piotrsob1

Nie zapominaj że w PD-ku szyną zasilającą pompki w paliwo są kanały wykonane bezpośrednio w głowicy , której temperatura wynosi ok 90 st. C, a przy takich upałach jak ostatnio spokojnie podczas jazdy może dobijać do 100 stopni a nawet wyżej Tak że 80 to normalna temperatura, w ogóle z tego co piszesz to do czujnika temp. paliwa nie ma się co przyczepiać, skoki jego wskazań na poziomie +/- 2 stopnie mieszczą się w normie i nie ma się ich co czepiać Sprawdź to ciśnienie na tandemie , a najlepiej to pojeździj z podpiętym manometrem dookoła komina i poobserwuj jego wskazania w dłuższym czasie , nie tylko podczas krótkiego pomiaru na postoju ( przyklej manometr do zewnętrznej strony szyby w miejscu gdzie nie operują wycieraczki ). Ze względu na panujące temperatury i wytrzymałość termiczną plastiku proponuje to zrobić bardzo rano lub późnym wieczorem A i jak będziesz łatwił manometr to bierz taki wypełniony gliceryą , bo w układzie ciśnienie bardzo skacze i na zwykłym będziesz miał problem z odczytaniem średniej wartości Np. taki: http://allegro.pl/16-bar-manometr-glicerynowy-cisnieniomierz-stalowy-i6875765343.html

Podłącz kompa i sprawdź błędy w sterowniku silnika, to się dowiesz co było przyczyną Prawdopodobnie przeładowanie ...

Widzę że test ze szmatą zamiast korka rozwiązał problem dymienia ? Wróć, chyba jeszcze się dobrze nie obudziłem, bo za pierwszym razem przeczytałem " pokrywę rozrządu " Zrobiłeś ten test ze szmatą ? Sprecyzuj którą jej część chcesz kupić , myślę że od 1,9 BRB i BKE też powinny pasować

No trochę odgrzeję kotleta, ale tak wyglądające paliwo to raczej nie olej w nim, tylko sadze ze spalin Obstawiam problem z uszczelnieniem pompek na stożkach w głowicy , albo pęknięcie głowicy pomiędzy którymś z cylindrów a szyną paliwową

Eee, widzę że wróżbici są nie tylko w telewizji

Ciśnienie powinno narastać stopniowo w miarę wzrastania temperatury silnika ( ale nie powinno przekroczyć wartości 1 bara ), jeżeli po wdepnięciu pedału gazu do dechy podczas jazdy testowej, ciśnienie praktycznie momentalnie przekroczy 1,5 bara , by potem już utrzymywać podobną wartość to masz pewność że gazy spalinowe się do układu chłodzenia przedostają Trójnik manometru najłatwiej podpiąć na cienkim przewodzie który dochodzi do górnej części zbiorniczka wyrównawczego . Można sprawdzić to samo z niewiele mniejszym prawdopodobieństwem nie mając żadnych narzędzi diagnostycznych , wystarczy 3 km jakiejś bocznej mało uczęszczanej drogi i większy kawałek chłonnej szmaty. Jak dojedziesz do takiego odcinka to silnika ma być rozgrzany , wyłączasz go na 5 minut po czym bardzo ostrożnie odkręcasz zbiorniczek wyrównawczy ( uwaga by się nie poparzyć ). Jakby było mało to dolewasz płynu do stanu i zakręcasz korek z powrotem . Teraz masz w układzie ciśnienie atmosferyczne, reką sprawdzasz twardość węża idącego do chłodnicy ( żeby mieć porównanie ) i wkładasz poskładaną szmatę pod wylot z zaworu korka ( dolna część zbiorniczka wyrównawczego ). Przejeżdżasz te dwa - trzy km jadąc delikatnie , bez mocnego wciskania pedału gazu. Po zatrzymaniu sprawdzasz twardość węża ( i czy szmata nie jest mokra ) Twardość węża się nie powinna zmienić znacząco , szmata nie powinna być mocno mokra. Jedziesz następnie z powrotem te dwa czy tam trzy km, tylko że teraz robisz porządne pałowanie sprzętu Jak dojedziesz i węże będą bardzo twarde, szmata mokra a płynu zauważalnie ubędzie to masz pewność P.S. Pałowanie przerywasz oczywiście natychmiast gdyby okazało się że oświeciła się kontrolka od poziomu płynu lub temperatury silnika, albo wskaźnik przekroczył 110 stopni

