Musashi

dzieje się tutaj coś?

wygląda że masz albo problem ze sterowaniem PD nr 1 i 2. tzn. że 1,. albo jest problem z sygnałami elektrycznymi nimi sterującymi 2. albo, brakuje im paliwa wskutek uszkodzonych uszczelniaczy. 3. uszkodzone PD. acha i zaznacz w jakiś sposób, w ktorym momencie logów pojawiło się szarpanie.

a ja z uporem maniaka będę powtarzać, to bdb silniki, niczym nie ustępujące 1,9 tdi PD, a w pewnych względach je przewyższające. jeździłem wg kolejności: AVF > AJM > BLB (które aktualnie jeździ dalej bezawaryjnie na forum) > AWX > AFN i ponownie wybrałem 2.0 tdi 16V PD. Każdym nawinąłem całkiem konkretną ilość km, jednocześnie znam ich dalsze losy... Należy wybrać zdrowy zadbany prawidłowo eksploatowany egzemplarz, (czyli z założenia, nie okazję) zrobić porządek z napędem pompy (usunięcie lub regeneracja) sprawdzić stan wtryskiwaczy ew. regenerować i... nawijać km. A wracając do magazynów moto, najpierw się zachwycają nowowprowadzanymi modelami, robią testy zachęcając tym do kupna, a gdy dany model nie jest już nowy i trafia w pokaźniejszej ilości na rynek wtórny, staje się bee?

Na dzień dobry przyjrzałbym się konektorom PD 1 i 2. Do sprawdzenia również wiązka i złączki przy głowicy, Również złączki przy ECU.

a alternator Bosch czy Valeo? jaki był rozmiari typ łożysk?

Ciekawe jaki jest powód chęci wymiany silnika.

U mnie się trafiło pęknięcie flanszy chłodnicy spalin przy kolektorze wydechowym i okopcenie.

Cóż - ekologia i potencjalne zyski, w przypadku konieczności wymiany owego DPF-a, po założonym przez konstruktora przebiegu. Jednak po okresie gdy jeżdżące wokół dwusuwy i nie tylko, słały za sobą chmury spalin paliw z Pb, z wdzięcznością patrzę dzisiaj na powietrze. I jestem jednak za tym aby dpf-y i katalizatory były na swoim miejscu. Różnicę czuje się - dosłownie - w halach garażowych, w których spalinki nie ulegają rozproszeniu tak jak w warunkach zewnętrznych. W jednym aucie się kata pozbyłem i uważam to za błąd. DPF można usunąć ale pod warunkiem że zamiast niego trafi katalizator.

Przy 250 kkm turbina może już odmówić posłuszeństwa, wystarczy, użytkownik nie czeka na nagrzanie się silnika tylko od razu po rozruchu korzysta z dobrodziejstw inwentarza czyli dostępnej mocy. Zasada to uruchomienie silnika, odczekać 30-60 sek na biegu jałowym i od tego momentu delikatna jazda aż osiągnięcia 90C. UWAGA delikatna jazda to znaczy nie przekraczać 2500 rpm i delikatnie operować gazem, Olej tak jak koledzy napisali 5W30, 507.00, najlepiej MOTUL. Jest w dziale diesel obszerny wątek o olejach, proponuję poczytać... Nic się silnikowi nie stanie po zmianie oleju na prawidłowy. Problemy po takim zabiegu oczywiście się pojawiają ale w jednostkach zalanych wcześniej różnej maści motodoktorami... I nie zachęcajmy na prawo i lewo do usuwania DPF-ów, zasada jest taka, jeżeli usuwasz DPF zamontuj katalizator. Jeżeli jest sprawny zostawiamy. Dbajmy o to czym oddychamy.

Zanim ktokolwiek cokolwiek ruszy, powinien wykonać diagnostykę. Musisz wiedzieć co było robione w ramach owego remontu. Remont - brzmi poważnie, szlif wału, panewki, pierścienie, głowica? za szarpanie może być odpowiedzialny EGR, wtryski, uszczelnienie wtrysków, powietrze w paliwie, nieszczelny dolot, uszkodzona klapa gasząca, N239 i pewnie by się co jeszcze znalazło.

Podobnie jak i 1.9 tdi, jeździ bardzo dużo aut z 2.o tdi z przebiegiem 300-500 kkm. tyle, że na zegarach jest magiczne około 200000 km. Większość aut w magicznie okazyjnych cenach oferowanych do sprzedaży lub już w rękach nabywców ma przebiegi ostro korygowane i jakoś jeżdżą. w jednostkach BLB, które trafiały z brakiem napędu pompu oleju do ASO, wymieniono napęd na zębaty.

należy pamiętać, że synchronizacja dotyczy dwóch wałków. Pozycję ssącego można zweryfikować VCDS-em natomiast pozycję wałka wydechowego wyłącznie mechanicznie.

awx nie należy do mistrzów bezproblemowości... nie bronię producentów, wręcz uważam, że kolejne konstrukcje są z modelu na model słabsze, jednak na tle konkurencji te silniki nie wypadają żle. a opinie się biorą, głownie przez produkujących sensacje, redaktorów magazynów typu autoświat i innych czy działów moto portali. Coś usłyszą, coś przeczytają, w artykule podrasują, do tego sensacyjny tytuł, i tworzą się bzdurne legendy. na to wszystko nakładają się importerzy oraz poszukujący w okazyjnych cenach igiełek z magicznymi przebiegami i negatywna opinia gotowa. a co do mojego doświadczenia, przejechałem 2.o tdi 16V i różnymi innymi autami wystarczająco dużo km, aby móc poddać ten silnik ocenie i na ten temat się wypowiedzieć. powtarzam po raz kolejny - najważniejszy jest stan auta, jakość jego eksploatacji przez wcześniejszych właścicieli.

najważniejszy jest ogólny stan auta. tak czy owak, moje zdanie jest takie - A4 B7 tdi to tylko i wyłącznie zadbane 2.0 tdi 16V.

