Sztomel

To teraz Was koledzy uświadomię - nigdy ale to przenigdy nie kupujcie tych wężyków w ASO bo za metr bieżący życzą sobie (przynajmniej w ASO VW 70 zł za 1 metr bieżący - czysty rozbój w biały dzień - kupujcie w jakimkolwiek sklepie motoryzacyjnym taki wężyk ale zupełnie goły - silikonowy bez zewnętrznego oplotu materiałowego, który i tak na nic się nie zda a jeszcze i tak utrudnia zlokalizowanie jego pęknięcia itd. W sklepie motoryzacyjnym za 1 mb takiego silikonowego wężyka życzą sobie od 3,60 zł do maks 5 zł za metr bieżacy czyli widać jaka jest różnica. Można sobie również zamówić takie wężyki tylko np. kolorowe z tej strony za cenę dużo niższą niż ASO : Przewody podciśnienia - re5pect.pl - RACE, RALLY, DRIFT, 1/4 MILE, RALLYCROSS etc. Nigdy już nie kupię wężyków fabrycznych w zewnętrznym oplocie bo to wywalenie kasy w błoto a przy okazji kolega z forum A3 kupił takie oryginalne i pod zewnętrznym oplotem nowego wężyka miał pęknięcie długości 1 cm. (oplot nie był w żaden sposób w tym i innym miejscu uszkodzony). Auto mu nie chciało się zbierać. Miał już zamiar oddać turbo do regeneracji a problem zdiagnozowałem w 10 minut (bo mu się spieszyło) i teraz zdziwiony całowałby mnie po stopach, że auto mu się zbiera jak fabryka nakazała a nic go to nie kosztowało bo dałem mu kawałek własnego wężyka ogrodowego 4.00 mm pomiędzy N75 a gruchę przy turbo jaki miałem w bagażniku za nic, bo bardziej mnie zadowalała jego ucieszona micha niźli co innego.

Najpierw go podmień na próbę od np. znajomego by nie kupować niepotrzebnie - trzeba minimalizować koszty naprawy a nie je sumować.

W A3 to prawie, że podstawowy typ silnika. Polskim vagiem nie zrobisz logów dynamicznych. Ściągnij sobie wersję vaga 311.2N a jak nie dasz rady to napisz do mnie PW to Ci do południa prześlę i napiszę jak uruchomić pełną jego wersję. Jedno jest raczej pewne - albo zmienna geometria turbo Ci się przycina albo sztanga wewnatrz gruchy jej siłownika podciśnienia (o ile nie wyjdzie, że masz walnięty np. czujnik ciśnienia doładowania - ale to jest wątpliwe).

Słuszna uwaga. Niemniej jednak jak kolega zniweluje efekt przeładowania turbo to powinien ponownie zlogować dynamicznie grupę 004 oraz statycznie w trybie BS bo może się również przycinać elektrozwór N108 w pompie wtryskowej. Muszlę gorącą najlepiej rozdzielić od korpusu turbo (jeśli sama nie zejdzie lub gumowy albo drewniany młotek nie pomoże to jednak podgrzanie palnikiem muszli gorącej skutkuje 100% jej zdjęciem). Gdyby również wystąpiły opory przy montażu tej muszli na korpus to ponownie ją należy podgrzać palnikiem - kolega to olał, wbijał na siłę młotkiem i skutek był do przewidzenia mimo ostrzeżeń - turbo do wyrzycenia lub sprzedaży za 100 zł do serwisu na części.

Po pierwsze to zbyt daleko mieszka od Ciebie. Po drugie to logi pokażą efekt a nie bezpośrednią przyczynę przeładowania czy też niedoładowania turbo. Po trzecie to trzeba od siebie przynajmniej dać jakieś 30 % wysiłku i sprawdzić (po odłączeniu sztangi z dźwigni kierownic spalin) co z nich się przycina - i czy powoduje przeładowanie bądź niedoładowanie turbo, by zlecić komuś z daleka czyszczenie zmiennej geometrii lub regenerację silownika podciśnienia. Liczysz, że jak się pomylę z diagnozą to zrobię Ci to za własne pieniądze ? Każdy jest kowalem swego losu. Podałem Ci dwie możliwie przyczyny wadliwej pracy turbosprężarki w Twoim samochodzie nie widząc nawet interesujących mnie logów statycznych i dynamicznych by Cię naprowadzić na właściwy trop i abyś trochę o tym poczytał i nie dał się zrobić w bambuko mechanikom. Będziesz miał chęci to sobie poczytasz i się doszkolisz a przynajmniej czegoś więcej o swoim aucie i silniku się dowiesz i wyciągniesz odpowiednie wnioski. Nie będziesz chciał to przełoży się to na pieniądze, które za "niewiedzę" będziesz musiał wydać - decyzja należy do Ciebie.

