piotrsob1

Zakładałeś nówkę sztukę ori , czy jakiś zamiennik lub używkę ?

Opisz dokładnie co zrobiłeś i jakie były tego efekty, bo z tego co napisałeś to żadnych wniosków wyciągnąć się nie da

Jak EGR zaślepiony i odma puszczona w atmosferę to program sterujący pracą silnika jest z lekka zdezorientowany Zaślepienie EGR-a jak i puszczenie odmy poza dolot powoduje podwójne zwiększenie przepływu przez przepływomierz który widzi za duże wartości, których w mapach nie ma, bo raczej fabryka nie przewidziała że ktoś ją będzie poprawiał Poza tym trzeba się zastanowić po co on tam w ogóle został zamontowany . I tu jest gwóźdź programu, bo wbrew powszechnym opiniom nie służy on do bezpośredniego pomiaru ilości ładunku zasilającego silnik, bo to sterownik silnika w sprawnym motorze potrafi to sobie bardzo dokładnie policzyć znając ciśnienie i temperaturę ładunku zasilającego a także obroty silnika. No więc po co go tam zamontowali ? Ano po to by odejmując przepływ z MAF-a do tego wyliczonego ocenić jaki jest stopień recyrkulacji spalin i na tej podstawie nim sterować. Czyli mówiąc po naszemu MAF daje info sterownikowi ile świeżego powietrza idzie w dolot , a porównując to do policzonego ładunku zasilającego cylindry jest w stanie odpowiednio sterować EGR-em , by wartości recyrkulacji odpowiadały mapom Ale przecież u ciebie EGR-a praktycznie nie ma bo jest zaślepiony, poza tym przedmuchy ze skrzyni korbowej które powinny iść w dolot ( i też przez program są uwzględniane ) idą do atmosfery , powodując dodatkowe zwiększenie wartości MAF-a , które tylko ogłupiają sterownik No i doszliśmy do sedna , jak EGR zaślepiony to psu na budę potrzebny jest przepływomierz i z czystym sumieniem można usunąć jego obsługę z programu sterującego ECU i wreszcie sterownik odzyska poprawny widok na zaistniałą sytuację P.S. Zakładam że człowieka który będzie MAF-a z programu usuwał można nazwać tunerem, bo musi on mieć odpowiednią wiedzę w temacie , by to zrobić dobrze a nie bardziej popitolić niż było Pominąłem też w całym opisie takie kwestie jak temperatura powietrza przepływającego przez MAF i ciśnienie atmosferyczne które też na całość kalkulacji sterownika wpływ mają , ale nie są one zasadnicze dla tych wyliczeń

Świece w BPW są na niższe napięcie niż wAVF-ie i są sterowane PWM, jak nie zmienisz ich na te od BPW to nie będą prawidłowo grzały, być może będziesz miał też błędy spalonych świec na poszczególnych cylindrach

Może przewrażliwiony jesteś Daj go posłuchać komuś obeznanemu i bezstronnemu

Wysyłałem Ci wcześniej na PW wiadomość z namiarem na tunera który ogarnie programowe usunięcie cegły. Wytłumacz mu też co było w aucie wymieniane , co zostało ori, ogarnie Ci program pod aktualne graty i koników dołoży ......

Najszybciej się człowiek uczy na własnych błędach , czyjeś albo tłumaczenie tak nie przemawia do rozsądku

Programowe usunięcie DPF-u bez fizycznego usunięcia nic nie daje , sadze będą go dalej sukcesywnie zatykały Za to robiąc odwrotnie, czyli usuwając go fizycznie i zostawiając w AVF-ie czy tam AWX-ie ich ori fabryczne wałki będzie można spokojnie jeździć. Jakby nieusunięty z programu DPF chciał wypalić nieobecną cegłe to i tak nie będzie w stanie wykonać dotrysku regeneracyjnego Oczywiście poodłączane oczujnikowanie będzie krzyczeć kontrolkami na blacie, może nawet silnik będzie chodził w trybie awaryjnym , ale autem będzie się można poruszać i nic się nie stanie

Wałek rozrządu przystosowany do obsługi DPF-a ma przedłużone powierzchnie pompujące na krzywkach pompowtrysków , które umożliwiają wykonanie dotrysków regeneracyjnych. Mówiąc obrazowo , gdy przy zwykłym wałku krzywki powodują już napełnianie pompek, w wałku do DPF-a dalej pompują, tylko ze zmniejszoną wydajnością Po wymianie BPW na AVF-a auto będzie normalnie jeździć do czasu zapchania filtra DPF, pod warunkiem że przed wymianą filtr DPF był z sadzy wyczyszczony. Ile ta normalna jazda będzie trwała zależy od stanu silnika, stylu jazdy i stopnia zapełnienia filtra podczas wymiany silnika. Zazwyczaj powinna wystarczyć na dojazd do specjalisty od usuwania DPF-ów