Wiarygodność sprawdzania jakimś płynem na obecność CO2 to można sobie w buty wsadzić Podłączając manometr do układu chłodzenia na zimnym silniku i mając układ chłodzenia bez wyraźnych nieszczelności możemy z całą pewnością stwierdzić czy gazy spalinowe się tam nie przedostają . Jeżeli się tam przedostają to mamy problem z uszczelką pod głowicą, pękniętą głowicą lub pękniętym blokiem silnika w proporcji odpowiednio 95% , 4% i 1% Te proporcje wyglądają zgoła inaczej jeżeli silnik był zagotowany, dochodzi jeszcze do obowiązkowego sprawdzenia płaszczyzna bloku do której przylega uszczelka głowicy ... Jeżeli gazy spalinowe się do płaszcza układu chłodzenia nie przedostają, to można się dopiero zająć termostatem i czujnikiem temperatury

Niewiadomych jest dużo, ale trzeba od czegoś zacząć . Najlepiej zacząć od rzeczy prostych do sprawdzenia , czyli podciśnienia i szczelność dolotu, może jeszcze ciśnienie paliwa na tandempompie . Jeżeli coś ci pufa z filtra powietrza to trzeba zajrzeć pod pokrywę głowicy , może kończy się wałek rozrządu lub któryś z hydropopychaczy . PD-ki z DPF-em praktycznie nie mają dołu, do 2k RPM muł to normalka , później strzał z niuta i dalej powinno być już dobrze

ciekawe kto takie bzdety wypisuje , syczy na uszczelce pokrywy a olej przez tą nieszczelność nie leci ? Bo jak nie ma w nim ciśnienia to czasem szukanie igły w stogu siana . Na miejsce nieszczelności naprowadzić mogą właśnie ślady oleju na elementach dolotu i w jego pobliżu .. Zęby go dokładnie sprawdzić to by trzeba się trochę napracować i wykonać zaślepki na jego końcach, w jednej z nich zamocować króciec do kompresorach i napompować 1,5 bara jak będzie szczelny to syczeć nie będzie i będzie trzymał ciśnienie

Jak syczy pod obciążeniem to masz nieszczelność gdzieś w dolocie pomiędzy turbo a głowica

Przetestowałeś auto to i wyszły słabe punkty Na ucho to jest problem z którymś z hydropopychaczy zaworowych , pokrywa głowicy w górę i szukać drania

No auto stara Ci się uświadomić że przydała by się wizyta u mechanika, bo coś się w silniku albo jego osprzęcie popsuło Migająca spiralka zazwyczaj nie ma nic wsólnego ze świecami żarowymi, sygnalizuje że jest coś nie tak w pracy silnika . Po chyba trzech takich samych błędach zapala się check . Znajdź kogoś z kompem i zczytaj błędy, zapisz je dokładnie albo zrób screeny i daj tutaj Z taką ilością informacji które podałeś do tej pory to możesz zwrócić się do wróżbity Macieja z TVN-u, może szklana kula coś wywróży

128 przy schodzeniu z obrotów w grupie 018 to prawidłowa wartość w PD-kach od 2005 roku

