Sztomel

Logi masz OK ale po nich nie jesteśmy w stanie stwierdzić przyczyn ubytku oleju.

N75 różni się od N18 średnicą metalowej rurki w środku. W N75 ta rurka ma ze 2 razy większą średnicę. mimo tej drobnej różnicy sterowanie VNT działa sprawnie z elektrozaworem N18.

postaraj się podać kod tego błędu ale z logu 011 widzę, że chyba wężyki ciśnieniowe zostały źle podłączone tzn. nie na te króćce na które powinny trafić. opisz skąd który wężyk idzie do którego króćca N75.

Wiem, że jesteś kobietą ale to, że nią jesteś wcale nie oznacza, że kobieta musi być "przysłowiową" blondynką, posiadanie własnego Vaga to dobry interes, logi przecież będziesz w stanie sama wykonać a o ich interpretację zawsze możesz się zwrócić na tym lub innym forum. Oczywiście z Katowic do Rybnika jest tylko 50 km więc jeśli nie przeszkadza Ci ten dystans to chętnie zapraszam ale od razu zaznaczam, że nie posiadam kanału ani odpowiedniego zaplecza technicznego więc jeśli diagnoza będzie wymagać demontażu turbo to mimo szczerych chęci nie dam rady ale małe dłubnięcie w osprzęcie silnika od góry wchodzi w grę. Na PW podam Ci mój nr telefonu oraz adres abyś mogła sobie na necie sprawdzić trasę dojazdu więc jeśli będziesz zainteresowana to czekam na kontakt. Oczywiście za pomoc nie oczekuję żadnej gratyfikacji

sprawdzanie podzespołów na podstawie tych tabel porównawczych to tylko ułamek wiedzy jaką dają logi dynamiczne, mechanicy najczęściej wg. śmiesznych instrukcji robią tylko odczyt parametrów na postoju wciskając pedał gazu do uzyskania określonej w tabeli prędkości obrotowej silnika - dla turbo najczęściej jest to 3000 obrotów ale daje to tylko wgląd na wartość ciśnienia przy tych obrotach a co z resztą obrotów ? co jeśli turbo słabo pompuje w dolnych partiach obrotów a w wyższych już dobrze ? - taka diagnostyka tego nie uwzględni. Najlepiej jak radzą koledzy wydać śmieszne 50 zł na zakup własnego programu wraz z interfejsem a potem tylko się trochę podszkolić czytając info na necie i taki sprzęt pozwoli Ci zaoszczędzić masę kasy.

czujnik temperatury płynu chłodzącego (podwójny) to G62/G2, czujnik temperatury paliwa to G81 i czujnik temperatury powietrza doładowanego to G72.

Najlepiej przejechać się z laptopem i podpiętym Vagiem w dwie osoby i obserwować cały czas wskazania temperatur : paliwa, powietrza i płynu chłodzącego w grupie 007 w 01 Engine i zwrócić uwagę, które wskazania się zmienią na niższe lub niedorzeczne przy wystąpieniu objawów, dziwi mnie fakt, iż sterownik nie zapisał sporadycznego błędu dot. któregoś z tych czujników.

to pokaż nam gdzie ten zawór N261 jest w BLB :gwizdanie:

tu jest foto z umiejscowieniem czujnika G62/G2 we wszystkich silnikach 1.9 TDI PD : a tu we wszystkich silnikach 1.9 TDI VP (oczywiście montowanych w A4 czyli 1Z, AHU, AHH, AFF, AFN, AVG) : a tu we wszystkich silnikach 2.0 TDI PD : a tu w silnikach 2.5 TDI V6 (ten w kolorze niebieskim z lewej strony pompy wtryskowej) :

Już napisałem co sugeruję - podpiąć vaga, sprawdzić błędy oraz parametry najistotniejszych kilku grup i wiadomo wtedy za co się zabrać, zainwestowałem jakiś rok temu 90 zł w Vaga i spłacił mi się już wielokrotnie więc teraz mnie diagnoza nic nie kosztuje i nie muszę kupować lub podmieniać części na chybił-trafił w poszukiwaniu przyczyn niedomagania mego auta jeśli chodzi o rzeczy, które spokojnie Vagiem da się zdiagnozować.

