 7000 rpm (silnik benzynowy)
od 0 do 5500 rpm (silnik diesla)

3: Moment obrotowy silnika
xxx Nm

4: Zadany moment obrotowy sprzęgła
xxx Nm

Grupa 018:

1: Ciśnienie czujnika momentu obrotowego
od 0 do 25 bar

2: Zadany moment obrotowy sprzęgła
od -40 Nm do 640 Nm

3: Aktualne ciśnienie sprzęgła
xxx bar

4: Natężenie prądu zaworu regulacji ciśnienia 1 (N215)
xxx A

Grupa 019:

1: Ciśnienie czujnika momentu obrotowego
xxx bar

2: Natężenie prądu zaworu regulacji ciśnienia 1 (N215)
xxx A


3: Status kompresora klimatyzacji
Compr. ON (kompresor włączony)
Compr. OFF (kompresor wyłączony)

4: N/A

Grupa 020:

1: Prędkość obrotowa silnika
od 0 do 7000 rpm (silnik benzynowy)
od 0 do 5500 rpm (silnik diesla)

2: Zadana prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym
xxx rpm

3: Zadana prędkość przekładni na biegu jałowym
xxx rpm

4: N/A

Grupa 021:

1: Moment obrotowy zadany przez kierowcę
xxx Nm

2: Aktualny moment obrotowy silnika
xxx Nm

3: Zadany moment obrotowy silnika
xxx Nm

4: Gradient momentu obrotowego
od 0 do 2550 Nm/s

Grupa 022:

1: ABS aktywny/nie aktywny
ABS active
ABS n. active

2: EDL aktywny/nie aktywny
EDL active
EDL n, active

3: TCS aktywny/nie aktywny
TCS active
TCS n. active

4: ESP aktywny/nie aktywny
ESP active
ESP n. active

Grupa 023:

1: Zabezpieczenie przekroczenia momentu obrotowego aktywne/nie aktywne
activated
inactive

2: Disk set overpressing aktywny/nie aktywny
activated
inactive

3: Clutch overpressing aktywny/nie aktywny
activated
inactive

4: N/A

Grupa 024:

1: Żądanie włączenia kontrolki niesprawności silnika (MIL - Malfunction Indicator Lamp)
MIL on (kontrolka MIL włączona)
MIL off (kontrolka MIL wyłączona)

2: Funkcja transferu
(Porównanie momentu obrotowego na kołach z momentem obrotowym sprzęgła)
od 0 do 25.4

3: Indeks oporu ruchu
od -31.6 do 31.6

4: Wersja oprogramowania CAN
(Wersja oprogramowania CAN jest przesyłana do sterownika skrzyni biegów ze sterownika silnika za pomocą magistrali danych układu napędowego. W przypadku błędu 18263 – „Magistrala danych układu napędowego, sprawdzanie wersji oprogramowania” - zapisanym w buforze błędów sterownika skrzyni, sprawdzić sterownik silnika).

Grupa 026:

1: Status działania
Dla oprogramowania w wersji 41xx:
No readout (Run-on aktywny)
Wyświetlony znak specjalny (Run-on nie aktywny)
Dla oprogramowania w wersji 42xx:
Run-on (Run-on aktywny)
No readout (Run-on nie aktywny)

2: Napięcie zasilające (terminal 87)
min: 9 V; max: 15 V

3: Ciśnienie czujnika momentu obrotowego
xx bar

4: Ciśnienie sprzęgła
xx bar

Grupa 028:

1: Funkcja przetrzymania pojazdu na wzniesieniu (Hill Hold) dozwolona/nie dozwolona
(Funkcja Hill Hold: Jeśli pojazd stanie na wzniesieniu, nachylony pod pewnym określonym kątem, przekładnia nie będzie w stanie zatrzymać pojazdu tylko przy pomocy zamknięcia sprzęgła. W rezultacie pojazd zacznie się staczać. Adekwatnie do potrzeb układ EPB jest dodatkowo włączany/wyłączany. EPB = Elektroniczny hamulec parkowania)
- (brak funkcji Hill Hold)
0 (stwierdzono usterkę sterownika elektrycznego skrzyni nie zezwalającą na funkcję Hill Hold)
1 (zezwolenie na funkcję Hill Hold)

