Sztomel

Jeśli dysponujesz VCDS'em lub ktoś z Twoich znajomych takowy posiada to podepnij pod niego samochód i przynajmniej wykluczysz lub też potwierdzisz brak zasilania którejś z cewek pompowtryskiwaczy, rozjechany kąt synchronizacji, uszkodzenie elektryczne którejś z poduszek zawieszenia silnika itp. itd. W dużym stopniu ułatwi to i zmniejszy zakres podzespołów podejrzanych o takie zachowanie się silnika i z pewnością bardziej pomoże niż zgadywanki w ciemno a tym bardziej wymianę w ciemno kolejnych drogich podzespołów. PS. Aż się prosi utworzenie w dziale Diagnostyka tematu "Lista osób powiadających VAG-COM i VCDS" z podziałem na grupy regionalne. Jest to bardzo pomocne tym, którzy chcą się podpiąć a sami nie posiadają programów diagnostycznych. Nie trzeba wtedy zakładać tematów w grupach regionalnych z prośbą o wykonanie logów czy też diagnozę, które w większości i tak są ignorowane. Oczywiście lista byłaby uzupełniana na bieżąco : każdy kolejny chętny, który taką pomoc by oferował lub usługę, kopiowałby aktualną listę dopisując siebie w konkretnej grupie regionalnej i ewentualne namiary lub prośbę ewentualnych zainteresowanych o kontakt na PW i oczywiście dopisek czym dysponuje : VAG czy VCDS.

ale kolegę interesuje wskazanie procentowe wysterowania elektrozaworu N108 a nie wartość kąta wtrysku w nastawach podstawowych - to jedno a drugie - temp. silnika jest na 7 pozycji w grupie 000 a nie na przedostatniej.

zwróć uwagę czy vag pokaże błąd czujnika G62 a może samej tylko kontrolki a następnie podejrzyj wartość temperatury podawanej w 01 Engine, 08 Meas. Blocks, grupa 007, pole 4.

Martwić się nie powinien tylko zabrać do roboty : w pierwszej kolejności rozpiąć sztangę siłownika podciśnieniowego przy turbo z dźwigni kierownic spalin i wtedy sprawdzić ręcznie ruszając co się przycina : czy tylko sztanga w turbinie czy tylko dźwignia kierownic spalin czy też obydwa elementy się przycinają a od wyniku sprawdzenia zależeć będzie co demontować i co czyścić. Co do pierwszego błędu to trzeba wykonać log grupy 000 w trybie Basic Settings na rozgrzanym silniku oraz log dynamiczny grupy 004 oraz log 004 w trybie BS i sprawdzić czy silnik nie dostaje znacznej ilości powietrza w wężyku doprowadzającym paliwo do pompy wtryskowej. Od razu mi te logi się wydały znajome jak tylko spojrzałem w temat na forum.tdi-tuning.pl ale tam brak błędu z regulacją kąta wtrysku. Widzę też, że kolega się raczej sam za to nie weźmie więc niech mechanikowi podpowie to co napisałem bo może się okazać, że zmienna geometria działa prawidłowo a sztanga w gruszce siłownika podciśnienia zardzewiała i się przycina. N75 nawet niech nie bierze pod uwagę jak mu to sugeruje kolega toma8000.

jest to procentowa wartość impulsu sterującego elektrozaworem N108 w pompie wtryskowej w celu przestawiania kąta wtrysku z zakresu wczesnego do późnego. Pokaż nam logi grup 000 BS, 004 BS i dynamiczne.

Miałeś zatem zdjęty pasek przed podmianką alternatora więc dlaczego wtedy nie uruchomiłeś silnika - brak tego dźwięku oznacza wtedy, że powoduje go któreś z urządzeń napędzanych paskiem a wtedy ręką kręcąc sprawdzasz kolejno wszystkie koła pasowe i ustalasz, które nie pracuje jak powinno. Jeśli zaś dźwięk bez paska również będzie to przyczyny trzeba szukać dalej.

Przecież środkowe koło zębate samo się wysuwa jak tylko podniesiesz go palcami do góry. To, że EGR jest cały czas zamknięty nie robi żadnego problemu silnikowi czyli trybu awaryjnego poza jedynie ciągłym błędem w sterowniku silnika. Kółek nie kupuj bo i tak nie wymienisz tego księżyca - jest zintegrowany z ośką zaworu EGR i nierozbieralny. Jak przeszkadza Ci ten błąd to lepiej zainwestuj 100 zł za programowe wycięcie funkcji EGR z map sterownika silnika i po kłopocie aż do zgonu silnika a nie wywalać kolejne 400 zł na następny EGR, który nie wiadomo jak długo pociągnie z tymi plastikowymi zębatkami.

