piotrsob1

To może w ogóle wyzdrowiał... Jeździj dalej i obserwuj. A nie było tak przypadkiem że jeździłeś z poziomem paliwa bliskim zera ? To bardzo niezdrowe dla układu paliwowego w PD-kach , szczególnie w upały. Gorące paliwo wracające z głowicy ma się ciężko ostudzić, przy małej jego ilości w zbiorniku bardzo szybko dochodzi do jego degradacji , w wysokich temperaturach może też występować zjawisko jego odgazowywania w układzie paliwowym . Wszystkim powtarzam że szczególnie w PD-kach nie powinno się jeździć z poziomem paliwa poniżej 1/4 zbiornika, a czym więcej w zbiorniku tym lepiej. Częste dotankowywanie paliwa daje też zwiększoną odporność na problemy z ewentualną jakością paliwa bo się ona po prostu uśrednia w zbiorniku . Ale znam gościa który tankuje dopiero jak na FIS-ie zobaczy zasięg 0 km Często też wyjeżdża paliwo aż mu auto stanie .... Takie postępowanie to proszenie się o kłopoty Już mu kiedyś powiedziałem że jakby sobie kupił konia to go zatankuje praktycznie na każdym trawniku i to za darmo

Po wpisaniu w google WF 602 BT wyskoczył mi taki wynik : https://wefa.pl/wp-content/uploads/2021/03/wefa602polska.pdf Nie wiem w jakim celu go kupiłeś ale z tego co w instrukcji jest napisane to służyć on może do streamowania muzyki, jako zestaw głośnomówiący nie zadziała ....

Ostre, wygniecione krawędzie w gniazdach pompek najlepiej zebrać odpowiednio zeszlifowanym trójkątnym pilnikiem ( zatykając wcześniej otwór przez który końcówka pompki wchodzi do cylindra). Papier ścierny nie jest najlepszym rozwiązaniem, jeżeli pozostałości po nim ( korund jest twardy) nie zostaną z gniazda dokładnie usunięte a ich wymiar będzie mniejszy niż otworki sitek pompowtryskiwaczy to z dużym prawdopodobieństwem uszkodzą pompki.... Na twoim miejscu podjął bym próbę wymiany uszczelnień pompek, jest spora szansa że po wymianie uszczelniacze będą szczelne. Możesz uratować w ten sposób sporą kasiurkę i wydać na szlachetniejsze cele niż poważna inwestycja w dwudziestoletnie żelastwo Jak nie będą szczelne to dopiero szukać głowicy do zrobienia i po robocie szybka podmianka. Przełożenie wałka, jedno czy dwa to niewielka różnica ...

Ori turbiny z niepotarganymi wirnikami nie usłyszysz, jest na tyle dokładnie zrobiona że nie wydaje dźwięków mogących dotrzeć do uszu kierownika siedzącego za fajerą .... Jak z pełnym zbiornikiem na płaskim odpala bez problemu to jest to dopiero początkowe stadium problemu z zapowietrzaniem się Ale jak znam życie to problem będzie się sukcesywnie pogłębiał ....

Jak nie są porozciągane plastycznie to spokojnie możesz zostawić stare .

Do troksa jak i do tego zalinkowanego przydały by się jakieś pokrętki , palcami ich nie napędzisz ....

Takie stwierdzenie w większości przypadków nie jest prawdziwe , jakość regenerowanych turbin w większości przypadków jest żenująca

Ja wychodzę z założenia że najpierw ustalamy przyczynę a potem wymieniamy lub naprawiamy to co uszkodzone Oczywiście można zacząć od wymieniania, tylko co powiesz jak już prawie wszystko wymienisz a poprawy dalej brak ? I w dodatku dalej nic nie wiadomo na temat przyczyny a elementy wymienione na używane tylko zwiększają ilość możliwych przyczyn... Co do logów to na takich robionych z czapki rzadko rzadko się trudne przypadki wypatrzy. Żeby były przydatne to trzeba zadać sobie pytanie co chcemy diagnozować i w jakiej sytuacji będzie to najłatwiejsze do wypatrzenia w logach.