2: Żądanie skrzyni o włączenie EBP
- (brak funkcji Hill Hold)
0 (włącz EPB)
1 (wyłącz EPB)

3: Status EPB
EPB: Elektroniczny hamulec parkowania
- (brak funkcji Hill Hold)
0 (otwarty)
1 (zamknięty)

4: Obliczony w skrzyni wektor nachylenia pojazdu
(Różne odczyty z innych sterowników są użyte aby sterownik elektryczny skrzyni mógł obliczyć wektor nachylenia gdy pojazd znajduje się na wzniesieniu)
- (brak funkcji Hill Hold)

Grupa 065:

1: Interwencje zaworu bezpieczeństwa, ogólne
Jeśli wykryto błąd w układzie olejowym, w niektórych przypadkach zawór bezpieczeństwa zostaje uruchomiony przez jednostkę sterującą.
0 (brak interwencji zaworu bezpieczeństwa)
Więcej niż 0 (wykryto jedną lub więcej interwencji zaworu bezpieczeństwa. Aby wykonać dokładniejszą analizę należy podejrzeć wskazania strefy nr 2 w grupie 65)

2: Interwencje zaworu bezpieczeństwa (płukanie bloku zaworu)
0 (brak interwencji zaworu bezpieczeństwa)
Więcej niż 0 (wykryto jedną lub więcej interwencji zaworu bezpieczeństwa)

3: Status zaworu bezpieczeństwa
0 (brak interwencji zaworu bezpieczeństwa)
Więcej niż 0 (interwencja zaworu bezpieczeństwa, niesprawność w układzie hydraulicznym)

4: N/A

Grupa 125:

1: Połączenie CAN z elektroniką silnika
Engine 0 (brak komunikacji CAN)
Engine 1 (komunikacja CAN OK)

2: Połączenie CAN z elektroniką układu ABS
ABS 0 (brak komunikacji CAN)
ABS 1 (komunikacja CAN OK)

3: Połączenie CAN z elektroniką kierownicy
Steering wheel 0 (brak komunikacji CAN)
Steering wheel 1 (komunikacja CAN OK)

4: Połączenie CAN z elektroniką deski rozdzielczej
Combi 0 (brak komunikacji CAN)
Combi 1 (komunikacja CAN OK)

Grupa 126:

1: Połączenie CAN z systemem dostosowującym prędkość pojazdu (ACC - Adaptive Cruise Control)
Distance 0 (brak komunikacji CAN, ACC nie zamontowane, nieprawidłowa komunikacja ze sterownikiem silnika)
Distance 1 (komunikacja CAN OK, ACC nie zamontowane, sterownik silnika wysyła informację w inny sposób

2: Połączenie CAN z szyną danych interfejsu diagnostycznego
Gateway 0 (brak komunikacji CAN)
Gateway 1 (komunikacja CAN OK)

3: N/A

4: N/A

DIAGNOSTYKA:

MVB10:

W tym bloku dostępne są informacje dotyczące sprzęgła biegów do przodu. Indeks pierwszy (MVB10/1) pokazuje natężenie prądu sterującego sprzęgłem. Prawidłowa wartość tego pola to 300mA dla B6 oraz 350mA dla B7. Jeśli natężenie prądu jest wyższe - oznacza to usterkę elektryczną skrzyni. Mniejsze wartości są akceptowalne lecz do pewnej granicy - w przypadku B6 taką granicą jest 220mA (250mA dla B7). Niższe wartości oznaczają najprawdopodobniej zablokowany układ chłodzenia oleju (ze szczególnym wskazaniem na zewnętrzny filtr ATF). Wartości poniżej 300/350mA w połączeniu z diagnostyką innych MVB mogą wskazywać także na uszkodzenie wałka wejściowego skrzyni biegów. Pomiarów MVB10/1 należy dokonywać gdy olej w skrzyni osiągnie temperaturę roboczą (MVB10/3 > 65) oraz przy poprawnie zapisanej adaptacji (MVB10/2 = ADP OK).