N18 to element oznaczony nr 1 na schemacie. Z jego lewej strony jest zamontowany silniczek napędzający ośkę obrotu zaworu EGR poprzez plastikowe przekładnie i posypały się 2 ząbki wycinka zębatego napędzającego ośkę obrotu zaworu EGR. Identyczną usterkę miał kolega H4mm3R więc wymontowaliśmy EGR, zdjęliśmy pokrywkę napędu zaworu i wywaliliśmy środkowe kółko zębate tzw. reduktor i złożyliśmy w takim stanie do kupy. Jak do tej pory od tamtego czasu H4mm3R nie zasygnalizował objawów z chwilowymi utratami mocy. Trzeba sobie przygotować solidne twarde bity Torx by odkręcić śruby pokrywki oraz dolną najdłuższą śrubę mocującą EGR do kolektora dolotowego z lewej strony (jest do niej niewygodny dostęp). N18 jest całkowicie sterowany elektronicznie a nie poprzez elektrozawór podciśnieniowy.

Napiszę tak : w A4 łatwiej jest wykręcić całą turbosprężarkę niż dostać się do tego pierścienia (e-klipsa) zabezpieczającego sztangę niż w innych samochodach z silnikiem TDI gdzie silnik jest montowany poprzecznie. Lepiej się zatem pobawić i wyjąć całość niż się męczyć z zawleczką. Nawet jest problem by ręcznie sztangę rozruszać w A4. Grucha w A4 jest bardzo trwała więc nawet nie widzę powodów do jej osobnego demontażu.

Odnośnie fotki skorodowanej gruchy siłownika podciśnieniowego (pod podpisem "Najczęstsze awarie") to mogę podpowiedzieć od siebie, że korozja tego elementu ima się tylko silników montowanych poprzecznie czyli w autach A3, Golfach, Skodach i Seatach gdzie ten siłownik podciśnienia jest montowany od dołu turbosprężarki. Ta gruszka nawet jeśli jest skorodowana w miejscu widocznym na foto, nie traci swojej szczelności i będzie działać sprawnie o ile nie skorodowała sztanga na odcinku znajdującym się wewnątrz tej gruchy bo jeśli tak to sztanga nie będzie się wysuwała całkowicie z gruchy blokowana przez pierścień prowadzący. Jedyna wtedy rada to wbicie pierścienia prowadzącego z zewnątrz do wnętrza gruchy w taki sposób by oparł się on całkowicie o tłok w gruszce. Grucha straci swoją szczelność jeśli korozja, w takim stopniu jak na fotce, pokaże się na jej części nad tym widocznym na jej środku kołnierzem, w którym zaprasowana jest membrana tłoka.

Owszem można. To propozycja dla tych, którzy mają zamiar wyłączyć u siebie sterowanie zaworem EGR.

Napiszę tak : temperatura oleju zawsze będzie wyższa niż temperatura płynu chłodzącego. Temperaturę oleju mierzy czujnik G266 (ale nie wszystkie silniki go posiadają - znajduje się u dołu miski olejowej silnika w specjalnym zagłębieniu - mój silnik takowego nie posiada - czego bardzo żałuję bo to żenujące, że w silniku o nowszej konstrukcji niż AFN czyli ALH go nie ma). Ten czujnik mierzy zarówno temperaturę jak i poziom oleju w misce. Temperatura oleju jest dostępna w 17 Instruments czyli po wejściu w sterownik zegarów czyli np. grupa 050, pole 3 od lewej itp.