Czyli jedno wiemy , zapowietrza się jak stoi normalnie Teraz żeby zawęzić zakres poszukiwań wypadało by podzielić układ paliwowy na dwie części . Odłącz wężyki od pompy tandemowej ( zasilanie w paliwo i powrót ) podłącz do niej paliwo z bańki ( też zasilanie i powrót ) przez filterek . Trzeba też wyjąć bezpiecznik od pompy paliwowej w zbiorniku ( nr.28 , w skrzynce bezpiecznikowej pomiędzy deską rozdzielczą a lewymi drzwiami ) by nie lało się z nich paliwo ze zbiornika. Zamiast odłączania bezpiecznika można połączyć ze sobą odłączone przewody paliwowe kawałkiem rurki . Masz tutaj filmik jak to zrobić na przykładzie A2 1,4 TDI : Z takim zasilaniem w paliwo po odpowietrzeniu się układu trzeba by zrobić dwie próby, zostawić na noc raz z bańką stojącą na glebie , a drugą następnego dnia ze stojącą na dachu samochodu

Bez paniki, będzie żył

To raczej uszczelniacze pompek oki, rób próbę z górką

Auto masz w multitroniku to powodem szarpania może też być skrzynia biegów ... Zrób loga dynamicznego grup 011,018 i 023 przy różnym obciążeniu silnika, tak by uchwycić na nim momenty w których szarpie . Pompa tandemowa to dwie pompy w jednej obudowie jak nazwa wskazuje... Jedna pompuje paliwo , druga wytwarza podciśnienie na potrzeby serwa hamulca i osprzętu podciśnieniowego silnika Ciebie interesuje część paliwowa , która powinna zapewniać odpowiednie ciśnienie paliwa zasilającego pompki i być szczelną . Przy ciężkim odpalaniu porannym to raczej jest problem ze szczelnością układu paliwowego. Paliwo schodzi do zbiornika lub z szyny paliwowej głowicy wlewa się do cylindra przez uszkodzone dolne uszczelnienie pompki. Puki go z powrotem nie zaciągnie i układ się nie odpowietrzy to nie odpali. Ważną wskazówką co do przyczyny jest to czy rano na chwilę odpala i gaśnie , czy od razu nie odpala , tylko dopiero po długim kręceniu rozrusznikiem. Zalej zbiornik do pełna i postaw na noc auto tyłem na górce , tak by poziom paliwa w zbiorniku był wyżej niż głowica silnika. Jak następnego dnia auto odpali bez problemu ( i za każdym razem gdy go w takiej konfiguracji postawisz ) to trzeba szukać nieszczelności

Potrzebny jest taki klucz : allegro.pl ALLEGRO.PL Jak masz dostęp by dojść do sprzęgiełka kluczem pneumatycznym z powyższym kluczem to sprawa szybka i prosta. Jak nie to raczej bez wyciągnięcia altka na stół się nie obejdzie . P.S. Ten klucz z linku odkręci sprzęgiełko tylko pneumatem, chyba że masz troksa który przez jego otwór przypasi do gniazda w wałku altka to odkręcisz to wtedy bez problemu raczej zwykłymi kluczami ...

To paliwo które nie spalało się w cylindrze na którym padła cewka, w zdecydowanej większości spalało się w katalizatorze rozgrzewając go do niebezpiecznej dla niego temperatury . W takiej sytuacji nie powinieneś autem jechać a jeżeli musiałeś to powinieneś odłączyć wtryskiwacz benzyny na tym cylindrze Dawno już nie miałem benzynowca ale myślę że sterownik silnika nie powinien unieruchomić silnika z tego powodu ... Jak już wymienisz cewkę i auto odzyska w 100% moc to pewnie się nic nie stało z katem i można dalej śmigać, ale jak mocy nie odzyska to mogło kata stopić w środku i będzie do wymiany Wycinania kata nie polecam z różnych powodów

Kiedy, na jakie i ile km zostało zrobionych po wymianie ? Opisane objawy występowały przed wymianą przegubów? Po wymianie coś się zmieniło ? Objawy są typowe dla zużytych przegubów wewnętrznych, a nie dla dwumasy. Przednia zawiecha sprawdzona pod względem luzów i geometrii ?

