majkel_majki

Jeżeli nie masz dużej praktyki w lutowaniu, porządnej stacji lutowniczej i pewnej ręki to rada ode mnie: nie ruszaj bo już nikt tego nie naprawi.

Jeżeli jest sprawna, nie dotykamy.

Jeżeli jest Stag to mamy odpowiedź, licznik km do serwisu lpg dojechał do 0 i zaczęło przypominać. Po zresetowaniu licznika interfejsem trzy sygnały znikną.

Normalne łożysko wprasowywane w zwrotnicę, takie jak to: https://allegro.pl/oferta/febi-lozysko-kola-tyl-audi-a4-b6-b7-quattro-7364991813

Masz na pokładzie instalację gazową na sterowniku Stag? Ten dźwięk brzmi jak sygnalizacja konieczności wykonania przeglądu instalacji i zdecydowanie nie przypomina trzech sygnałów z licznika, które sygnalizują poważne usterki. Ewentualnie czy masz jakieś dodatkowe zabezpieczenia?

Jeżeli nie demontowałeś pompy wtryskowej i nie ściągałeś jej paska to nic nie trzeba ustawiać.

Spalanie idzie mniej więcej litr do góry w każdych warunkach poza ecodrivingiem- historie o spadku spalania po czipie to bzdury bo po pierwsze pompa podaje więcej paliwa, a ten silnik do oszczędnych nie należy, a po drugie mocniejsze auto jednak prowokuje i będziesz bardziej wciskał gaz żeby fajnie jechało. Osprzęt, czyli turbo, wtryskiwacze i pompa wtryskowa spokojnie poradzą sobie ze wzrostem mocy na ok. 200 parę koni, o ile jest całość w dobrym stanie. Jeżeli pompa będzie już trącona to po prostu nie poda więcej niż seria paliwa co wyjdzie od razu albo uszkodzi się sterownik. Z doświadczenia mówię maksymalnie po kilkunastu tys. km od modyfikacji. Szczególnej filozofii przy chiptuningu tego silnika nie ma bo to prosty motor. Nie daj sobie tylko wyłączyć programowo egr bo bez niego ten silnik chodzi głośno i twardo, do tego dużo wolniej się nagrzewa do temperatury roboczej, a odczuwalnych korzyści z tytułu wyłączenia egr-a brak.

Ja u siebie miałem akurat program z ABT, na 204 km i 410 Nm bodajże. Lepiej szedł z dołu i reakcja na gaz była bardziej spontaniczna, ale okupione było to wyższym spalaniem no i pompa wtryskowa krótko po tej operacji się poddała i wymagała regeneracji.

Zależy od tunera, w moich okolicach przedział kształtuje się od 500 do 1000 zł.

Niestety nie, 2.5 nie jest elastyczny z dołu z dwóch powodów: stare, duże turbo do rozkręcenia i niska dawka na małych obrotach aby auto nie puszczało "bąków" zanim turbo wstanie, jakakolwiek normalna jazda zaczyna się dopiero od 1600-1800 obrotów. Tak na marginesie, jesteś pewny, że konwerter w skrzyni nie przepuszcza? Zużyty konwerter, konkretnie powycierane łopatki turbin wewnątrz bańki może dawać wrażenie mułowatości przy ruszaniu z miejsca, nawet przy braku innych objawów typu drgania i szarpanie.

Bez zrobienia chipa tak będzie, 2.5 niezbyt żwawo rusza z niskich obrotów. Pozostaje się przyzwyczaić albo rozejrzeć za tunerem.

Podaj paliwo z bańki bezpośrednio na pompę, jeżeli odpali to pozostaje szukać nieszczelności na przewodach paliwowych.

Jeździłem na 1bv + 225/45 r17 i było strasznie, tzn. w zakrętach kleił super, ale amortyzacji zero i na dodatek zaczął wysiadać mi kręgosłup po roku takiej jazdy (40 tys. km).

