kamil-vag

Zasady nazywania tematów w dziale "Diagnostyka VAG" 1. Podajemy pojemność i kod silnika. 2. Podajemy właściwy problem, czyli np. Błąd(y) (Błędy Silnika, Błędy Airbag, Błędy Klimatronika, Błędy Modułu Komfortu itd.) lub Prośba o analizę logów, Logi do analizy itd. lub Słabe przyśpieszanie, Brak mocy itd. 3. Możemy wyszczególnić błędy lub rodzaj logów Przykładowe tytuły tematów: 1.9 TDI AVF - Prośba o analizę logów statycznych i dynamicznych 2.0 ALT - Błąd 16804 w sterowniku silnika 1.8 T BEX - Brak mocy, późno załącza się turbina... 2.0 TDI BPW - Check Engine - Błędy DPF Nie ma sensu dodawać PREFIXU (A4 B5, A4 B6/B7 itp) do tematu, bo i tak dział diagnostyki jest podzielony na poddziały dla odpowiedniego modelu. Taki schemat pozwoli użytkownikom w przyszłości na szybkie znajdywanie rozwiązania a nie dublowanie tematów... Forum stanie się bardziej przyjazne dla oka i łatwiejsze w moderacji, a także szybciej uzyskamy odpowiedzi na nasz problem Pamiętajcie o polskich znakach ! Z góry dziękujemy za stosowanie się do wyżej wymienionego schematu.

Zasady nazywania tematów w dziale "Diagnostyka VAG" 1. Podajemy pojemność i kod silnika. 2. Podajemy właściwy problem, czyli np. Błąd(y) (Błędy Silnika, Błędy Airbag, Błędy Klimatronika, Błędy Modułu Komfortu itd.) lub Prośba o analizę logów, Logi do analizy itd. lub Słabe przyśpieszanie, Brak mocy itd. 3. Możemy wyszczególnić błędy lub rodzaj logów Przykładowe tytuły tematów: 1.9 TDI AVF - Prośba o analizę logów statycznych i dynamicznych 2.0 ALT - Błąd 16804 w sterowniku silnika 1.8 T BEX - Brak mocy, późno załącza się turbina... 2.0 TDI BPW - Check Engine - Błędy DPF Nie ma sensu dodawać PREFIXU (A4 B5, A4 B6/B7 itp) do tematu, bo i tak dział diagnostyki jest podzielony na poddziały dla odpowiedniego modelu. Taki schemat pozwoli użytkownikom w przyszłości na szybkie znajdywanie rozwiązania a nie dublowanie tematów... Forum stanie się bardziej przyjazne dla oka i łatwiejsze w moderacji, a także szybciej uzyskamy odpowiedzi na nasz problem Pamiętajcie o polskich znakach ! Z góry dziękujemy za stosowanie się do wyżej wymienionego schematu.

Wizyta u tunera załatwi sprawę

Kontrolka na blacie ma się nijak do rzeczywistego czasu podgrzewania świec. Czujnik temperatury G62 ma jak najbardziej wpływ na czas grzania świec żarowych - jak masz możliwość podepnij się pod VAG/VCDS i na kanale 007 porównaj rano - po nocy - temperatury.... powinny być do siebie zbliżone. Potem trzeba by zobaczyć co G2 daje na zegary, czy nie ma przekłamania między G62 a G2 (są one zabudowane jako jeden czujnik temperatury płynu chłodzącego) Przy okazji sprawdzić multimetrem oporność świec żarowych ma być ~ 1 ohm.

U mnie też już bliżej 300 tys i w B6 03r jest OK, ale mam drugie auto - Polo 1.4 TDI 07r i tam jest 160 tys i już czuć dwumasę Mam wrażenie, że w którymś roku zrobił się "przełom" i zaczęli wkładać gówno Kolejna sprawa, to dwumas kupiony i założony teraz, nigdy nie wytrzyma tyle co fabryczny...

Trzeba sprawdzić, bo czasami przyporządkowuje inny plik .lbl

Tak, na dole posta masz też gotowy plik a sprawdzałeś co VCDS wczytuje Ci jako etykiety ?

Tak.

Zrzuć pokrywę zaworów i podoginaj konektorki od pompowtrysków na początek... Sprawdzałeś jakie daje dawki ta pompka i jakie ma bipy ? Jak coś to VAG kanały 013, 018, 023 do zalogowania...