o to właśnie chodzi, sama wtyczka nie stanowiłaby problemu.

niestety nie możesz, są to dwa różne elektrozawory, możesz podmieniać tylko i wyłącznie N75 z innych silników 1.9 TDI o mocy 90 KM ale za wyjątkiem silnika AHH.

wierzysz, że Vag nie pokazał błędu braku połączenia z przepływką ? Przecież w logu dynamicznym grupy 003 od razu widać czy przepływka działa i jest widziana czy nie - wartość MAF actual jest wtedy stała i wynosi 550 mg/skok w całym zakresie obrotów i obciążenia.

na poniższym foto masz ten czujnik (G62/G2) niebieski, po lewej stronie pompy wtryskowej :

proponuję abyś sprawdził wartość kąta wtrysku w grupie 000 w trybie Basic Settings i jeśli będzie poniżej 49-51 to go przyspiesz do ww. wartości a następnie zloguj dynamicznie grupę 004 i sprawdź jakie wtedy uzyskasz osiągi.

czytając Twój opis objawów od razu pomyślałem o odczycie wskazań z czujnika temperatury płynu chłodzącego G62 jak również temperatury paliwa G81 ale do tego potzebny jest Vag. Widzę jednak, że udało Ci się pod niego podpiąć. Owszem, że to ma wpływ na ten dymek po porannym odpaleniu.

jest jedna rzecz, skoro nie łapiesz trybu awaryjnego to przyczyny nie szukaj w wężykach podciśnienia, właśnie na dzień dobry a nie na koniec powinieneś zacząć od logów dynamicznych - tyle mogę Ci doradzić z własnego doświadczenia.

a no właśnie to : sterownik w AVF już nie przepuści płazem zaślepienia EGR.

aby sprawdzić czy wina leży po stronie N75 wystarczy zdjąć przewód podciśnienia z gruchy turbo i ponownie zrobić log dynamiczny 011 i jeśli ciśnienie znowu będzie takie wysokie to wiadomo, że zmienna geometria ani ruszy a kierownice spalin stoją w pozycji max doładowania i nie ma w tym żadnej winy N75 - proste ! Log dyn. 011 wyraźnie wskazuje na przeładowanie i nie ważne teraz czy z winy zapieczonych kierownic spalin czy uwalonego N75 ale istotne jest to, że w żaden sposób nie powtwierdza się to co kolega ittt napisał, że sztanga chodzi w dużym zakresie, rónież podczas przegazowania więc ktoś tu wprowadza nieprawdziwe dane a logi zapewne nie

np. 00527 lub 17569.

jeśli wpiąłeś ją pod tę rurę powietrza doładowanego to z pewnością do czujnika temperatury powietrza doładowanego G72.

oczywiście jeśli sam dysponujesz Vagiem albo skorzystasz z pomocy kolegów na jakimś zlocie bo mechanicy też sobie liczą za głupie podpięcie do Vaga i diagnozę a przecież piszesz, że z kasą cienko.

z mechanikiem można iść na umowę - czyści za tę kasę ale pod warunkiem, że przy Tobie (oczywiście z demontażem bo jeśli nie to niech się ...). Cena śmieszna ale kto wie co go może tam pilić.

a widzisz, dobrze że zwróciłeś na to uwagę, z tego co mi wiadomo to Ty potrzebujesz N75 na wtyczkę prostokątną czyli taki : http://motoallegro.pl/item1069736435_zawor_konwerter_regulacji_n75_bialy_tdi_audi_vw.html a nie na wtyczkę półokrągłą, można by się pokusić o wtyczkę półokrągłą ale wtedy musiałbyś rozebrać swoją oryginalną wtyczkę i pozostawić w niej tylko same piny ale wtedy jest ryzyko, że w czasie jazdy wtyczka może się sama wypiąć i automatycznie auto wpadnie w tryb pracy awaryjnej. Mimo różnicy we wtyczkach elektrozawory jednak działają tak samo.

podepnij VCDS'a dedykowanego do aut grupy V.A.G. i wtedy podaj kod błędu.