piotrsob1

Możliwe powody takiego zachowania silnika: - uszkodzona uszczelka pod głowicą. Węże układu chłodzenia powinny być wtedy twarde już na średnio rozgrzanym silniku . - uszkodzona pompa wody (wirnik oddzielił się od wałka pompy), co się czasem zdarza w kiepskich pompach z plastikowym wirnikiem Można to sprawdzić sięgając paluchem do wirnika przez otwór po zdemontowanym termostacie

W czasie pracy silnika klapa gasząca powinna być otwarta, zamyka się jak wyłączamy silnik , po unieruchomieniu go powinna się z powrotem otworzyć Można to sprawdzić wypinając na szybko złączce przewód idący od intercoolera , wtedy używając lusterka można poobserwować jej działanie

Z tak wklejonych logów to ja nic nie wyczytam , poczytaj w dziale "diagnostyka " jak prawidłowo zrobić i zamieścić logi Jeżeli powraca błąd wypadających zapłonów na pierwszym cylindrze, to po doginał bym konektory przewodów elektrycznych na pierwszym pompowtrysku

To ile według Ciebie ma to auto palić , żeby było OK? Ja mam taki sam silnik, co prawda o 100 cm3 większej pojemności i do tego Q, a średnie spalanie z ostatnich 4500 km to 9,3 l/100 km I wcale nie uważam żeby to było dużo A i najważniejsze, raczej nic w nim nie jest popsute bo praktycznie od siedmiu latek pali tyle samo

Ale który powraca, czy może oba powracają ?

Pierwszy z nich to błąd przepływomierza (przerwa lub zwarcie z masą), drugi to brak zapłonu na pierwszym cylindrze. Czy po skasowaniu błędy powracają ?

Coraz bardziej jestem przekonany , że problem leży w trójkącie EGR- Klapa gasząca - DPF. Popróbuj z tym EGR- em i klapą gaszącą , zanim go znów zawieziesz do machera Przydymianie na siwo jest normalne , jak się DPF wypala Jak Ci oleju nie bierze w zauważalnych ilościach, to do turbiny się nie dotykaj, lepsza ori używaka od takiej po regeneracji

Próbowałeś zaślepić EGR-a na próbę ? Odłącz od niego wtyczkę i pojeździj. Potem odłącz wtyczkę od klapy gaszącej ( sprawdź tylko czy jest w pozycji otwartej ) i pojeździj .......

Jak by była to wina poduszek, to trzęsło by niezależnie od temperatury silnika

W okolicach 40 st C. trochę szaleje EGR, co widać po przepływie powietrza przez MAF, zaślep EGR na próbę i powtórz rozgrzewanie silnika ...

Vacum pompa do pracy silnika na wolnych obrotach nic nie ma, natomiast jej druga część odpowiedzialna za ciśnienie paliwa zasilającego pompki jak najbardziej, może mieć znaczenie. Tyle że przy słabym ciśnieniu przez nią wytwarzanym, warunki zasilania w paliwo zmieniały by się w tym samym stopniu dla wszystkich pompek w silniku .....

Jak chcesz udowodnić że B6 będzie jeździć z common railem, to na pewno się da, tylko o aspekcie ekonomicznym tego przedsięwzięcia i zużytych roboczo-godzinach na tego swapa lepiej nie rozmawiać

Podłącz tak , żeby cały osprzęt pracował i wtedy zmierz podciśnienie, jak jego wartość przy vacum będzie powyżej -0,7 bara ( czyli -0,6 lub -0,5 bara) to albo jest problem z wydajnością vacum pompy, albo masz gdzieś nieszczelność na osprzęcie używającym podciśnienia Najlepiej podłącz vakuometr tekalanem fi 4mm, wyprowadź go do kabiny, umieść w widocznym miejscu i poobserwuj dłużej jego wskazania w czasie jazdy