W każdym TDI, którego miałem, pierwsze co to powymieniałem wężyki na nowe... te 10 - 15 lat to dla gumy zdecydowanie za długo...

Pompki czyściłem we własnym zakresie,była to jakaś zwykła myjka ultradźwiękowa ustawiona na 70 stopni i czas pracy 120 min z użyciem płynu Tickopur R33 i dolane trochę IPA.

Lepiej kupić nie One Shoot'a a Diesel Power ECOMAX 500 ml - produkt poza właściwościami czyszczącymi posiada ważną zaletę - smaruje pompki Podniesienie liczby cetanowej ON o 4 też w zimie się przyda

Wykręcić stare, sprawdzić numery - podjechać do sklepu i dobrać nowe

Do BKE od nr 8E_5_070251 idą 5V N10591602 / N10591603 BOSCH 0 250 402 005 BERU GE100

A te skaczące obroty widzisz na wskazówce czy w VAGu ?

matex1777, sprawdzałeś jakie jest napięcie ładowania ?

No ale Filtr był wymieniany przed wymianą pompy vacum ? Jeśli tak to mogą to być pozostałość po starej pompie... Zawsze możesz zrobić próbę i za jakiś czas zlać trochę paliwa wsłoiczek zaworkiem na dole i sprawdzić czy nadal takie czarne...

Może Ci olej dostaje się do ropy... Trzeba by się przyjrzeć Tandempompie...

1500 obr/min ma być min 3,5 bar 4000/min ma być min 7,5 bar Jeśli nie osiąga takiego stanu, można zacisnąć wąż powrotny pomiędzy filtrem a pompą i wykonać pomiar jeszcze raz...

Numer śruby: 3B0201714 Cena ok 20 zł: http://automor.pl/?CartRemove=3B0201714VAG&s=3B0201714&PriceName=ALL

00526 - Brake Light Switch-F 27-10 - Implausible Signal - Intermittent Czujnik stopu do wymiany - ten pod pedałem hamulca. A z tym modułem to trzeba by w ogóle zobaczyć połączenia, i wtyczki, bo wygląda, że brak komunikacji - albo sam moduł padł... Musisz zajrzec pod wykładzinę pod fotelem kierowcy, może się woda leje do środka... sprawdź odpływy pod akumulatorem i czy woda Ci tam nie stoi...

Wystarczy poszukać wszystko jest na forum: - 1.9 TDI PD - Wymagane wartości w VCDS: https://a4-klub.pl/index.php?/topic/382269-wymagane-wartosci-w-blokach-pomiarowych-dla-19-tdi-pd/ - 1.9 TDI PD - Diagnostyka pompowtrysków: https://a4-klub.pl/index.php?/topic/382742-diagnostyka-pompowtryskow-vag-comvcds/ - 1.9 TDI PD Jakie kanały logować: https://a4-klub.pl/index.php?/topic/383058-jak-poprawnie-wykonac-logi-w-tdi-pd-za-pomoca-vag-com-vcds/ Jak będzie skrzynia 6B to AVF jak 5B to AWX - kabel wystarczy dla diagnozy parametrów silnika Co do turbo - wartość actual ma się pokrywać z wartościami spec boos pressure, tzn ciśnienie aktualne ma podążać za zadanym bez większych odchyłek, ale jedynie analiza logów na spokojnie pozwoli Ci ocenić pracę turbiny... możesz zrobić basic settings po rozgrzaniu auta grupy 003 i 011, sprawdzisz pracę sztangi turbiny i działanie zaworu EGR...

Może to: https://a4-klub.pl/index.php?/topic/11464-kontrolka-esp-i-swiec-zarowych-po-deszczumyjni/ ? Jaki dokładnie numer tego błędu ?

Wątpię, żeby padły 3 na raz... zacznij od doginania konektorów (wtyczek) na listwie zasilającej cewki pompo-wtryskiwaczy... Trzeba tylko zdjąć pokrywę rozrządu i resztę już sam zobaczysz... Doginasz po drugiej stronie widocznej wtyczki, tak by ciaśniej nachodziły na piny wychodzące z cewki... Możesz wypsikać też wtyczki preparatem do elektroniki typu Kontakt...

Do sprawdzenia zasilanie paliwem, i czy nie ucieka na przelew pompką (oringi)... Ale to wszystko zawarte jest w 1 poscie, zobacz...