Pisząc o MVB10 - warto przypomnieć, że dziwne zachowanie skrzyni można przypisać także zgubieniu przez sterownik informacji dot. adaptacji sprzęgła. Może to nastąpić np. w wyniku odłączenia akumulatora. Typowym objawem „wypadnięcia” adaptacji jest opóźniona reakcja na pedał przyśpieszenia (możliwe są także szarpnięcia). Nie dysponując VAG-iem adaptację sprawdzimy ustawiając auto na wzniesieniu - po puszczeniu hamulca auto nie powinno zjechać więcej niż 0,3-0,5m. Posiadając interfejs, sprawdzamy wspomniany już wcześniej MVB10/2 - dopóki skrzynia nie osiągnie temperatury roboczej, indeks ten będzie zawierał wpis ADP RUN. Gdy temperatura przekroczy 65 stopni (czasem trzeba czekać nawet do 70 stopni - odczyt z MVB10/3), w MVB10/2 powinien pojawić się wpis ADP OK). Jeśli tak się nie stanie - należy wykonać procedurę adaptacji.

MVB11:

Indeksy tej grupy posiadają wskazania dotyczące sprzęgła biegu wstecznego. Wspominam o tym bloku tylko i wyłącznie z uwagi na możliwość zgubienia adaptacji (analiza tego problemu i sposób jego usunięcia opisany został w MVB 10).

MVB12:

Indeks pierwszy i drugi (MVB12/1, MVB12/2) tego bloku pomiarowego pokazuje natężenie prądu sterującego sprzęgłem biegów do przodu. Pomiarów w tym bloku należy dokonywać na postoju i przy osiągniętej temperaturze roboczej skrzyni (MVB10/2 > 65). Porównujemy indeks 1 i 2 odejmując wartości zgodnie ze wzorem: MVB12/1 - MVB12/2 = X. Jeśli otrzymana wartość jest mniejsza niż 65mA to w połączeniu z diagnostyką MVB10/1 (<300/350mA) najprawdopodobniej doszło do uszkodzenia wałka wejściowego skrzyni (w tym mocno sugerowana wymiana sprzęgła na wariant z 7 lamelami - oczywiście jeśli skrzynia jeszcze go nie posiada - co wiąże się także ze zmianą sterownika oraz aktualizacją jego oprogramowania). Objawem potwierdzającym usterkę jest szarpanie przy ruszaniu.

MVB 65:

Dzięki tej grupie możemy ocenić stan układu hydraulicznego skrzyni - w indeksie nr 1 (MVB65/1) zapisana jest liczba interwencji zaworu bezpieczeństwa, który zamyka dopływ oleju to zaworu chłodzenia sprzęgła tym samym zmniejszając ciśnienie na nie działające i powodując jego otwarcie. Jedna jednostka odpowiada jednej interwencji zaworu. Jeśli mamy tutaj zapisane 0 - wszystko jest w jak najlepszym porządku. Drugi indeks (MVB65/2) tego bloku również przechowuje informacje o interwencji zaworu bezpieczeństwa - jednak w tym przypadku otworzenie się zaworu odpowiada 10 jednostkom. Jeśli w następnym cyklu jazdy (od włączenia do wyłączenia zapłonu) proces płukania bloku zaworu zostanie wykonany bez przeszkód a tym samym zawór bezpieczeństwa nie będzie interweniował - wartość tego indeksu zostanie zmniejszona o 1. Jeśli indeks osiągnie wartość 70 w buforze sterownika zostanie zapisany błąd nr 18181 oznaczający zbyt dużą ilość interwencji zaworu bezpieczeństwa odnotowanych przez czujnik nr 1 ciśnienia hydraulicznego (G193). W przypadku wystąpienia w/w numeru błędu w sterownikach pierwszej generacji (do roku modelowego 2002, 01J 927 156 **) w pierwszej kolejności należy wykonać aktualizację oprogramowania skrzyni (starsza wersja z powodu błędu w programie potrafiła w zły sposób diagnozować zawór bezpieczeństwa - widząc go jako zablokowany). Lista wersji oprogramowania jest w trakcie opracowywania i pojawi się wkrótce jako uzupełnienie tego tematu.