Objawy są książkowe, ale rutyna czasem gubi... Możesz spróbować podstawić drugą, identyczną (nry katalogowe) i sprawną pompę. Podmiana samego sterownika jest trochę ryzykowna i spowoduje na 100% rozjechanie kalibracji sprawnej pompy dawcy- czujnikiem na wałku wewnątrz pompy nigdy nie trafisz w dokładnie to samo miejsce, a właściciel pompy może nie być z tego powodu zadowolony.

Sterownik pompy skończył się.

Tylko demontaż i ręczne czyszczenie, inaczej będziesz ciągle zasysał pozostałości i czyścił sitko.

Jeżeli nie cieknie to szczerze, nie ruszałbym miski. Z tymi płukankami tez nie ma co świrować bo pomaga toto jak umarłemu kadziło. Jeżeli silnik jest zdrowy tylko nieco zachwaszczony po wymianach w LL to dobry syntetyk go wypłucze najdalej po kilkudziesięciu tysiącach km, a jeżeli są złogi nagaru to płukanka i tak ich nie ruszy. Przy demontażu miski czeka na Ciebie odkręcenie drążka stabilizatora i bardzo staranne odtłuszczenie oraz oczyszczenie krawędzi styku miski i silnika- inaczej będzie ciekło. Moment dokręcenia śrub- nie przekraczałbym zakresu 20-30 Nm.

W wężykach masz podciśnienie, cały osprzęt jest sterowany podciśnieniem i boosta nie zmierzysz. Trzeba nawiercić któryś sztywny przewód doładowania i wkręcić na klej do gwintów np. wkrętkę kolektorową od lpg i stamtąd pociągnąć wężyk do zegara doładowania.

Sterownik pompy, żeby się upewnić możesz odkręcić przewód wysokiego ciśnienia- jeżeli nie siknie ropa pod wysokim ciśnieniem podczas kręcenia, masz potwierdzoną diagnozę.

Np. polskie JMJ dają radę, upewnij się tylko przed montażem, że masz silnik w dobrym stanie którymi nadmiernie nie dymi, w innym wypadku montaż nowego filtra to pieniądze wyrzucone w błoto.

Montuj na sucho, ona nie powinna wychodzić przy demontażu sworznia. Zazwyczaj niestety wyłażą, przeważnie w autach, w których jakiś mądrala tłukł młotem w aluminiową zwrotnicę żeby sworzeń wyszedł. Delikatnie posmarować za to możesz stożek sworznia, mniejsza szansa że się zapiecze w tulei i powinien łatwiej wyjść przy kolejnej wymianie wahaczy.

Kluczem jest przestudiowanie schematów elektrycznych obu modeli i jeżeli będzie to do połączenia, bierz z dawcy wszystko, czego potrzebujesz.

Pompa z silników z normą euro 3 (AKE, BAU, BCZ, AYM itp.) nie będą działać z Twoim sterownikiem silnika, który fabrycznie zaprogramowano na normę euro 4 i którego pompa wtryskowa ma zupełnie inny sterownik niż starsze modele. Najrozsądniejszym z mojego punktu widzenia pomysłem byłoby przełożenie całego osprzętu z denata na Twój silnik (wtryski koniecznie !, pompa wtryskowa, ECU), natomiast do sprawdzenia jest instalacja czy przyjmie taki manewr. B7 jednak zostało trochę zmodyfikowane elektrycznie względem B6 i nie wiem jakie i na ile istotne są te różnice. Skrzynia z quattro w oście nie przejdzie i to nieważne czy automat, czy manual: wrzucisz bieg, a auto nie ruszy przekazując cały napęd na flanszę wału napędowego, która będzie się swobodnie kręcić, muszą być dopięte obie osie.

Wiązki, TCM i kodowanie, nie odpowiem teraz jak duże są różnice w elektryce między b6, a b7, do tego kolejna niewiadoma czyli pompa wtryskowa- ta od manuala niekoniecznie może chcieć się dogadać z automatem bo były różnice manual/ automat. Ostatnia sprawa to stan tego tiptronica, ale jak rozumiem jesteś pewny tej skrzyni. Nie zapomnij też wyciągnąć tulejki dystansowej z końcówki wału korbowego dawcy od strony sprzęgła i wstawić jej u siebie.

AFN to nie AJM