piotrsob1

Tak, wygląda to na padniętą pompę paliwa w pompie tandemowej ( zakładając oczywiście że od naczynia do tandemu wszystko szczelne ). Tak nowsze tandempompy od silników 1,9 a także 2,0 tdi 8V na metalowej uszczelce pasują bez problemu

Szukaj kompletnego dawcy z AWX-em albo AVF-em i bierz z niego motor z całym osprzętem , wiązki silnika, ECU , zestaw wskaźników, stacyjkę z kluczykami itp Albo po prostu całego rozbitka z urwanym tyłem na graty

Zapomniałeś dodać w pytaniu o opłacalności takiego swapa, bo na pewno się da praktycznie każdym . A o zakres przeróbek i koszta się sprawa rozbija, tanio się nie da, za duże różnice konstrukcyjne, dużo pracy i gratów potrzeba by to ogarnąć

Ma być niskopopiołowy , prawdopodobnie z normą 507.00 wystarczy , tylko że nie mam żadnego CR-a na stanie i pewny do końca nie jestem

Korekcje pompek w normie , grupy 018 i 023 też, jak mówisz że podczas robienia tych logów telepało , a nie nieregularnie bujało motorówką , to ciężko powiedzieć dla czego Teoretycznie półtora roczny dwumas powinien jeszcze długo śmigać , ale wyjątki się zdarzają ....

To uderzenie to prawdopodobnie oznaka zdechłego dwumasu , w takim stanie może on też powodować telepanie silnikiem Te logi to robiłeś w momencie jak telepało czy jak było OK ? Bo nie ma się na nich za bardzo do czego przyczepić

Na pewno po czyszczeniu sterowanie zmienna geometrią jest dobrze wyregulowane ?

Turbina rozgrzewa się bardzo szybko, praktycznie po kilku mocniejszych depnięciach pedału gazu ma już temperaturę roboczą, dla tego trochę dziwne że dalej przeładowuje . Jakby problem był w niej i występował tylko na zimnej turbinie to powinien znikać szybko ... Układ podciśnienia nie zasysa przypadkiem oleju z vacumpompy ?

W motorach od 2005 roku BIP-y na poziomie -50 czy -60 to norma, problem jest jak się zrobi w okolicach -100 Przykapcanie na czarno świadczy o zbyt dużej dawce paliwa w stosunku do podanego do cylindra powietrza , albo o zbyt słabym jego rozpyleniu ( lejące pompki ). Jest też trzecia opcja , ktoś grzebał w programie sterującym pracą silnika i pojechał po bandzie z dawkowaniem paliwa Jeżeli chodzi Ci o nierówną pracę silnika na wolnych obrotach , bez obciążenia, to w większości przypadków problemem jest dostawanie się spalin do szyny paliwowej PD-ka. Nawet bardzo minimalne przedmuchy spalin są w stanie zakłócić proces równomiernego napełniania pompek i wtryskiwania minimalnych dawek paliwa, przy dużym obciążeniu gdy dawki paliwa są dużo większe wpływ przedostających się spalin jest pomijalny i nie powoduje już takich objawów. Dodatkowym czynnikiem destabilizującym pracę na wolnych obrotach w silniku w którym spaliny się do szyny paliwowej dostają, jest mechanizm który paradoksalnie powinien wyrównywać bieg jałowy, czyli korekcja dawek. Mechanizm ten nie jest w stanie przewidzieć w którym suwie napełniania dana pompka akurat łyknie większy bąbel gazu, a jego odpowiedź na taki fakt będzie polegała na zwiększeniu dawki dopiero w następnym suwie , kiedy akurat bąbel będzie mniejszy lub nie będzie go wcale Efekt takich zależności jest prosty do przewidzenia .... Problem ten w szczególności dotyczy PD-ków 8V, gdzie kiwające się podczas pracy pompki praktycznie nie mogą być w 100% uszczelnione, ale w 16v z kolei brak dolnego uszczelniacza też nie ułatwia zadania i przy problemach z uszczelnieniem na stożku efekty będą takie same Dla tego problem jest powszechny i wynika w dużej mierze z konstrukcji układu paliwowego w PD-kach, dodając do tego przebiegi jakie już te silniki mają na sumieniu to powinno się nad problemem przejść do porządku dziennego Te typy tak mają i walka z tym to w większości przypadków walka z wiatrakami

Zrypany zaworek na grubym przewodzie do serwa może być przyczyną twardego pedały hamulca po nocy ( albo nieszczelność samego serwa). 24 na tym rysunku to jeden z zaworków o którym pisałem , drugi od serwa ma średnicę króćca ok 12 mm i powinien się znajdować właśnie na grubym przewodzie idącym do serwa. 31 na rysunku to jakaś opaska zaciskowa chyba

