piotrsob1

Jak się nic nie dzieje, moc jest, to po co się martwić na zapas, jeździć

PD-ki galancie dmuchają z korka wlewu oleju i bagnetu, przy takich temperaturach jak teraz można pomylić opary z dymieniem Ale jeśli dymił też w lato, to motorówka raczej w nienajlepszej kondycji

Czy jak było dużo cieplej, to "dym" się też wydobywał ?

To odłącz od EGR-a wtyczkę , i zobacz czy się zrobi cisza . Jak ciszy nie będzie to odłącz wtyczkę od klapy

Jest tylko zaślepiony , czy też i wyłączony w programie sterującym ? DPF jest na swoim miejscu czy na skupie ?

Jak się będzie powtarzać , to trzeba by było zmienną geometrię obejrzeć z bliska , dlaczego się zacina .....

Wygląda na to że padł napęd (przekładnia) EGR-a albo klapy gaszącej. Podepnij kompa i sprawdź błędy , a jak nie masz dostępu do niego, to odepnij po kolei wtyczki i się wyjaśni Jeżeli to EGR i jest w pozycji zamkniętej , to myślę że nic się nie stanie w czasie jazdy, jak by był w pozycji otwartej lub częściowo otwartej, to silnik by nie miał mocy i szybko by zatkał DPF-a

Do regulacji używasz wygiętego pod kątem imbusa , nie nasadki. Wystarczy okiem strzelić w jakiej pozycji stoi po dojściu do wyczuwalnego oporu i cofnąć o pół obrotu (na oko)

Temat o kabelkach: http://a4-klub.pl/index.php?/topic/63958-interfejsy-do-diagnostyki-a4-b6-b7-b8-a5-q5/ Pierwszy cylinder i pompowtrysk to te przy pasku rorządu

Masz chyba na myśli wyzerowanie ilości popiołu w filtrze

Dolej, bo może się zawiesił A na moje oko to chyba skończyły się szczotki w pompce w zbiorniku , albo się zatarła

Powiem tak, po dojściu do wyczuwalnego oporu cofnij regulację o minimum 180 a maximum 225 stopni Silnikiem podczas regulacji trzeba obracać w kierunku w którym obraca się podczas pracy, najprościej wrzucić piąty bieg i powoli przepychać auto do przodu , obserwując czujnik zegarowy, jak wartość na nim przestanie się zmniejszać to oznacza to największe wciśnięcie pompowtrysku i można zaczynać regulację. Ważne jest żeby czujnikowi nadać odpowiednio duży skok przed rozpoczęciem obracania silnikiem, żeby po złapaniu najniższego położenia jego końcówka cały czas opierała się w sześciokątnym zagłębieniu śruby regulacyjnej, a nie wisiała w powietrzu , bo wtedy d*pa z naszej procedury regulacyjnej

Możesz kupić używany, ważne żeby działał na tej samej częstotliwości co ten który Ci został. Można ją odczytać bodajże po rozłożeniu kluczyka do pozycji " wymiana baterii". O więcej szczegółów pytaj w dziale elektrycznym. Wróć, częstotliwość pracy kluczyka widać po rozłożeniu scyzoryka w jego zagłębieniu

po kilku włączeniach stacyjki napęd powinien zacząć lecieć z odłączonego przewodu, nawet jakby wcześniej się wszystko cofnęło do zbiornika Mam nadzieję że tak na wszelki wypadek wlałeś (teraz przed próbami) do zbiornika chociaż kilka litrów napędu, żeby wyeliminować możliwość " pustego zbiornika "

Czyli prawidłowo Jest na to bardzo prosty sposób, jak będziesz miał poniżej połowy w zbiorniku to tankuj do pełna i go nigdy nie zobaczysz

Tak , powinien zacząć lecieć z niego olej napędowy.

Czujnikiem zegarowym wyłapujesz największe wciśnięcie pompowtrysku ( oczywiście na popuszczonej regulacji), i wtedy dopiero dokręcasz śrubę regulacyjną do wyczuwalnego oporu i popuszczasz o 180 - 225 stopni 225 stopni to pół obrotu + połowa kąta prostego Ja wiem co jest zalecane, ale naprawdę te niecałe 0,2 mm dla pracy silnika i uzyskiwanych osiągów, nie ma praktycznie żadnego znaczenia, natomiast ewentualny brak luzu po nagrzaniu motorówki może być niszczący dla pompki Korzystając z narzędzi made in PRC , ja na przykład wolałem zachować większy margines bezpieczeństwa, a jak napisałem wyżej każdy niech sobie wybierze , jaka wartość mu bardziej odpowiada

Tutaj masz podwieszony wątek o regulacji pompek. Konstrukcja i procedura regulacji są takie same jak w BPW: http://a4-klub.pl/index.php?/topic/128771-b6-avf-awx-avb-regulacja-pompowtryskow/ Szczegół typu ustawić 180 czy 225 stopni nie ma większego znaczenia , na obydwóch wartościach silnik będzie pracował prawidłowo Na YT jest kilka filmów na tema wymiany pompek, ale wszystkie które widziałem pomijają najważniejszy moment, czyli regulację Zapoznaj się z jak największą ilością materiałów na ten temat i podejmij decyzję czy się czujesz na siłach, a jak będziesz miał wątpliwości to lepiej daj zarobić mechanikowi

Jak masz trochę pojęcia o mechanice, zainwestujesz w statyw i czujnik zegarowy do regulacji pompek , przyłożysz się do wiedzy na ten temat ogólnie dostępnej u wujka google, to dasz radę Na początek link do mojego tematu : http://a4-klub.pl/index.php?/topic/295429-bpw-telepanie-motorem-na-biegu-jalowym/ Za czujnik ze statywem i przesyłką wyszło coś koło 120 PLN O, u tego gościa brałem: http://allegro.pl/czujnik-zegarowy-0-10mm-statyw-60kg-super-cena-i4925432080.html

Spokojnie, najpierw wymień uszczelniacze na pompkach i przy montażu zamień miejscami tą z wysoką korekcją na najlepszą z pozostałych. Może się okazać, że problem już się rozwiąże, a jak nie m to będziesz wiedział , czy to wina pompki ( jak wysoka korekcja pójdzie za "najsłabszą" pompką), czy sprężania ( jak pozostanie na tym cylindrze , co była kicha) Też mi się wydawało na pierwszy rzut oka , że mam pompkę do wymiany ( korekcja dochodziła do +3), wymieniłem uszczelniacze ,zamieniłem miejscami i chodzi jak zegarek

To przypadłość zdecydowanej większości PD-ków, nie masz się co przejmować , do puki się coś naprawdę nie popsuje

Sprawdź też ET tylnych felg, może się różnią o 20 mm

Jak by był wytarty, to raczej sam by się nie naprawił

04720- problem z zaworem czwartej pompki. 05736- na ten numer wujek google nabrał wody w usta

Bardzo ciekawy jestem , jak się będzie sprawował, jak wszystko będzie OK, to nie widzę ekonomicznego sensu całkowitego usuwania DPF-a 960 - 500 ( myślę że za tyle bez problemu opchnie się stary na skupie ) = 460 PLN plus wymiana I wszystko zgodnie z homologacją