Poluzuj nakrętki pokrywy i wtedy napisz czy nastąpiła jakaś zmiana. Jak przydusisz pokrywą zawory to efekt będzie taki jak opisujesz Ty i Piotrek a jak to nie pomoże to przeskanuj Vagiem wszystkie sterowniki w Twoim samochodzie i podaj zapisane błędy.

Jak już koledzy powyżej napisali jest to wężyk odprowadzenia oparów odmy ze skrzyni korbowej do dolotu powietrza przed turbo. Praktycznie w każdym TDI tym wężykiem dostaje się olej wraz z z oparami ze skrzyni korbowej silnika do dolotu i ten olej wędruje dolotem (przepychany przez turbosprężarkę aż do kolektora ssącego - wielu niedoświadczonych mechaników interpretuje ślady oleju w dolcie z tej właśnie odmy jako uszkodzone uszczelnienie wałka turbosprężarki i każe właścicielom aut oddawać do regeneracji turbosprężarkę (co jest oczywiście nadmierną przesadą, puszczaniem klientów w niepotrzebne koszta i trwogą nad normalnie działającym silnikiem TDI). Ten fabryczny wąż można z powodzeniem zastąpić każdym innym olejodpornym by pozbyć się zewnęrznych wycieków oleju gdyż te fabryczne twardniejące węże pękają na obowdzie powodując takie właśnie wycieki a dla zainteresowanych polecam wpisanie sobie w google hasła "Oil Catch Tank" by pozbyć się oleju w dolocie - pomoże to również w ewentualnej diagnozie stanu uszczeniacza wałka turbosprężarki po jej stronie sprężającej - bo z turbo również olej dostaje się do dolotu ale jego zużycie jest wtedy o wiele większe niż tylko przy normalnie puszczającej olej odmie. Po zastosowaniu OCT każde nadmierne ślady ileju w dolocie świadczą wtedy o zużyciu uszczekniacza wałka turbo.

Seryjnie to w Audi A4 i Passku B5 z silnikiem o symbolu AHH (bez względu na rodzaj skrzyni biegów) oraz np. Golfie IV z silnikiem o symbolu ALH (ale tylko z automatyczną skrzynią biegów i identycznie będzie w A3, Leonie i Skodach z tym silnikiem w automacie) ale najistotniejsze jest to co podał Ci kolega Łukasz powyżej. Pompa 11 ma oznaczenie 038 130 107 J i o takim numerze szukaj bo niejednokrotnie użytkownicy autmatów czy też silników AHH zamieniali je na zwykłe dziesiątki nie mając pojęcia o tym. Pamiętać też musisz, że jeśli kupisz pompę od Golfa, Seata czy Skody to musisz w niej podmienić metalowy króciec z doprowadzeniem paliwa z filtra gdyż jest zupełnie inacze zwrócony i o innej długości ale ten możesz przełożyć ze swojej obecnej. Do A4 pasuje on plug&play tylko z Passata B5.

Jaby tego było mało to jeszcze drugi taki sam temat założyłeś. Sebastian, a jak kolega ten wężyk o średnicy wewn. 3 mm założy np. na króciec zaworu EGR ? Ma go ugotować we wrzątku by go na niego naciągnąć ? Widziałeś kiedyś jak wygląda to wszystko pod górną pokrywą silnika ?