PD siemensa nie problem - zmiana na ecu, licznik i pompki bosch.

Jako użytkownik pełnej oferty diesla produkcji VAG. począwszy od 1,9 TDI VP, PD, i 2.0 tdi 16V PD, mogę się wypowiedzieć że z żadnym z nich nigdy nie miałem problemów. Najprzyjemniej mi się jeździło wersją 2.0 tdi 16V. Wiadomo że wszystko się psuje, jak każdy mechanizm. Ale historie niewiarygodne o jakoby zwiększonej awaryjności są przesadzone, najważniejszy jest stan techniczny nabywanej - często - w okazyjnej cenie, perełki...

oryginalnie srednica wewn nakladki jest idealnie spasowana do walka, wiec uszczelniacz schodzi bez progu. nakladke mozna usunac, kiedy nie ma ryzyka ze sie uszczelniacz zsunie z walka.

wystarczy sprawdzić zawartość popiołów w DPF, będzie wiadomo w jakim jest stanie... 0,7 litra oleju / 1000 km to porażka.

trzeba tylko uważać aby rant PET nie uszkodził wargi uszczelniacza, potrzebna jest naketka o odpowiedniej średnicy która się nakłada na wałek rozrządu, z średnicą odrobinę większą niż powierzchnia współpracująca wałka, ja się wsuwa w uszczelniacz, a pozniej z niej zsuwa na włałek. później trzeba wprasować uszczelniacz w gniazdo, nie wolno wbijać.

skoro duszenie wtyku przy liczniku pomaga, to od licznika trzeba by zacząć. warto kupić z opcją zwrotu gdyby nie było poprawy.

do sprawdzenia dwie rzeczy, 1. jak jeden z kolegow napisał, klapa gasząca. kiedyś zdarzył się pacjent, u którego wskutek uszkodzenia, N239 w momencie rozruchu, losowo zamykana była klapa gaszącą,a bez powietrza silnik ni ch..a nie wystartuje. A klapa wcześniej wydawała się sprawna. Można to prosto sprawdzić - odłączyć wężyk z klapy. 2. pompa w baku działa prawidłowo? zużyta pompa pomocnicza, gdy paliwo jest cieplejsze, nie ma wystarczającej wydajności aby podać paliwo do tandem pompy. miałem kiedyś taką b6 która potrafiła nagrzana stracić moc w czasie jazdy. do sprawdzenia ciśnienie jakie wytwarza.

w jakiej sytuacji? po uruchomieniu silnika? po jezdzie i wrzuceniu na luz? czy zaczynają bez powodu falować? w jakim zakresie zmiana obrotów?

a faktycznie to silniki na VP. wrzuć filmik. Generalnie 2.0 tdi 16V nie pracują jakoś głośno. zdejmowałeś pasek wieloklinowy? będzie odpowiedź czy hałas jest od silnika czy osprzetu.

ech... najlepiej jeżeli silnik, można uruchomić w aucie dawcy i zrobić logi statyczne.

więc po kolei. przede wszystkim wykasuj błędy, i sprawdź się pojawią ponownie. 1. blokada uruchomienia silnika przez immobilizer. tutaj by trzeba się zastanowić nad przyczyną: immo to 2 moduły ECU i licznik.a może problem z pętla immo przy stacyjce. widzę natomiast szereg innych problemów o wiele bardziej niepokojących.... 2. brak komunikacji ABS z ECU i licznikiem. 3. niewłaściwy nr VIN w module klimatyzacji, kierownicy, oraz centralnej elektryki czyli były przekładane. czyli te moduły nie pasują do VIN zapisanego w ECU i liczniku. pytanie co i dlaczego było przekładane? czy moduły które nie pasują, czy licznik z ECU... tym bardziej jest to niepokojące, że są zapisane w module komfortu informacje o alarmach otwarcia drzwi i bagażnika... sugeruję sprawdzenie na początek nr VIN we wnęce koła zapasowego, na wklejce czy wklejka jest oryginalna i czy się zgadza wyposażenie pojazdu wg nr VIN z faktycznym. no chyba, że robione były mody i nie zaadaptowane moduły. co do braku wkrętów licznika, brakuje wkrętów skręcających licznik? wtedy, sugerowałbym zajrzeć do jego wnętrza być może zauważysz inne problemy.brak wkrętów, pęknięcia płyty, itp. czy, mocujących licznik do deski rozdzielczej? Obejrzyj dobrze wiązkę i wtyczkę wychodzącą z ABS, możesz ja rozpiąć i obejrzeć czy nie ma śladów osadów po wilgoci.