No nieświadomi ludziska kupują sobie takie 2,5 TDI w B6 za ok. 10 klocków, bo przeważnie w Q i z full wypasem Problem robi się dopiero gdy się okazuje że wałki i rozrząd do roboty i trzeba dołożyć drugie tyle by to jako-tako się dalej turlało

Przy obecnych cenach tych aut , części do nich i cenie robocizny , to przed każdym mocniejszym grzebnięciem w sprzęt trzeba się trzy razy zastanowić czy to się będzie opłacać Wyjątkiem są oczywiście pasjonaci którzy kasy nie liczą Sprężynki oczywiście od 1,9 też bierz

Przejrzyj dokładnie układ paliwowy pod kątem nieszczelności , możesz też na próbę podłączyć mu paliwo z bańki upchniętej gdzieś pod maską ( bezpośrednio do tandempompy przez uniwersalny filtr paliwa ). Tylko wyjmij bezpiecznik nr 28, by Ci pompka w zbiorniku nie opróżniła zbiornika paliwa : Albo zrób bypasa na odłączonych przewodach paliwowych ...

Turbina szybkozłącze ma po stronie tłoczącej a nie ssącej Z biegiem czasu i przybywaniem kilometrów na liczniku luzy na szybkozłączach się powiększają i wszystko jest ok do puki jest szczelne. Jak już wymiana uszczelniacza nic nie daje to trzeba wymienić resztę , albo jakąś rzeźbę kombinować

Jak oleum poszło w wydech to DPF na pewno zaklajstrowany konkretnie Musisz dojść z kąt się ten olej w wydechu bierze ....

Pytanie zasadnicze, kiedy i ile kilometrów wcześniej był wymieniany filtr paliwa ??

Teoretycznie powinno być widać po bipach i wartościach w grupie 018 , ale co zmierzone to pewne

Podpiął bym manometr o zakresie 15 Barów do króćca pomiarowego tandem pompy i poobserwował ciśnienie jakie jest w szynie głowicy w czasie jazdy i takiego właśnie schodzenia z obrotów Tylko manometr powinien być wypełniony gliceryną , zwykłym ciężko to ciśnienie zmierzyć bo występują tam duże wahania ciśnienia Podłączyć go trzeba w to miejsce: Nie pamiętam tylko jaki tam jest gwint .... Kiedyś mierzyłem u siebie , przy takich wynikach jest u mnie wszystko oki : 880 obr/min - 3,5 Barów 1500 obr/min - 6,0 Barów 2000 obr/min - 7,0 Barów 3000 obr/min - 8,0 Barów 4000 obr/min - 9,0 Barów

Jak gruszka była odkręcana od turbiny to jest duże prawdopodobieństwo że prawidłową regulację szlag trafił

No ciekawa sprawa Rekordzistę którego wypalałem miał zapełnienia 88%, poszło bez problemu Wyniku ponad 100 % na oczy nie widziałem, a co dopiero mówić o skutecznym wypalaniu takiej sztuki

Grupa 075 , trzecie okienko od lewej masz zapełnienie procentowe sadzami

Z tego co pamiętam zamiennik JMJ pasuje do 1,9 ( BRB ) jak i do 2,0 ( BPW, BRE i BRD ) . Tak że powinno pasić, tylko że piszę to na podstawie tego co pamiętam, a skleroza czasem daje znać o sobie i dla tego lepiej to sprawdzić

To znaczy że po zakończeniu procedury aktywnej regeneracji filtra zapełnienie filtra sadzami z 253% zeszło w okolice zera % ?

Jak w takim zakresie obrotów i podczas intensywnego przyspieszania to na pewno nie jest wina koła dwumasowego Posprawdzaj czy przeguby wewnętrzne nie mają luzów

Pompę bierz od AVF-a lub AWX-a a zaślepić trzeba otwór magistrali olejowej prowadzący do zespołu wałków wyrównoważających :

Nie jest to prawda, pierwsze PD-ki nie miały wstępnych elektrycznych pompek w zbiorniku i sprawne tandemy pięknie same zasysały paliwko ze zbiornika Oczywiście obecność sprawnej pompki zasilającej w zbiorniku pozwala tandempompie na komfortową pracę nawet gdy jest w pewnym stopniu zużyta, albo po stronie ssącej układu zasilania mamy minimalną nieszczelność . Żeby nie być gołosłownym, w A2 2001 z AMF-em pompki w zbiorniku nie ma, a jak padła tandempompa to zamontowałem Lukasa z 2009 roku na blaszanej podkładce i od trzech latek śmiga bezproblemowo