Łukasz, jak kupuję np. wykładzinę czy dywan do pokoju to mierzę jego długość i szerokość (pokoju oczywiście) oraz grubość starej wykładziny czy dywanu by nowa/nowy dobrze wszedł pod podłogowe listwy maskujące i nikogo nie pytam na necie o jakich wymiarach mam pokój i jak wysoko od podłogi mam zamocowane listwy maskujące. Czy to tak trudne jest zdjąć obecny wężyk i zmierzyć jego średnicę wewnęrzną oraz długość. Czego się boisz ? Jak sam tego nie chcesz wymienić to po co pytasz na forum skoro zrobi to za Ciebie mechanik ? Gdyby chodziło o np. numer fabrycznej części gdzie na obecnej ten numer jest starty a nie chcesz jej kupować w ASO to rozumiem - nie masz jak odczytać więc Ci co mają ETKĘ odpiszą, podadzą i po problemie ale przy takich banalnych rzeczach potrzebujesz pomocy, please ? Średnica wężyków podciśnienia idących do elektrozaworów to fabryczne 3.2 mm a do elemntów wykonawczych 4,5 do 5,0 mm a długość można sobie pomierzyć. Możesz zastosować nawet wężyki o długości 2 metrów pomiędzy poszczególnymi elektrozaworami - długość nie ma znaczenia (byleby tylko nie były za krótkie) a średnica taka by nie spadały one z króćcy elektrozaworów i elementów wykonawczych czyli np. zaworu EGR, gruchy siłownika podciśnienia przy turbo i przy klapie gaszącej oraz ewentualnie przy chłodnicy spalin (jeśli takową posiadasz z tyłu silnika pod kolektorem ssącym a nad wydechowym).

dokładnie - jeśli jeszcze jest bo przebieg powyżej 200 tyś. km to w zasadzie eliminuje katalizator i eliminuje inne nieprawidłowości ..... edit by Przemo

Jak chcesz zagrać A4 TDI na nosie to musisz iść dalej w moc i Nm. Samymi felgami owszem można upiększyć każde auto ale musisz sobie wyznaczyć granice. Ja przejmuję się A4 z wyglądu więc tylko i wyłącznie Golfem IV zrobię wszystko by z niego wykrzesać 200 KM i trochę poszybować w "marzenia" he he. W TDI na pompie wtryskowej to już jest co pokazać więc A4 na pompie rotacyjnej już mi nie fiknie, podobnie jak i ja nie pokażę nic konstruktywnego dla Ibizy czy też Polo z tym silnikiem - masa auta robi swoje.

Wklej fotki - każdy wyciek będzie obserwowany i opisany - przynajmniej przez Tych, którzy już tego doświadczyli i mają jako takie doświadczenie albo nie mają go wcale ale chcą się podzielić doświadczeniami własnymi, co też poważam.

Pisałem w innym temacie - gdybyś oddał to naszemu forumowiczowi o nicku Pretor to za golfa czy audi A3 zapłaciłbyś jakieś 400 do 500 zł na gotowo - jest drożej niż A4 bo i turbo jest inaczej montowane.

Więc od góry masz ułatwiony dostęp.

Nie, w ALH do turba i gruchy ze sztangą dobierać należy się od góry silnika - nawet jeśli bedzie to ALH ze skrzynią automatyczną to najpierw trzeba zdemontować chłodnicę spalin EGR z silnika.

Święta prawda a cytat zaje...sty i jakże adekwatny. Jednakże od powyższego prawidła może nastąpić inna raguła - zwłaszcza dotycząca aut z silnikami montowanymi poprzecznie czyli nieszczęsna A3 z silnikiem ALH : "na nic tu bracie struganie silnika mocno po bucie, skoro mechanika zawodzi kierownika" a problem dotyczy korodującej wewątrz gruchy podciśnienia sztangi w jej wnęrzu. Grucha ze sztangą w tych silnikach jest umieszczona nie od góry (tak jak w A4) tylko od dołu turbosprężarki a to już jest powodem mocnej i stałej przyczyny korozji tego elementu czyli siłownika podciśnienia (sztangi z gruchą). Sztanga wewnątrz gruchy obrasta taką rdzą, że się blokuje na jej wyjściu i stąd się biorą przeładowania lub niedoładowania (lub naprzemiennie ) turbo. Kilka fotek może to zobrazować :tak właśnie wygląda grucha ze sztangą w silniku ALH : [URL=http://www.fotosik.pl/showFullSize.php?id=65c33483e0a00777] [/url] Ot tyle w ramach stanu gruchy i sztangi w silnikach montowanych poprzecznie - o dziwo ani w silnikach montowanych poprzecznie czyli w Golfach Mk III ani w A4 itd. i Passatach B5 ten problem nie występuje bo grucha jest montowana u góry turbo a fotki nie są zapożyczone tylko pochodzą z mojej oryginalnej gruchy ze sztangą siłownika podciśnienia - tu nie ma żadnej wlepy z fotek innych forumowiczów lecz tylko i wyłącznie fotki autorskie. Różnica pomiędzy A4 a Golfem IV czy też A3 widać gołym okiem w sposobie montażu samej turbawy - już nie wspomnę, że w A4 czy Passku B5 turbo jest wymienne samo a w Golfie czy A3 tylko i wyłącznie wraz z kolektorem wydechowym bo to jedna calość wtedy jest.

