piotrsob1

Potrzebny jest taki klucz : allegro.pl ALLEGRO.PL Jak masz dostęp by dojść do sprzęgiełka kluczem pneumatycznym z powyższym kluczem to sprawa szybka i prosta. Jak nie to raczej bez wyciągnięcia altka na stół się nie obejdzie . P.S. Ten klucz z linku odkręci sprzęgiełko tylko pneumatem, chyba że masz troksa który przez jego otwór przypasi do gniazda w wałku altka to odkręcisz to wtedy bez problemu raczej zwykłymi kluczami ...

To paliwo które nie spalało się w cylindrze na którym padła cewka, w zdecydowanej większości spalało się w katalizatorze rozgrzewając go do niebezpiecznej dla niego temperatury . W takiej sytuacji nie powinieneś autem jechać a jeżeli musiałeś to powinieneś odłączyć wtryskiwacz benzyny na tym cylindrze Dawno już nie miałem benzynowca ale myślę że sterownik silnika nie powinien unieruchomić silnika z tego powodu ... Jak już wymienisz cewkę i auto odzyska w 100% moc to pewnie się nic nie stało z katem i można dalej śmigać, ale jak mocy nie odzyska to mogło kata stopić w środku i będzie do wymiany Wycinania kata nie polecam z różnych powodów

Kiedy, na jakie i ile km zostało zrobionych po wymianie ? Opisane objawy występowały przed wymianą przegubów? Po wymianie coś się zmieniło ? Objawy są typowe dla zużytych przegubów wewnętrznych, a nie dla dwumasy. Przednia zawiecha sprawdzona pod względem luzów i geometrii ?

Wygląda na to że się zapowietrza po dłuższym postoju , jeżeli po kilku sesjach kręcenia rozrusznikiem jednak będzie odpalać. Jak odpala na chwilę i gaśnie to trzeba szukać nieszczelności od zbiornika do pompy tandemowej włącznie. Zakładam oczywiście że to nie wina immobilizera, gdyby to on był przyczyną to symbol żółtego kluczyka by nie gasł na desce w czasie próby odpalania.

Kolega nadybek wymienił praktycznie wszystkie możliwe przyczyny mogące powodować takie właśnie objawy I na pewno swojej pewności co do tego nie wziął z jakiegoś forum bo na nich większość pisze głupoty a reszta je powtarza. Co więcej mam podejrzenia graniczące z pewnością że niektórzy użytkownicy w/w forów wypisują niestworzone rzeczy bo po prostu naganiają sobie klientów na regenerację pompowtryskiwaczy. A że po wyjęciu pompek, wymianie na nich kompetnych uszczelnień i ich ponownym montażu ze zwróceniem szczególnej uwagi na wszystko o czym nadybek napisał, to wszystko powinno wrócić do normy bez jakiejkolwiek interwencji w same pompowtryskiwacze i inne systemy auta . Twój mechanik jest wymieniaczem bez własnego rozumu , podstawowych umiejętności i sprzętu do diagnozowania silników na pompowtryskach, albo po prostu naciąga Ciebie naiwnego na kasę Jeżeli nie posiada jakiegokolwiek interfejsu pozwalającego na obserwacje korekcji powmpowtrysków w momencie gdy problem występował to ta pierwsza możliwość, jeżeli je sprawdzał to ta druga .... Dla wszystkich co to czytają, przy takich konkretnie objawach jak tu opisane, czyli telepaniu silnikiem na biegu jałowym , potwierdzonym przez wysokie lub szybko idące na plus w okolice trzech korekcje na którymś z cylindrów podczas pracy na wolnych obrotach, w 95% przyczyną są przedostające się spaliny do szyny paliwowej w głowicy przez dolne uszczelnienie pompowtrysku. Powoduje ono zasilanie pompek " gazowanym " olejem napędowym co skutkuje nierównomiernymi i zaniżonymi dawkami paliwa wtryskiwanymi przez daną pompkę i objawami opisanymi powyżej. Jak ktoś na podstawie wysokich korekcji na którejś pompce stawia diagnozę że jedna lub komplet pompek nadaje się do regeneracji , bez wcześniejszej wymiany uszczelnień i śrub mocujących pompki to trzeba szybciutko szukać innego mechanika .... Żeby to naprawić wystarczy wymienić uszczelnienie na tej pompce na której korekcje są wysokie, zgodnie z zaleceniami serwisowymi i zwracając uwagę na te wszystkie rzeczy które opisał kolega. Można też wymienić uszczelnienia na dwóch pompkach mających skrajnie przeciwne korekcje, zamieniając je miejscami podczas montażu. Da to możliwość stwierdzenia czy winna za objawy była pompka czy warunki panujące w cylindrze w przypadku gdy nie będzie poprawy . Trzecia możliwość to wymiana uszczelnień na wszystkich pompkach z zamianą miejscami, jeżli dawno nie były wymieniane. Od siebie dodać mogę że najważniejsza dla długiej, skutecznej naprawy tej przypadłości jest czystość powierzchni w głowicy i na pompce ( a także brak na nich wżerów ) z którymi współpracuje mosiężna podkładka pomopowtryskiwacza. Oczywiście przy założeniu że gniazda pompek jak i same pompki nie są jeszcze zużyte w takim stopniu że nowe uszczelnienie ma szanse pracować prawidłowo. A to powoli już staje się nie do końca oczywiste , silniki te mają już zacne przebiegi a wadliwy konstrukcyjnie sposób mocowania pompowrysiwaczy w ośmio zaworowych silnikach PD ( kiwają się one w swoich gniazdach podczas pracy silnika od momentu wyjazdu z fabryki ) powoduje że prędzej czy później wymiana samych uszczelnień może nie wystarczyć i będzie trzeba wymienić głowicę lub tulejować ich gniazda. Sama wymiana uszczelnień po tym co zostało tu napisane to nie jest wyjął pompki , zmienił uszczelki i wsadził z powrotem Trzeba mieć czas i wiedzę by wszystko dokładnie zweryfikować, poczyścić powierzchnie które mają być czyste nie dotykając tych których się nie powinno dotykać, zamontować poprawnie nowe uszczelnienia, zachowując zalecenia serwisowe zmontować wszystko z powrotem nowymi, ori śrubami i wyregulować . Na moje oko 80% wymian uszczelniaczy to totalna improwizacja i nie dziwę się że efekty często nie są zadowalające lub problem bardzo szybko powraca . Już wyszło przydługo a jeszcze na parę rzeczy można by zwrócić uwagę. Piszę to wszystko na tym forum po raz enty, a i tak ludziska wysyłają dobre pompki do regeneracji i wymieniają kupę innych rzeczy niepotrzebnie by w końcu zarzucić tym co temat zgłębili że nie mają racji, bo przecież większość pisze coś całkiem innego. A kumaci mechanicy siedzą cicho i udają że nie czytają, i wcale im się nie dziwię. Toż ten temat jest prawdziwą żyłą złota dla nich, po co wyprowadzać gawiedź z błędu jak przynosi to niemałe profity dla wszystkich co się do tematu dotykają? No a niejako przy okazji dla Kowalskich borykających się z tym problemem finansowa katastrofa gotowa ...