Wygląda na to że się zapowietrza po dłuższym postoju , jeżeli po kilku sesjach kręcenia rozrusznikiem jednak będzie odpalać. Jak odpala na chwilę i gaśnie to trzeba szukać nieszczelności od zbiornika do pompy tandemowej włącznie. Zakładam oczywiście że to nie wina immobilizera, gdyby to on był przyczyną to symbol żółtego kluczyka by nie gasł na desce w czasie próby odpalania.

Kolega nadybek wymienił praktycznie wszystkie możliwe przyczyny mogące powodować takie właśnie objawy I na pewno swojej pewności co do tego nie wziął z jakiegoś forum bo na nich większość pisze głupoty a reszta je powtarza. Co więcej mam podejrzenia graniczące z pewnością że niektórzy użytkownicy w/w forów wypisują niestworzone rzeczy bo po prostu naganiają sobie klientów na regenerację pompowtryskiwaczy. A że po wyjęciu pompek, wymianie na nich kompetnych uszczelnień i ich ponownym montażu ze zwróceniem szczególnej uwagi na wszystko o czym nadybek napisał, to wszystko powinno wrócić do normy bez jakiejkolwiek interwencji w same pompowtryskiwacze i inne systemy auta . Twój mechanik jest wymieniaczem bez własnego rozumu , podstawowych umiejętności i sprzętu do diagnozowania silników na pompowtryskach, albo po prostu naciąga Ciebie naiwnego na kasę Jeżeli nie posiada jakiegokolwiek interfejsu pozwalającego na obserwacje korekcji powmpowtrysków w momencie gdy problem występował to ta pierwsza możliwość, jeżeli je sprawdzał to ta druga .... Dla wszystkich co to czytają, przy takich konkretnie objawach jak tu opisane, czyli telepaniu silnikiem na biegu jałowym , potwierdzonym przez wysokie lub szybko idące na plus w okolice trzech korekcje na którymś z cylindrów podczas pracy na wolnych obrotach, w 95% przyczyną są przedostające się spaliny do szyny paliwowej w głowicy przez dolne uszczelnienie pompowtrysku. Powoduje ono zasilanie pompek " gazowanym " olejem napędowym co skutkuje nierównomiernymi i zaniżonymi dawkami paliwa wtryskiwanymi przez daną pompkę i objawami opisanymi powyżej. Jak ktoś na podstawie wysokich korekcji na którejś pompce stawia diagnozę że jedna lub komplet pompek nadaje się do regeneracji , bez wcześniejszej wymiany uszczelnień i śrub mocujących pompki to trzeba szybciutko szukać innego mechanika .... Żeby to naprawić wystarczy wymienić uszczelnienie na tej pompce na której korekcje są wysokie, zgodnie z zaleceniami serwisowymi i zwracając uwagę na te wszystkie rzeczy które opisał kolega. Można też wymienić uszczelnienia na dwóch pompkach mających skrajnie przeciwne korekcje, zamieniając je miejscami podczas montażu. Da to możliwość stwierdzenia czy winna za objawy była pompka czy warunki panujące w cylindrze w przypadku gdy nie będzie poprawy . Trzecia możliwość to wymiana uszczelnień na wszystkich pompkach z zamianą miejscami, jeżli dawno nie były wymieniane. Od siebie dodać mogę że najważniejsza dla długiej, skutecznej naprawy tej przypadłości jest czystość powierzchni w głowicy i na pompce ( a także brak na nich wżerów ) z którymi współpracuje mosiężna podkładka pomopowtryskiwacza. Oczywiście przy założeniu że gniazda pompek jak i same pompki nie są jeszcze zużyte w takim stopniu że nowe uszczelnienie ma szanse pracować prawidłowo. A to powoli już staje się nie do końca oczywiste , silniki te mają już zacne przebiegi a wadliwy konstrukcyjnie sposób mocowania pompowrysiwaczy w ośmio zaworowych silnikach PD ( kiwają się one w swoich gniazdach podczas pracy silnika od momentu wyjazdu z fabryki ) powoduje że prędzej czy później wymiana samych uszczelnień może nie wystarczyć i będzie trzeba wymienić głowicę lub tulejować ich gniazda. Sama wymiana uszczelnień po tym co zostało tu napisane to nie jest wyjął pompki , zmienił uszczelki i wsadził z powrotem Trzeba mieć czas i wiedzę by wszystko dokładnie zweryfikować, poczyścić powierzchnie które mają być czyste nie dotykając tych których się nie powinno dotykać, zamontować poprawnie nowe uszczelnienia, zachowując zalecenia serwisowe zmontować wszystko z powrotem nowymi, ori śrubami i wyregulować . Na moje oko 80% wymian uszczelniaczy to totalna improwizacja i nie dziwę się że efekty często nie są zadowalające lub problem bardzo szybko powraca . Już wyszło przydługo a jeszcze na parę rzeczy można by zwrócić uwagę. Piszę to wszystko na tym forum po raz enty, a i tak ludziska wysyłają dobre pompki do regeneracji i wymieniają kupę innych rzeczy niepotrzebnie by w końcu zarzucić tym co temat zgłębili że nie mają racji, bo przecież większość pisze coś całkiem innego. A kumaci mechanicy siedzą cicho i udają że nie czytają, i wcale im się nie dziwię. Toż ten temat jest prawdziwą żyłą złota dla nich, po co wyprowadzać gawiedź z błędu jak przynosi to niemałe profity dla wszystkich co się do tematu dotykają? No a niejako przy okazji dla Kowalskich borykających się z tym problemem finansowa katastrofa gotowa ...

