piotrsob1

Jak w takim zakresie obrotów i podczas intensywnego przyspieszania to na pewno nie jest wina koła dwumasowego Posprawdzaj czy przeguby wewnętrzne nie mają luzów

Pompę bierz od AVF-a lub AWX-a a zaślepić trzeba otwór magistrali olejowej prowadzący do zespołu wałków wyrównoważających :

Nie jest to prawda, pierwsze PD-ki nie miały wstępnych elektrycznych pompek w zbiorniku i sprawne tandemy pięknie same zasysały paliwko ze zbiornika Oczywiście obecność sprawnej pompki zasilającej w zbiorniku pozwala tandempompie na komfortową pracę nawet gdy jest w pewnym stopniu zużyta, albo po stronie ssącej układu zasilania mamy minimalną nieszczelność . Żeby nie być gołosłownym, w A2 2001 z AMF-em pompki w zbiorniku nie ma, a jak padła tandempompa to zamontowałem Lukasa z 2009 roku na blaszanej podkładce i od trzech latek śmiga bezproblemowo

Tak, wygląda to na padniętą pompę paliwa w pompie tandemowej ( zakładając oczywiście że od naczynia do tandemu wszystko szczelne ). Tak nowsze tandempompy od silników 1,9 a także 2,0 tdi 8V na metalowej uszczelce pasują bez problemu

Szukaj kompletnego dawcy z AWX-em albo AVF-em i bierz z niego motor z całym osprzętem , wiązki silnika, ECU , zestaw wskaźników, stacyjkę z kluczykami itp Albo po prostu całego rozbitka z urwanym tyłem na graty

Zapomniałeś dodać w pytaniu o opłacalności takiego swapa, bo na pewno się da praktycznie każdym . A o zakres przeróbek i koszta się sprawa rozbija, tanio się nie da, za duże różnice konstrukcyjne, dużo pracy i gratów potrzeba by to ogarnąć

Ma być niskopopiołowy , prawdopodobnie z normą 507.00 wystarczy , tylko że nie mam żadnego CR-a na stanie i pewny do końca nie jestem

Korekcje pompek w normie , grupy 018 i 023 też, jak mówisz że podczas robienia tych logów telepało , a nie nieregularnie bujało motorówką , to ciężko powiedzieć dla czego Teoretycznie półtora roczny dwumas powinien jeszcze długo śmigać , ale wyjątki się zdarzają ....

To uderzenie to prawdopodobnie oznaka zdechłego dwumasu , w takim stanie może on też powodować telepanie silnikiem Te logi to robiłeś w momencie jak telepało czy jak było OK ? Bo nie ma się na nich za bardzo do czego przyczepić

Na pewno po czyszczeniu sterowanie zmienna geometrią jest dobrze wyregulowane ?

Turbina rozgrzewa się bardzo szybko, praktycznie po kilku mocniejszych depnięciach pedału gazu ma już temperaturę roboczą, dla tego trochę dziwne że dalej przeładowuje . Jakby problem był w niej i występował tylko na zimnej turbinie to powinien znikać szybko ... Układ podciśnienia nie zasysa przypadkiem oleju z vacumpompy ?

W motorach od 2005 roku BIP-y na poziomie -50 czy -60 to norma, problem jest jak się zrobi w okolicach -100 Przykapcanie na czarno świadczy o zbyt dużej dawce paliwa w stosunku do podanego do cylindra powietrza , albo o zbyt słabym jego rozpyleniu ( lejące pompki ). Jest też trzecia opcja , ktoś grzebał w programie sterującym pracą silnika i pojechał po bandzie z dawkowaniem paliwa Jeżeli chodzi Ci o nierówną pracę silnika na wolnych obrotach , bez obciążenia, to w większości przypadków problemem jest dostawanie się spalin do szyny paliwowej PD-ka. Nawet bardzo minimalne przedmuchy spalin są w stanie zakłócić proces równomiernego napełniania pompek i wtryskiwania minimalnych dawek paliwa, przy dużym obciążeniu gdy dawki paliwa są dużo większe wpływ przedostających się spalin jest pomijalny i nie powoduje już takich objawów. Dodatkowym czynnikiem destabilizującym pracę na wolnych obrotach w silniku w którym spaliny się do szyny paliwowej dostają, jest mechanizm który paradoksalnie powinien wyrównywać bieg jałowy, czyli korekcja dawek. Mechanizm ten nie jest w stanie przewidzieć w którym suwie napełniania dana pompka akurat łyknie większy bąbel gazu, a jego odpowiedź na taki fakt będzie polegała na zwiększeniu dawki dopiero w następnym suwie , kiedy akurat bąbel będzie mniejszy lub nie będzie go wcale Efekt takich zależności jest prosty do przewidzenia .... Problem ten w szczególności dotyczy PD-ków 8V, gdzie kiwające się podczas pracy pompki praktycznie nie mogą być w 100% uszczelnione, ale w 16v z kolei brak dolnego uszczelniacza też nie ułatwia zadania i przy problemach z uszczelnieniem na stożku efekty będą takie same Dla tego problem jest powszechny i wynika w dużej mierze z konstrukcji układu paliwowego w PD-kach, dodając do tego przebiegi jakie już te silniki mają na sumieniu to powinno się nad problemem przejść do porządku dziennego Te typy tak mają i walka z tym to w większości przypadków walka z wiatrakami