Nie , jeden powinien być na przewodzie do serwa hamulcy, drugi na przewodzie idącym do N75, przed trójnikiem akumulatora podcisnienia

No krócej już nie można , a może nabijamy sobie liczbę postów ? Przyczyną przeładowania turbiny oprócz zacinających się kierownic VNT może być także nieprawidłowe działanie zaworka N75 . Na przykład po większych przebiegach i przy jeździe po drogach gruntowych zapycha się w nich filterek przez który pobierają powietrze z atmosfery . Co do DPF-a to trzeba pojeździć z podłączonym jakimś sprzętem który pozwoli na obserwację grup wartości mierzonych w których są dostępne parametry pracy filtra ( najważniejsze to 068 i 075 ), albo zlogować je podczas dłuższej trasy razem z 011 Jaki w ogóle masz silnik , ( profil nie uzupełniony , chodzi o oznaczenie trzyliterowe ) Ten olej to masz w silniczku sterującym przepustnicą/grzybkiem EGR-a ?

Olej w układzie podciśnienia to oznaka padającej vacum-pompy i nieszczelnych zaworków jednokierunkowych

Kombinuj aż zejdzie ( staraj się go zepchnąć a nie ściągnąć ), a jak faktycznie się przyspawał to tnij go zaraz za króćcem , myślę że ten brakującym kawałek bez problemu naciągniesz przewód

Termostat sprawny ? Silnik trzyma odpowiednią temperaturę ( ok 90 st. C ) ? Czujniki temperatury pokazują faktyczne temperatury ? Jakieś błędy w sterowniku silnika ? Co z DPF-em ?

Na to pytanie może dać Ci odpowiedzieć tylko ktoś bardziej zorientowany

??? Paliwo krąży w układzie zamkniętym, który zazwyczaj otwieramy tylko podczas tankowań i napraw . W czasie normalnej eksploatacji i szczelnym układzie paliwowym w miarę ubywania paliwa do zbiornika zasysane jest tylko powietrze atmosferyczne w celu wyrównania ciśnień ( z tego co sobie przypominam na odpowietrzeniu zbiornika jest jakiś filtr ). Tak że nie ma możliwości by podczas normalnej pracy sprawnego układu paliwowego paliwo się zanieczyszczało w zauważalnym stopniu ( pomijam oczywiście produkty normalnego, eksploatacyjnego zużycia elementów układu )

Oznaczenie i nie tylko masz na osłonie paska rozrządu ( klik na foto ): Oznaczenie masz zaznaczone na czerwono, numer silnika na zielono , datę i godzinę produkcji na niebiesko. Poza tym oznaczenie silnika powinno być na wklejkach, w samochodzie i w książce serwisowej

Powracajęce paliwo w zależności od temperatury filtra albo kierowane jest do przestrzeni "brudnej" filtra paliwa ( przy niskich temperaturach ), gdzie miesza się z paliwem świeżym , podanym ze zbiornika , podnosząc jego temperaturę i zapobiegając zablokowaniu filtra parafiną. A w wysokich temperaturach kierowane jest wprost do zbiornika ( przez chłodnicę paliwa ).

Jedyne co mi przychodzi do głowy by go wyczyścić ,to solidne wypłukanie go benzyną albo jakimś innym rozpuszczalnikiem i przedmuchanie dużą ilością sprężonego powietrza, co bez jego wyjęcia z auta jest praktycznie niewykonalne

Na filmie nie widać żadnych mechanicznych uszkodzeń wirnika pompującego turbiny, poza tymi spowodowanymi obcieraniem o muszlę spręzarki . Jeżeli wirnik turbiny jest w jednym kawałku ( oś turbosprężarki nie uległa pęknięciu ) to głównym podejrzanym jest właśnie problem z szeroko pojętym smarowaniem, albo nieumiejętne posługiwanie się uturbionym autem

W aucie masz jeden filtr paliwa, chyba że ktoś we własnym zakresie domontował dodatkowy

To wcale nie musi być przypadek, BP mogło dać franczyzę jakiemuś przedsiębiorcy który chce się szybko wzbogacić Poczytaj ten temacik : Miłej lektury

Butelka na krótko miała pomóc w ustaleniu miejsca nieszczelności układu paliwowego a problem na drugiej pompce to chyba jej wina ( tak na 80%) , czyli dwa niezależne problemy do rozwiazania. Chociaż rozum podpowiada mi że to co czasem wydaje się nie mieć związku , jakiś tam związek jednak ma i lepiej by rozwiązywać je po kolei. A w jakiej kolejności to już sam musisz wybrać