Zastosuj takie kolanko do tekalanu : http://www.wszystkodlawarsztatu.pl/#/produkty/3021171931321-RQSLM128-zlaczki-przewodow.html Kolanko jest obrotowe i po wkręceniu jego wylot ustawisz sobie w dowolnym kierunku . Resztę do manometru też możesz wykonać tekalanem , tylko najlepiej przejściówką zredukować jego średnicę do 4 mm i dopiero przy manometrze wrócić do potrzebnego rozmiaru , dużo wygodniej się pracuje z takim cienkim przewodem Fakt że osprzęt do tekalanu jest przystosowany bodajże do ciśnienia max 10 barów ale zazwyczaj bez problemów wytrzymuje więcej. Dla tego z ostrożności nie zalecam wciągać manometru do wnętrza samochodu

Wiarygodny to jest tylko pomiar szybkości narastania ciśnienia w układzie chłodzenia , po przydepnięciu pedału gazu do podłogi w czasie jazdy testowej P.S. Zakładam że pisząc " Mam problem z wyzucajoncym płynem przez zbiornik " masz na myśli wyrzucanie płynu chłodzącego przez zawór bezpieczeństwa w korku zbiorniczka wyrównawczego ( jego ujście znajduje się w dolnej części zbiorniczka )

15% dosypanego koksu to max, żeby z DPF-em nie było problemu Sorry ale prawie 45% dołożonych koni nie dość że będzie powodowało jego częste zapychanie to może spowodować jego stopienie ... Jak zostawisz ori ogranicznik EGT, to praktycznie nici z dodatkowych koników

Jak będzie dymił ze szmatą zamiast korka wlewu oleju to będzie znaczyło że źle typuję przyczynę Zrobisz ten test ze szmatą czy przerasta on Twoje możliwości ?

Jak dobrze pamiętam to rurki chłodziwa mają 19 mm, jeżeli tak to dwa kolanka plus kawałek prostej rurki miedzianej fi 18 mm, coś do cięcia , lutowania i w parę minut bypas wyrzeźbiony

Czyli raczej maniany ze szczotką drucianą nie odwalił, chyba że siedzi na naszym forum i był przygotowany na takie pytanie Powiem Ci że jakoś nie mam innego pomysłu do tych objawów, który by do nich pasował ... Pomierz podciśnienia , przed i za N75, jak nie będą za słabe to zostaje chyba tylko podmianka na inne pompek albo turbiny

Jak zrobisz i zapodasz te logi to napiszę coś więcej

O ilość otworków uszczelki pod czapką pytam nie bez kozery, bo nawet " mechanicy " potrafią założyć najgrubszą z możliwych pomimo że była najcieńsza , a potem się zastanawiają skąd takie właśnie objawy Ciekaw jestem co były za błędy , że zdecydowałeś się DPF-a wywalić Odkręć korek wlewu oleju i połóż na nim poskładaną szmatę , przyciśnij ją czymśby nie spadła i obserwuj czy dymi z wydechu na biegu jałowym na zimno i potem powtórz to samo na rozgrzanym motorze Napisz jakie są efekty testów ...

Widziałem taką " wypiaskowaną " turbawkę w 2,5 TDI mojej bratanicy Jej mąż doszedł do wniosku że taką prozaiczną czynność jak wymiana wkładu filtra powietrza to potrafi zrobić sam . Kupił jakiś tani zamiennik no name, który wymiarami był za duży , ale mimo tego postanowił go upchnąć w rowki obudowy filtra, tylko że w jednym miejscu warga się "wymsknęła" z rowka podczas zamykania puszki i duża część powietrza szła bez filtrowania, obok wkładu Po 10 kkm turbina nadawała się na złom, a i motorówka też osłabła mocno Ale wracając do tematu, błędy zbyt małego przepływu powietrza , jak i zbyt małego ciśnienia w kolektorze dolotowym, mogły być spowodowane przez uszkodzoną turbinę , która po prostu nie była w stanie dać takiego ciśnienia a za razem i przepływu , jakich oczekiwało ECU ... A błąd pedału przyspieszenia to normalka w a4-kach B6 i B7, wystarczą zatkane odpływy na podszybiu ( pod akumulatorem) i intensywny deszcz albo wizyta w myjni. I wcale nie musi być uszkodzona obudowa kompa , by woda zalała złącza wiązek elektrycznych znajdujące się pod ECU dając takie właśnie błędy