Turbo nadaje się do czyszczenia bo zaczyna Ci przeładowywać i to sporo. Nie martw się, jesteś kolejnym posiadaczem TDI, którego dopadła ta przypadłość. Koszt demontażu turbo z silnika + czyszczenie żaluzji to około 300 do 500 PLN ale po tym (jeśli zabieg zostanie przeprowadzony sprawnie) masz znowu spokój na długi czas - ale powtarzam - jeśli zabieg zostanie sprawnie przeprowadzony więc weź po uwagę na ile jej czyściciel udziela gwarancji - i nie ma tu mowy o regeneracji turbo tylko o jej czyszczeniu.

Jeśli posiadasz Vaga to nie sugeruj się tymi pierdołami, które podpowiada Ci mechanik. Po podpięciu Vaga wejdź od razu w grupę 013 i sprawdź jakie daje odczyty - zwróć zwłaszcza uwagę na wartości dodatnie czyli np. korekcja na +2.99 mg/skok i patrz na którym cylindrze ona występuje - ten pompowtrysk niedomaga. Mając już wtedy zdjętą pokrywę zaworów niech mechanik przełoży te pompowtryski miejscami na te które mają wartość ujemną i wtedy ponownie zloguj grupę 013 na wolnych obrotach - jeśli złe (czyli ujemnie korekcje pojawią się na cylindrach gdzie włożone zostały te podejrzane pompki to masz już wynik - pompki do wymiany) a jeśli złe korekcje po tym zabiegui pozostały na tych samych cylindrach to jest jeszcze gorzej bo pewnie padły pierścienie na nich albo inna przypadłość, która generuje spadek mocy związany z uszkodzeniem konkretnego cylindra. Gdyby była to wina czujnnika G40 to zimny silnik zawsze odpalałby źle i po dłuższym czasie ale Vag wywaliłby od razu jego błąd bo wtedy sterownik silnika bierze sygnał zastępczy tylko i wyłącznie z czujnika G28 a tych problemów by nie było przy ciepłym silniku.

Przepływka jest do d..py, jak przeczyszczenie nie zadziała to podmianka. Fakt od 2000 do 2500 N75 nie wyrabia ze zbiciem przeładowania ale potem już idzie jak powinno więc znowu pewnie N75 zaczyna padać.

Jeśli te ostatnie logi są po wymianie sprężynki w N75 to nic to nie pomogło a przepływka mierzy tak jak ma dziurkę a potem już tak jak turbo pompuje czyli poniżej średniej krajowej. Reasumując nic się nie polepszyło a wręcz pogorszyło.

Owszem, zaworek może się podwiesić w pozycji pełnego przepływu przez niego ciśnienia na gruchę przy turbo i będzie taki sam efekt jak zastosowanie zamiast niego bajpasu. W tych zaworkach zazwyczaj pęka wewnętrzna sprężyna - jak rozbierzesz to zobaczysz w jakim jest stanie i czy metalowy tłoczek elektrozaworu się zblokował.

Logu na IV biegu wcale nie bierz pod uwagę bo od samego początku robiony był w trybie awaryjnym natomiast ten na III biegu wygląda jakby sztanga siłownika przy turbo stała cały czas w pozycji średniego doładowania i stąd niedoładowanie do 2300 obrotów a potem już przeładowanie na maksa. Skoro turbo czyszczone to zdemontuj sztangę z gruchą bo pewnie to jej wina, że się przycina. Po jej wypięciu sprawdzisz wtedy dokładnie z jakimi oporami rusza się w niej sztanga i jak pracuje dźwigienka kierownic spalin na korpusie turbo.

Teraz te logi wyglądają tak jakby został całkowicie pominięty w układzie regulacji ciśnienia doładowania elektrozawór N75 a wężyki do niego wcześniej idące zostały wypięte z N75 i zmostkowane czyli chyba jest zrobiony bajpas bo ciśnienie doładowania ciągle utrzymuje się na stałym poziomie.

Czyli musisz teraz dokładnie sprawdzić cały układ podciśnień.