Przykładowy test:
Przed uruchomieniem silnika zapisujemy aktualne wartości w indeksach MVB65/1 i MVB65/2. Wyłączamy zapłon a następnie uruchamiamy auto i wybieramy się w małą trasę, podczas której powinniśmy zatrzymać się (0km/h) kilkanaście razy. Następnie ponownie podłączamy się do sterownika skrzyni i porównujemy odczyt z poprzednim. Jeśli wartości w MVB65 1 i 2 będą większe niż wcześniej zapisane - mamy problem w układzie hydraulicznym. Dla przykładu - w MVB65/2 odnotujemy wartość 20 - wyłączymy zapłon a następnie włączymy go ponownie i wykonujemy próbną jazdę, po czym jeszcze raz sprawdzamy MVB65/2. W przypadku odczytu 29 - układ hydrauliczny znów działa poprawnie. Jeśli będzie tam wartość 40 - nadal mamy usterkę.

Objawy usterki:
Szarpanie tuż przed zatrzymaniem oraz problemy z ruszeniem (auto nie reaguje na wciśnięcie pedału przyśpieszenia). Szczególnie odczuwalne gdy skrzynia jest jeszcze zimna. Problem nie występuje w trybie sekwencyjnym. Po wyłączeniu i włączeniu zapłonu - auto znów zachowuje się poprawnie. Możliwe załączenie się trybu awaryjnego skrzyni (podświetlone i mrugające wszystkie biegi na wyświetlaczu FIS).

Prawdopodobna przyczyna usterki:
Zanieczyszczony olej ATF

Sposób naprawy:
Pełna wymiana ATF oraz wymiana sterownika hydraulicznego (zmodyfikowany sterownik otrzymały wszystkie auta produkowane od końcówki lipca 2004, dokładnie od VIN WAUZZZ8E*5A053575). Najprawdopodobniej wymagana będzie też wymiana (lub czyszczenie, które od niedawna oferuje np. Sserwis) filtra cząsteczek stałych ATF znajdującego się na przewodach układu chłodzenia oleju.

Życzę udanej diagnostyki

 

[ALBINEK]

Podpowiedzcie mi proszę czy mogę zrobić adaptacje skrzyni biegów triptronika poprzez VAG . Już wyjaśniam , po sprawdzeniu Vag-iem wyszło że w grupie 11-ej wsteczny bieg adaptacja (wyskoczyła ). Postąpiłem zgodnie z tym co wyczytałem tj. 10 razy do przodu i tyłu i zrobiło się ok. Ale czy jest sposób żeby to zrobić Vagiem bez tych jazd tył i przód ?.

[Bart-S]

ALBINEK - pytasz o swoją skrzynię? Patrzę na Twój opis - widzę 2.0 BLB ośkę... a to sugeruje, że masz Multitronika a nie Tip-a.

VAG-iem możesz sprawdzić stan adaptacji i ewentualnie wykasować ją - przeprowadzić adaptację możesz tylko i wyłącznie w opisany przez nas sposób (przód - stop - tył - stop). Sprzęgło adaptuje się samo podczas poślizgu (stop) i przy jeździe (przód - sprzęgło biegu do przodu, tył - sprzęgło biegu wstecznego) - nie ma możliwości załatwienia tego programowo. Dlaczego pytasz?

[ALBINEK]

Dzięki za podpowiedż, nie dotyczy to mojego samochodu ale kolegi.Myślałem że mozna obejść tą procedure jazdy przód -tył dlatego pytałem. Teraz już wiem wielkie dzięki.

Ta jego jest chyba triptronik bo ma też możliwość zmiany biegów + i - .

[truckmaniac]

Dzięki za podpowiedż, nie dotyczy to mojego samochodu ale kolegi.Myślałem że mozna obejść tą procedure jazdy przód -tył dlatego pytałem. Teraz już wiem wielkie dzięki.

Ta jego jest chyba triptronik bo ma też możliwość zmiany biegów + i - .