Akurat u mnie było dokładnie odwrotnie , po zatrzymaniu się korekcje na czwartym były jeszcze w górnej granicy normy, po chwili zaczynały rosnąć, a gdy przekroczyły +2,2 zaczynało telepać Ale myślę że podłoże problemu może być takie same, zakłócenia w zasilaniu pompki w paliwo, czyli nieszczelne uszczelniacze. Raczej wałek rozrządu i same pompki z tym nic nie mają, bo wtedy korekcja na czwartym powinna być w miarę stała i nie powinna się zmieniać w tak szerokim zakresie

Do BRE,BLB kryza powinna być wypukła : Też myślę że problem z poszarpywaniem ma swoje podłoże właśnie w braku precyzji działania elektrycznych EGR-ów

Tak wtedy będziesz wiedział czy to wina pompki , czy warunków spalania w czwartym cylindrze, oczywiście jeżeli okazało by się że po wymianie uszczelniaczy nie ma poprawy

Jak już będziesz miał wszystko na wierzchu , to ja przy tych objawach bym się nie zastanawiał, komplet naprawczy uszczelniaczy na jedną pompkę to raptem 35 PLN-ów Przy okazji zamień miejscami pompkę z czwartego cylindra z tą , która ma korekcje najbardziej na minusie ( najlepszy cylinder). W razie mizernych skutków wymiany uszczelniaczy, będziesz wiedział , czy to wina pompki, czy coś się dzieję z czwartym cylindrem

Ciekawy jestem gdzie na Lotosie się tankowałeś Kiedyś już w jakimś wątku o paliwach opisywałem żyrardowskie stacje Lotosu, które też sprzedają badziewne paliwo od kilku ładnych latek

Czyli wartość podciśnienia masz w normie, pytanie tylko czy wykonując ten pomiar odłączyłeś cienki wężyk dochodzący do trójnika i tam podłączyłeś vacuometr, czy podłączyłeś dodatkowy trójnik i z niego brałeś podciśnienie do pomiaru, a cała reszta osprzętu podciśniniowego w tym samym czasie była podpięta i normalnie pracowała ?

Może się też zapowietrzać układ paliwowy przez jakąś nieszczelność, opisz bardzo dokładnie w jakich sytuacjach masz problemy z autem, i jakie objawy wtedy występują

Tak to jest jak się bierze za temat bez porządnej diagnozy Zrób logi grup 013,018 i 023 na zimnym, uruchamiając logowanie chwilę przed odpaleniem silnika i loguj kilka minut. Następnie loguj te same grupy po dłuższej jeździe , zaraz po zatrzymaniu , do momentu aż zacznie mocno telepać Wrzuć te logi na odpowiednią stronkę i daj linki. Mam mocne podejrzenia , że to wina uszczelniaczy na pompo-wtryskach, a pewność będę miał jak logi zobaczę

Od vacum i podciśnień zacznij sprawdzanie

Jeżeli komp nie zgłasza żadnych problemów z EGR-em, a jego czystość i ogólny, organoleptycznie sprawdzony stan nie nasuwa podejrzeń, to masz 95 % szans, że kryza załatwi sprawę

Mocne przyspieszanie w tym zakresie obrotów na 4 i 5 biegu to zabijanie dwumasa i całego układu napędowego i zawieszenia silnika Gała zmiany biegów jest własnie po to , żeby w takiej sytuacji najpierw zrobić redukcję i dać popracować silnikowi w bardziej komfortowych warunkach P.S. Dopiero teraz zobaczyłem że masz 1Z-ta, tak że zabijanie dwumasa chyba Ciebie nie dotyczy, ale reszta i owszem Zaciskając dolot, wytworzyłeś w nim większe podciśnienie i dudnienie ma gorsze warunki propagacji Obejrzyj lepiej wałek rozrządu, czy nie jest powycierany i broki w wałkach dźwigienek pompowtrysków, czy nie powypadały To dwie najczęstsze przyczyny buczenia w Twoim silniku

Sprawdź na początek szczelność samego zbiorniczka, albo węży, bo po tym co napisałeś to wnioskuję że wycieka już po samej dolewce, nawet bez odpalania silnika ?