Zanim zrobisz czyszczenie to zrób logi o których pisał Kmil

1. Co było powodem przeróbki pompy oleju, jej awaria , czy profilaktyka ? 2. Jakie były objawy wyrobionych gniazd pompek w głowicy ? 3. Ile otworków miała stara uszczelka pd głowicą, a ile ma nowa ? 4. Wałek w nowej głowicy jest przystosowany do obsługi DPF-a ? 5. jak konkretnie był ten błąd dotyczący DPF-a po tych 100 km od remontu ? 6. Usunięcie obsługi DPF-a z programu robił tuner , czy zwykły mechanik wgrywając gotowca niewiadomego pochodzenia ? Odpowiedz szczegółowo na te pytania to postaram się coś wydedukować

Mi to wygląda na problem z uszczelnieniem pompek . Śruby mocujące pompki dałeś nowe ORI ? Bez ich wymiany i odpowiedniego dokręcenia nie ma się co spodziewać oczekiwanych efektów Robiąc wymianę o-ringów powinieneś wcześniej zrobić logi ( o których piszę poniżej ) , przy wymianie zamienić miejscami pompkę z najwyższą plusową korekcją , z tą o najwyższej minusowej korekcji ( wartość najbardziej na minusie ). Powtarzając logi po naprawie i porównując je można z dużym prawdopodobieństwem dojść co odpowiada za problem ( jeżeli on pomimo naprawy nie ustąpił ). Podstawa do zdiagnozowania tego to logi grup 013, 018 i 023 robione na biegu jałowym , zimny silnik, od momentu włączenia rozrusznika i logować kilka minut ( z 10 ) po odpaleniu. Następnie na rozgrzanym silniku , też na biegu jałowym ze 3 minutki , jak korekcje na którymś cylindrze będą rosły to na 30 sek. obroty na 2,5 tys. po czym dalej ze dwie minutki na jałowym. Tak zrobione obydwa logi zapodaj to będzie coś można dokładniej powiedzieć. A ogólnie to w BRD ( jak i innych szesnastozaworowych PD-kach grupy VW ) nie ma dolnego o-ringu i podkładki mosiężnej tka jak w starszych PD-kach, tutaj uszczelnienie pomiędzy przestrzenią cylindrów a szyną paliwową w głowicy jest na stożku . Podstawą jest by te stożkowe powierzchnie na pompkach i w głowicy były czyste i nie miały jakichkolwiek uszkodzeń mechanicznych, a także by śruby trzymające pompki były prawidłowo ( według instrukcji serwisowej ) dokręcone ( muszą być sprężyście rozciągnięte , by zapewnić prawidłowy docisk ). Jeżeli ktoś je dokręci za słabo lub za mocno to jest problem murowany Przy takich problemach jak opisujesz to pierwsze co się powinno zrobić to wymienić je na nowe, nawet bez wyciągania pompek. Jest bardzo prawdopodobne że pod wpływem zużycia stożka uszczelniającego jak i zmęczenia materiału nie zapewniają już one prawidłowego docisku pompek do gniazd , pomimo że X km temu zostały prawidłowo zamontowane i spaliny przedostają się przez stożki do szyny paliwowej , zakłócając ich napełnianie paliwem. W innych fazach cyklu pracy cylindrów, albo po wyłączeniu silnika może dostawać się przez to uszczelnienie do cylindrów paliwo Oczywiście powody przybywania oleju mogą być też inne ( uszkodzenie pompy tandemowej, pęknięta głowica albo nieprawidłowo działający układ DPF-a ) , ale wydaje mi się że zacząć powinieneś na początek od tego i obserwować czy przybywanie oleum zniknęło