piotrsob1

Poduszki silnika masz wyposażone w elektrozawory które zamykając przestrzeń powietrzną pod częścią hydrauliczną poduszki, powodują utwardzenie jej charakterystyki w na wyższych obrotach i przy większym obciążeniu silnika . A błąd mówi o prezerwie w obwodzie elektrozaworu lewej poduszki

Konektory na cewkach PD-ków nie są luźne ?

A to ciekawe, jesteś pierwszym od którego słyszę że BPW były też z Deutschlandu . Jak faktycznie trochę ich tam robili , to trafiło Ci się jak ślepej kurze ziarno

AVF-a na 160 KM można spokojnie zrobić na ori gratach, to jeszcze porządna , niemiecka produkcjia. BPW to niby prawie to samo , tyle że rozwiercone o 100 ccm i Made in Poland by Polkowice , inne czasy, inne podejście do trwałości , czyli inna bajka

Ano to błąd podstawowy popełniony sporo wcześniej Przed pierwszą naprawą albo w jej trakcie trzeba było dokładnie zweryfikować stan wszystkich podzespołów motorówki i nie pchać się w naprawy złomu A dobry słupek od AVF-a zamontowany jeszcze w jeżdżącym albo chociaż odpalającym aucie, raczej bez problemu jest do kupienia i to za bardzo rozsądne pieniądze Ubierasz go w swój osprzęt , oczywiście bez DPF-a, robisz program i cieszysz się na prawdę bezawaryjnym autem A jak Cię kręcą moce w okolicach 250-300 KM to lepiej sprzedaj padło i kup takie z 3,0 TDI na pokładzie, tam na seryjnych gratach po lekkim polizaniu programu będziesz to miał bez problemu

Jak widzę takie kreski to w głębi duszy się śmieje Po jednej minucie intensywnego używania mojego BPW ( a ma tylko 165 KM i 370 Nm ) tłoki spuchły na tyle, że silnik dęba stanął Zaczął z powrotem działać po pięciu minutach jak przestygły i się obkurczyły . Bez poważnej modyfikacji układu korbowo-tłokowego takie parametry można pewnie z niego wyciągnąć tylko przez czas jaki jest potrzebny do zrobienia tego wykresu To co wyżej opisałem przydarzyło mi się jakieś 50 kkm temu ( przy przebiegu ok 120 kkm ) , DPF cały czas na pokładzie i póki co ma się jeszcze dobrze, a EGT jest dźwignięte o 40 st. C Jak chcesz robić mocne modyfikacje tego motoru a potem ich używać, a nie tylko chwalić się kreskami na forach , to od razu lepiej sobie to odpuść bo będziesz mocno żałował zmarnowanych pieniędzy Chyba że kasy masz tyle co Eskimosi lodu , to kombinuj Przy takim przebiegu i objawach to na twoim miejscu rozejrzał bym się za zdrowym słupkiem , a nie ładowaniem kasy w głupoty typu " mocny program "

Obejrzałem filmik ze słuchawkami na uszach, nic dziwnego na nim nie słychać

Wibracje występują niezależnie od stopnia obciążenia silnika , czy ma ono jakieś znaczenie ? Multitronik nie sprawia żadnych problemów, błędów żadnych nie generuje ?

Będzie pasić

Co do czujnika temperatury to najpierw sprawdź dokładnie przewody przy wtyczce czujnika czy któryś z nich nie jest przecięty, to standardowa sztuczka do zamaskowania ciężkiego odpalania na ciepłym silniku w tych motorach, jak trzeba auto opchnąć

No jak wszystko jest sprawne to tak być powinno, ale wystarczy połamana wiązka którychś drzwi na przejściu z furtki do nadwozia albo klapy bagażnika i problem gotowy A w B6/B7 konstruktorzy tego przejścia się nie popisali i u mnie już po 110 kkm był problem z wiązką furtki kierowcy Jeżeli po zamknięciu auta z pilota nie miga dioda w drzwiach kierowcy , to na bank jest w systemie zamykania auta jakaś usterka, a podpięcie pod kompa zdecydowanie skróci jej poszukiwanie Poza tym uwaga w tym co się robi z kluczykami jest wskazana nawet przy sprawnym systemie , bo wystarczy niechcący nacisnąć zamykanie auta na pilocie przy otwartych drzwiach któregoś z pasażerów a potem położenie kluczyka na siedzeniu i zamknięcie drzwi Bagażnika też to dotyczy O ile kluczyk B7 jest raczej odporny na taki myk, to te z wcześniejszych modeli już nie .