Jeżeli cieknie na połączeniu kolektor wydechowy-głowica to może świadczyć o pęknięciu głowicy w kanale wylotowym ....

Sprawdzałeś na odpalonym silniku lub zaraz po jego unieruchomieniu ? Jeżeli tak to wszystko jest w najlepszym porządku, wydech musi być gorący , szczególnie przy takich temperaturach na zewnątrz

No i minął następny roczek, wałek i szklanki cały czas te same, auto robi symboliczne przebiegi ( kilka tysi rocznie, na co dzień jeżdżę A2-ką ), aktualnie na blacie 193 kkm. Nic się nie dzieje niepokojącego a od momentu rozpoczęcia tego tematu minęło już 7 latek i na szafie przybyło 40 kkm

A z ciekawości, co chcesz osiągnąć montując stożkowy filtr powietrza ? W pozycji z pierwszego zdjęcia będzie zasysał zanieczyszczenia z drogi . Zamontowany tak jak na drugim będzie zasysał gorące powietrze z komory silnika.

W każdej nawet najprostszej klimie jest automatyka która kontroluje czy zadane parametry zgadzają się z rzeczywiście uzyskiwanymi i steruje między innymi sprzęgłem elektromagnetycznym klimy. Tak że jak wszystko działa poprawnie to nie doszukiwał bym się żadnych nieprawidłowości w działaniu jeżeli kompresor się wyłącza czasami a mimo tego klima trzyma ustawione parametry, Są oczywiście systemy klimatyzacji w których sprzęgła służącego do włączania i wyłączania kompresora nie ma.Tam kompresor jest napędzany cały czas z pracującego silnika , a jego wydajnością steruje elektrozawór rozprężny zasilany sygnałem PWM ze sterownika klimy ... Sprzęgło jako takie tam też jest , tylko jest ono zrywne a nie elektromagnetyczne, jego zadaniem jest odłączenie napędu kompresora np w przypadku jego zatarcia

Ale określ się czy masz problem z ich znalezieniem w silniku czy w sklepie.....