Ja mam multi i też możliwość zmiany "biegów" + i - na lewarku i na kierze

[Bart-S]

Multi też ma możliwość ręcznej zmiany biegów (tzw. "tiptronic gate"). Tipa o Multi odróżnisz po ilości biegów wyświetlonych na FIS (lewarek w trybie manualnylm). W B6 tip ma 5 biegów a multi 6. W B7 tip ma 6 biegów a multi 7.

[ALBINEK]

Nie kumaty jestem w automatach ;( sam już nie wiem co on ma . Najważniejsze że adaptacja się udała dzięki wam

[OLO_GDA]

ja jest adpatacja to na pewno ma multi.

zreszta jak ma przod naped to ma MULTI

[Boro76]

Albinek,

Jak wrzucisz na ręczną zmianę to wyświetli ci ilość biegów.

Jak bedzie 7 to jest multi, jak 6 to tip.

[daffi0808]

Witam! Mam problem ze skrzynią gdy się rozgrzeje przy ruszaniu delikatnie szarpie i przy zatrzymywaniu jak zrzuca biegi to jest to czuć . Dodam że skrzynia Była po remoncie 40 tyś temu. Podłączyłem Vag-iem i wyskoczyły mi taki błędy 18270, 18265. Po ich skasowaniu kilka kilometrów było dobrze i znów to samo.

PROSZĘ O POMOC

Z góry dziękuje

[Bart-S]

Nie miałem do czynienia z 4.9PL - jeśli jest taka możliwość, to analogiczna dla VCDS (skrzynia biegów - adaptacje - grupa 00 -> 0).

[jarmary]

Multi też ma możliwość ręcznej zmiany biegów (tzw. "tiptronic gate"). Tipa o Multi odróżnisz po ilości biegów wyświetlonych na FIS (lewarek w trybie manualnylm). W B6 tip ma 5 biegów a multi 6. W B7 tip ma 6 biegów a multi 7.

to ja spytam, bo sam mam problem ze stwierdzeniem jaka skrzynie mam w swoim.Bo kumam to ze w B7 jak 6 biegow to tip,i tak tez sadzilem ze mam tiptronic, ale znow gdzies tu wyczytalem ze jesli jest w Q to musi byc multi.... oswiecisz mnie?

[Bart-S]

Jeśli jest Q to jedyna możliwość to Tiptronic.

Jeśli to FWD i automat = Multitronic - innych konfiguracji audi nie stosuje (przynajmniej czasu od nadwozia B6).

[fahur]

Wczoraj miałem okazję zrobić dłuższa trasę i miałem przy sobie interfejs, więc postanowiłem zrobić diagnostykę skrzyni :-)

Oto co ujrzałem:

1. Info o skrzyni:

2. MVB 10, 11 oraz 12:

3. MVB 65:

Błędów żadnych w buforze nie było.

Mam przejechane prawie 141 000km, wymiana oleju była robiona ok. 4 000km temu.

Dodam jeszcze, że mam delikatne szarpanie przy hamowaniu, jak prędkość zejdzie poniżej 5km/h.

Ile trzeba przejechać, żeby adaptacja dla biegu wstecznego wskoczyła? Wczoraj przejechałem ze 200m na wstecznym i nie chciało się pokazać OK :-/

Bart-S - czy mógłbym Cię prosić o interpretację wyników pomiaru? :-D Dzięki...

[Bart-S]

Skrzynia jest zdrowa

Przy 70 stopniach ADP powinna już wskoczyć więc domyślam się, że wcześniejsza nie została wykonana poprawnie. Skasuj obecną używając Adaptations 10 (Grupa 0) i ustaw ją całkowicie od nowa (procedurę zapewne znasz ).

Jeśli chodzi o to delikatne szarpanie przy hamowaniu i 5km/h - dorwij jakiś kanał albo podnośnik i skontroluj czy ilość ATF jest prawidłowa.[br]Dopisany: 27 Luty 2011, 13:46_________________________________________________Jak już zrobisz adaptację - wrzuć jeszcze MVB 6, 15 i 18.