Dobre by było jakbyś chociaż błędy w sterowniku silnika czymś odczytał Jeżeli mocno lało , to faktycznie mogła się woda dostać pod obudową kompa i pozalewać złącza kabelków idących do pedału gazu Wyjmij akumulator , pod nim są odpływy wody z podszybia, jak są pozatykane to tak się dzieje , trzeba je odetkać i wyczyścić, a potem poczekać aż kabelki obeschną

Drobne pięć stówek za część uchwytu z funkcją ładowarki

Smartfony generalnie nie mają wyprowadzonych gniazdek do podłączania anten, tym bardziej anteny GPS Można spróbować podłączyć do telefonu drugi moduł GPS po BT albo WI-FI i umieścić go w miejscu które zapewnia lepszą jakość sygnału GPS ( może szyberdach, albo tylna szyba ? ). Albo jeżeli odbiornik ma dodatkowe gniazdo anteny zewnętrznej , to można ją wyprowadzić na zewnątrz. Na alle znalazłem takie przykładowe odbiorniki : http://allegro.pl/zewnetrzny-odbiornik-modul-gps-navibe-gb735-bt-i6463792787.html http://allegro.pl/royaltek-rbt-2100lp-odbiornik-gps-bt-z-ladowarka-i6448829068.html http://allegro.pl/modul-gps-bluetooth-nokia-ld-4w-i6467610427.html

Jakby to się działo przy 2000 obrotów , to pasowało by jak ulał do problemu tutaj opisywanego, przy 3k RPM raczej przyczyna będzie inna Błędów w ECU nie ma żadnych ?

To siłownik podciśnieniowy przestawiający klapki wirowe w kolektorze ssącym . raczej się nic nie urwało, tylko wężyk spadł z króćca siłownika

Żadnych zamienników, chyba że lubisz wymieniać dwa razy Jak stary czyjnik jest sprawny to nie widzę sensu za wczasu i na zapas go wymieniać, przy dzisiejszej jakości części może się okazać że nowy posłuży krócej niż stary

Pany robicie śmietnik w temacie ​

Od spodu auta raczej powinna być plecionka łącząca silnik z nadwoziem.

Zawzięty jesteś, z ciekawością będę obserwował postępy w modzeniu

Uuuu, nawet 200 KM ( bo chyba nie kilometrów ) , to moc która według mnie dla PD -ka 8V nie jest bezpieczna na dłuższą metę , jak będziesz chciał ich intensywnie używać Mimo że AVF to chyba najbardziej udany model z tej linii silników . Potencjalne problemy jakie widzę horyzoncie : -padająca uszczelka pod głowicą -szybkie zużycie gniazd pompowtrysków -przegrzewanie tłoków z powodu zbyt słabego chłodzenia -wycierający się w szybkim tempie wałek rozrządu i szklanki a oprócz silnika murowany problem ze sprzęgłem . Przygotuj duży worek z kasiurą , by najpierw te dwieście kucyków uzyskać a potem utrzymać w dobrej kondycji . Albo zejdź do rozsądnych 160 KM , które uzyskasz praktycznie na ori gratach, i nie katując maszyny dasz jej szanse dłużej bezproblemowo posłużyć A jak koniecznie chcesz te ponad 200 KM pod maską, to Sprzedaj AVF-a, dołóż tą kasę co chciałeś w niego wpakować i kup B7 z 3,0TDI , z czasem go chipsniesz i będzie 270 koników, cały czas na ori gratach P.S. Z tego co pamiętam to na ori pompkach Boscha chyba ciężko będzie nawet te dwieście koni uzyskać, Trzeba będzie kombinować, a jak to wychodzi to już sprawdziłeś

Tak , nie ma się co kłócić , z własnej praktyki wiem że PD-ki z dwoma zaworami na cylinder są czułe na ostre traktowanie Nogę mam ciężką i uszczelka czapki w moim BPW wytrzymała tylko 110 kkm , a w kobiety A2 1,4 TDI wydmuchało ją przy 230 kkm ale akurat też pod moim butem I wcale do tych awarii nie było problemu z chłodzeniem obydwu silników Pozostaje mieć nadzieje że kolega lekko głaskał pedał gazu i konsekwencji żadnych nie poniesie

Myślę że kolega miał na myśli że nie wystarczy wiedzieć że dzwonią , tylko trzeba jeszcze wiedzieć w którym kościele, ale bardzo nieładnie to przekazał Zanim zaczniesz naprawiać to trzeba wiedzieć jaki ma być efekt końcowy i nie chodzi tylko o pompki ale ogólnie o moc w którą celujesz

Największe obciążenia cieplne przyjmują tłoki i głowica , a te dwa litry w bloku to mogły mieć znaczenie tylko dla bloku, na pewno przy takiej ilości płynu jego obieg już nie był zachowany i głowica chłodzona nie była , tłoki i owszem, bo chłodzone są natryskiem oleju który na takim dystansie raczej się jeszcze nie zagotował

Wszystko zależy z jaką intensywnością korzystałeś z pedału gazu (w tym czasie gdy płynu nie było) W najlepszym układzie nic mu nie będzie , a jak butowałeś, to może się okazać że usmażyły się uszczelniacze trzonków zaworowych i od temperatury przysiadło też aluminium głowicy na styku z uszczelką czapki Czym te dwie rzeczy skutkują chyba tłumaczyć nie trzeba A temperatura na blacie, no cóż czujnik G2/G62 jest zamocowany w plastykowym króćcu przykręconym do głowicy , czyli de facto nie pokazuje temperatury głowicy tylko płynu chłodzącego , ale jego nie było Czyli pokazywał swoją temperaturę (ma bewładność termiczną ), ewentualnie wspomaganą temperaturą powietrza w kanale chłodzącym Pozatym zespół wskażnika na desce ma histerezę i pokazuje 90 stopni kierownikowi mniej więcej w zakresie od 80 do 100 stopni