Jeżeli cieknie na połączeniu kolektor wydechowy-głowica to może świadczyć o pęknięciu głowicy w kanale wylotowym ....

Sprawdzałeś na odpalonym silniku lub zaraz po jego unieruchomieniu ? Jeżeli tak to wszystko jest w najlepszym porządku, wydech musi być gorący , szczególnie przy takich temperaturach na zewnątrz

No i minął następny roczek, wałek i szklanki cały czas te same, auto robi symboliczne przebiegi ( kilka tysi rocznie, na co dzień jeżdżę A2-ką ), aktualnie na blacie 193 kkm. Nic się nie dzieje niepokojącego a od momentu rozpoczęcia tego tematu minęło już 7 latek i na szafie przybyło 40 kkm

A z ciekawości, co chcesz osiągnąć montując stożkowy filtr powietrza ? W pozycji z pierwszego zdjęcia będzie zasysał zanieczyszczenia z drogi . Zamontowany tak jak na drugim będzie zasysał gorące powietrze z komory silnika.

W każdej nawet najprostszej klimie jest automatyka która kontroluje czy zadane parametry zgadzają się z rzeczywiście uzyskiwanymi i steruje między innymi sprzęgłem elektromagnetycznym klimy. Tak że jak wszystko działa poprawnie to nie doszukiwał bym się żadnych nieprawidłowości w działaniu jeżeli kompresor się wyłącza czasami a mimo tego klima trzyma ustawione parametry, Są oczywiście systemy klimatyzacji w których sprzęgła służącego do włączania i wyłączania kompresora nie ma.Tam kompresor jest napędzany cały czas z pracującego silnika , a jego wydajnością steruje elektrozawór rozprężny zasilany sygnałem PWM ze sterownika klimy ... Sprzęgło jako takie tam też jest , tylko jest ono zrywne a nie elektromagnetyczne, jego zadaniem jest odłączenie napędu kompresora np w przypadku jego zatarcia

Ale określ się czy masz problem z ich znalezieniem w silniku czy w sklepie.....

W tych motorach jak rozrząd dobrej jakości założony a najlepiej ori to raczej nie ma problemów nawet jak przebieg czy czas jest znacznie przekroczony. Uważać to trzeba na 1,6 TDI CR, tam wymianę zalecają coś około 200 kkm. Nie radzę w nich przekraczać zalecanego przebiegu bo widziałem jeden który urwał się praktycznie przy zalecanym a drugi stracił zęby 10 kkm po ...