[luihas]

a czy w tip tez wystepuje funkcja "S" hmm

a np na tym ogloszeniu :

http://suchen.mobile.de/fahrzeuge/showDetails.html?lang=de&id=142041992&pageNumber=2&__lp=161&scopeId=C&makeModelVariant1.makeId=1900&makeModelVariant1.modelId=9&fuels=PETROL&minFirstRegistrationDate=2002-01-01&categories=EstateCar&tabNumber=2&picture=2

Jest skrzynka tip z tego co widze, bo nie ma S, bo S wysptepuje w multi prawda? i fura wyglada na FWD bo z regoły audi dawala jakis znaczek quattro prawda? a tu nic nie jest napisane ani nic nie widac na zdjeciach wiec albo jakies sciemnione ogloszenie albo poprostu po skrzyni biegow idzie domyslic sie ze jest to Q mam racje???

[Bart-S]

Faktycznie - brakuje znaczków. Można jeszcze przyjąć, że auto było bite lub ktoś zamówił sobie wersję bez oznaczeń i stąd taki stan rzeczy ale... Oznaczenie "Quattro" oprzócz klapy i grilla powinno się znajdować także na listwie dekoracyjnej deski rozdzielczej (strona pasażera).

Poza tym w ogłoszeniu masz napisane, że to automat 6-biegowy. Tip w B6 miał 5 biegów, Multi 6-biegów.

Zatem to Multitronic - panel zmiany biegów nie ma trybu S bo auto to rocznik 2002. Tryb sportowy dodanow w Multi dopiero w czerwcu 2003.

[fahur]

Skrzynia jest zdrowa

:-D

Przy 70 stopniach ADP powinna już wskoczyć więc domyślam się, że wcześniejsza nie została wykonana poprawnie. Skasuj obecną używając Adaptations 10 (Grupa 0) i ustaw ją całkowicie od nowa (procedurę zapewne znasz ).

Dzisiaj wyjechałem wieczorem na miasto i pojeździłem trochę, co by się olej rozgrzał. Na pustym parkingu wykonałem procedurę, przy czym adaptacja D wskoczyła po 2-gim razie, a R po jakimś 6 (nie liczyłem dokładnie).

Po adaptacji wrzuciłem jeszcze MVB 10, 11 i 12.

Ciekawe, że dla MVB12 wzrósł prąd w porównaniu do poprzedniego pomiaru - przed adaptacją

Jeśli chodzi o to delikatne szarpanie przy hamowaniu i 5km/h - dorwij jakiś kanał albo podnośnik i skontroluj czy ilość ATF jest prawidłowa.

Nie udało mi się jeszcze dojechać na żaden kanał, ale na pewno to zrobię i dam znać, jaki werdykt.

Jak już zrobisz adaptację - wrzuć jeszcze MVB 6, 15 i 18.

Oczywiście - oto one:

Po całej operacji szarpanie jest mniej odczuwalne - bardziej delikatne.

[Bart-S]

Fahur - w sumie wszystko wygląda poprawnie. Może trochę zbyt niskie ciśnienie czujnika momentu obrotowego... Poszukaj FV z wymiany ATF i potwierdź, że wlano właściwy olej. No i jak nadarzy się okazja - sprawdź czy poziom oleju jest prawidłowy (chyba tu będzie problem).

[fahur]

Fahur - w sumie wszystko wygląda poprawnie.

:-D

Może trochę zbyt niskie ciśnienie czujnika momentu obrotowego... Poszukaj FV z wymiany ATF i potwierdź, że wlano właściwy olej.

OK. Na pewno zgodny ze specyfikacją, którą podajesz w "Encyklopedii", bo specjalnie to sprawdzałem. Szarpanie jednak było takie same przed, jak i po wymianie.

No i jak nadarzy się okazja - sprawdź czy poziom oleju jest prawidłowy (chyba tu będzie problem).

Rozumiem, że trzeba odkręcić korek i zobaczyć, czy leci olej? Czy jakaś bardziej wyrafinowana metoda jest?

A tak BTW - da się za dużo oleju wlać do Multi, tak jak w przypadku silnika?