Zrypany zaworek na grubym przewodzie do serwa może być przyczyną twardego pedały hamulca po nocy ( albo nieszczelność samego serwa). 24 na tym rysunku to jeden z zaworków o którym pisałem , drugi od serwa ma średnicę króćca ok 12 mm i powinien się znajdować właśnie na grubym przewodzie idącym do serwa. 31 na rysunku to jakaś opaska zaciskowa chyba

Nie , jeden powinien być na przewodzie do serwa hamulcy, drugi na przewodzie idącym do N75, przed trójnikiem akumulatora podcisnienia

No krócej już nie można , a może nabijamy sobie liczbę postów ? Przyczyną przeładowania turbiny oprócz zacinających się kierownic VNT może być także nieprawidłowe działanie zaworka N75 . Na przykład po większych przebiegach i przy jeździe po drogach gruntowych zapycha się w nich filterek przez który pobierają powietrze z atmosfery . Co do DPF-a to trzeba pojeździć z podłączonym jakimś sprzętem który pozwoli na obserwację grup wartości mierzonych w których są dostępne parametry pracy filtra ( najważniejsze to 068 i 075 ), albo zlogować je podczas dłuższej trasy razem z 011 Jaki w ogóle masz silnik , ( profil nie uzupełniony , chodzi o oznaczenie trzyliterowe ) Ten olej to masz w silniczku sterującym przepustnicą/grzybkiem EGR-a ?

Olej w układzie podciśnienia to oznaka padającej vacum-pompy i nieszczelnych zaworków jednokierunkowych

Kombinuj aż zejdzie ( staraj się go zepchnąć a nie ściągnąć ), a jak faktycznie się przyspawał to tnij go zaraz za króćcem , myślę że ten brakującym kawałek bez problemu naciągniesz przewód

Termostat sprawny ? Silnik trzyma odpowiednią temperaturę ( ok 90 st. C ) ? Czujniki temperatury pokazują faktyczne temperatury ? Jakieś błędy w sterowniku silnika ? Co z DPF-em ?

Na to pytanie może dać Ci odpowiedzieć tylko ktoś bardziej zorientowany

??? Paliwo krąży w układzie zamkniętym, który zazwyczaj otwieramy tylko podczas tankowań i napraw . W czasie normalnej eksploatacji i szczelnym układzie paliwowym w miarę ubywania paliwa do zbiornika zasysane jest tylko powietrze atmosferyczne w celu wyrównania ciśnień ( z tego co sobie przypominam na odpowietrzeniu zbiornika jest jakiś filtr ). Tak że nie ma możliwości by podczas normalnej pracy sprawnego układu paliwowego paliwo się zanieczyszczało w zauważalnym stopniu ( pomijam oczywiście produkty normalnego, eksploatacyjnego zużycia elementów układu )

Oznaczenie i nie tylko masz na osłonie paska rozrządu ( klik na foto ): Oznaczenie masz zaznaczone na czerwono, numer silnika na zielono , datę i godzinę produkcji na niebiesko. Poza tym oznaczenie silnika powinno być na wklejkach, w samochodzie i w książce serwisowej

Powracajęce paliwo w zależności od temperatury filtra albo kierowane jest do przestrzeni "brudnej" filtra paliwa ( przy niskich temperaturach ), gdzie miesza się z paliwem świeżym , podanym ze zbiornika , podnosząc jego temperaturę i zapobiegając zablokowaniu filtra parafiną. A w wysokich temperaturach kierowane jest wprost do zbiornika ( przez chłodnicę paliwa ).

Jedyne co mi przychodzi do głowy by go wyczyścić ,to solidne wypłukanie go benzyną albo jakimś innym rozpuszczalnikiem i przedmuchanie dużą ilością sprężonego powietrza, co bez jego wyjęcia z auta jest praktycznie niewykonalne

Na filmie nie widać żadnych mechanicznych uszkodzeń wirnika pompującego turbiny, poza tymi spowodowanymi obcieraniem o muszlę spręzarki . Jeżeli wirnik turbiny jest w jednym kawałku ( oś turbosprężarki nie uległa pęknięciu ) to głównym podejrzanym jest właśnie problem z szeroko pojętym smarowaniem, albo nieumiejętne posługiwanie się uturbionym autem