Na 10 regeneracji turbawek dwie-trzy jako tako trzymają parametry , a 5 sztuk to wyrzucone w błoto pieniądze Tak mi to wychodzi statystycznie . Pewnie niektóre firmy mają lepsze statystyki ale o jakości fabrycznej można zapomnieć z powodu braku ori części do porządnej regeneracji. Albo używka w dobrym stanie albo nowa , oczywiście to moje prywatne zdanie ....

Pasek wygląda ładnie , napinacz też spoko , powinieneś spokojnie przelatać 10 kkm ale gwarancji Ci nikt nie da 5 lat minęło i w teorii powinien być wymieniony, po przebiegu jeszcze dychę powinien przelatać ..... Decyzja należy do ciebie

Jak będziesz jeździł przy takich temperaturach z niesprawnym układem chłodzenia to wykończysz motorówkę Pasowało by odłączyć najpierw układ podgrzewania parownika instalacji gazowej, pozwoli to wyeliminować lub potwierdzić jego udział w problemie. Jak z odłączonym nie dojdziesz do ładu to problem jest w układzie chłodzenia. Jak się na tym nie znasz ( a czytając to co napisałeś odnoszę takie nieodparte wrażenie ) to szukaj kogoś co się na tym zna. Przez internet za pośrednictwem dyletanta ( czyli Ciebie ) nikt Ci raczej auta nie naprawi ...

Oczywiście że szukasz dziury w całym Po około trzech minutach pracy na biegu jałowym ( bez dotykania pedału gazu ) EGR się zamyka, jak jest zamknięty to spaliny przez tą rurkę nie przepływają i ona dosyć szybko stygnie , podobnie jak wcześniej się nagrzewała

Dużo zależy też od samych klocków ale od stylu jazdy przede wszystkim. Jazda zero-jedynkowa ( gaz-hamulec ) w trasie potrafi klocki i tarcze wykończyć szybciutko Nie wiem jakie hamulce w serii szły do BRB, w moim BPW Q były fabrycznie tarcze 288 z przodu i 245 z tyłu. Po zawirusowaniu na 165KM i 370Nm wystarczyła jedna trasa 300 km w pięć osób by klocki się spaliły a tarcze pogięły przy takiej jeździe ... Dopiero po zamontowani o rozmiar większych hamulców ( 312/255 ) dają radę ale szału nie ma

Jeżeli różnica w zużyciu klocków pomiędzy kołami jednej osi jest znacząca to oznacza na 99% jakiś problem z działaniem zacisku hamulcowego lub jego prowadnic na tym kole gdzie klocków ubyło zdecydowanie więcej ....

Zrób na rozgrzanym loga grup 013, 018 i 023 , loguj kilka minut na biegu jałowym. Jak korekcje na którymś z cylindrów będą dochodzić w okolice +3 to zwiększ obroty silnika w okolice 2,5k RPM na 20-30 sekund. Jeżeli po odpuszczeniu gazu korekcja na tym cylindrze znacząco spadnie , po czym będzie ponownie stopniowo rosła i w okolicach +2 zacznie telepać motorówką to na 99% masz przyczynę Po tym jak szybko telepanie powraca po zejściu na wolne obroty można wstępnie ocenić skale problemu z uszczelnieniem. Jeżeli trwa to kilkanaście sekund lub dłużej to problem nie jest duży, ale jeżeli korekcje po zejściu z obrotów od razu na którymś garku przyjmują wartość około +3 to problem jest w stadium zaawansowanym , albo jego przyczyna nie leży w uszczelnieniu ...

Jak na razie to typowe objawy problemów z uszczelnieniami pompek . Jeżeli oleju nie przybywa i poza biegiem jałowym na ciepłym auto jeździ normalnie to powinieneś bez problemu wrócić do kraju Oczywiście wskazane jest aby go nie pałować po drodze, w miarę delikatnie się obchodzić z pedałem gazu i nie przekraczać 120km/h

Święte słowa, to jest żyła złota dla nieuczciwych mechaników Ale na forach już tak się utarło że wysokie korekcje są spowodowane uszkodzonymi wtryskami ... Pozostaje tylko kroić tych co się nie znają a się naczytali

Nic w Etce nie sprawdzałem, jak w IC zobaczyli obie miarki to następnego dnia przyjechała już z takim samym numerem jak moja stara ... Po prostu ktoś dał ciała za pierwszym razem ...

Ostatnio w IC zamawiałem miarkę oleju do Audi A2 1,4 TDI podając numer OEM ze starej . Jak pojechałem odebrać to wziąłem ze sobą starą i się okazało że na nowej skala pomiarowa zaczyna się 2 cm niżej i ma inny numerek OEM To tak a propos tego co się zamawia i co się później dostaje ..... W dobrym zwyczaju jest sprawdzić czy mamy to co zamówiliśmy

Jak grzeje to znaczy że nagrzewnica działa... Problem jest albo w szczelności obudowy nagrzewnicy , albo w klapach sterujących przepływem ciepłego powietrza . Konkretnie co i jak to Ci nie podpowiem bo nigdy nie było mi dane organoleptycznie zgłębiać tematu....