Podepnij się na "krótko" pomiędzy trójnik przy grodzi rynny podszybia a samą gruchą przy turbo. Jeden będzie z wężykiem a drugi zaślepiony zieloną nasadką (tak zazwyczaj bywa). Pompa podciśnienia odpada jeśli hamulce masz sprawne i nie musisz stosować dużej siły by auto zatrzymać i pedał hamulca nie stawia wyczuwalnie większego oporu. Przy sprawnie działającym układzie podciśnień, po podmianie N18 w miejsce N75 będzie ciśnienie doładowania lekko przeładowywać (ale tylko lekko). Trzeba tak od razu zrobić zamiast podnosić mechanicznie gruchę ze sztangą w pozycję full doładowania - efekt ten sam a wystarczy tylko wężyk przepiąć zamiast się męczyć mechanicznie z gruchą. Następnie wystarczy jak ten wężyk się kolejno przepina sprawdzając następnie szczelność podciśnienia na kolejnych elementach układu. Z góry przepraszam, że nie czytam postu od początku ale to pierwsze co mi się nasunęło. Po mojemu to jest gdzieś nieszczelność na wężykach podciśnienia.

Nawet nie czytałem Twojego posta dokładnie i do końca ale dlaczego - zauważ, że te wskazania są dla silników V6 2,5 TDI a nie dla R4 TDI - tam wskazania pracy elektrozaworów są zupełnie inne niż dla R4 TDI więc u Ciebie jest prawidłowo. Wejdź sobie do działu "Diagnostyka" i porównaj parametry dla silnika AFN a nie np. dla AKN czy innych 2.5 V6 TDI.

problemu tu nie widać żadnego, przynajmniej kolega nic nie wspomniał ale żeby było suchutko w dolocie w silniku AJM to wierzyć mi się nie chce. Jeszcze nie spotkałem się z TDI, w którym w dolocie byłoby sucho - nawet w tym z wypiętą odmą - delikatny filmik oleju na ściankach dolotu zawsze się pokazuje.

wszystko zależy jaki błąd jest pokazywany i jakie są wskazania z EGR w logach statycznych i dynamicznych - w nich widać czy EGR jest stale otwarty czy stale zamknięty a w błędach widać czy w ogóle jest sterowany. Gdyby jednak EGR był stale otwarty to silnik nie miałby dynamiki. Zbyt mała masa zasysanego powietrza w grupie 003 dynamicznie (podczas ruszania z miejsca autem też pokaże czy silnik dostaje tyle powierza ile powinien). Jeszcze się w to nie bawiłem ale powinienem zacząć, przymykając na próbę klapę gaszącą by dla porównania stwierdzić jaki to ma wpływ na dynamikę silnika. Wiem natomiast, że im klapa bardziej przymknięta w silniku VP to ma to wpływ na jego dynamikę i kopcenie z wydechu. Nowszy silnik TDI np. 2.0 l. ma tę klapę sterowaną silniczkiem V157 i jak coś się zdupcy to i silnik pracuje gorzej i EGR nawala itp. W silniku np. 2.0 TDI BLB gdzie jest kolektor z klapami kierującymi powietrze do kolektora dolotowego jest problem kiedy te klapy nie działają OK. W BLB jeszcze nie jest tak źle bo tam klapy są sterowane podciśnieniowo ale np. w CBAB 2.0 litry CRTDI gdzie klapy działają sterowane silniczkiem elektrycznym to jest już problem gdyż zarówno potencjometr otwarcia tych klap już ryczy jeśli jest coś nie tak, dodatkowo nie działa czynne wypalanie filtra FAP jak i EGR też szwankuje a to już jest wkurzające. Im nowsze silniki tym więcej jest sterowania elektronicznego niż podciśnieniowego to tym gorzej dla silnika. Silniczki elektryczne szybciej padają bo najczęściej padają w nich trybiki albo kół zazębianych albo kół zazębiających się lub tzw. "reduktorów" czyli kół pośrednich a te usterki są częstsze niż elektrozaworów elekropneumatycznych.

Od siebie napiszę tak : wymiana wtyczki jest warta zachodu jeśli zmieniać mamy swoją kwadratową na nową półokrągłą gdyż te nowsze N75 z półokrągłym gniazdem na wtyczkę są tańsze od tych z kwadratową. Odwrotnie robić nie polecam. Kwestia czy wszystkie króćce są z tej samej strony czy tak jak w Twoim oryginalnym to tylko kwestia dopasowania odpowiedniej długości wężyka do tego króćca i w niczym innym to nie przeszkadza chyba, że w nowszych silnikach wszystkie 3 elektrozawory są montowane w specjalnym kompaktowym uchwycie to wtedy należy zwrócić uwagę czy zmiana strony wyjścia króćca nie będzie powodowała braku możliwości założenia na niego wężyka (tak jest m.in. w silnikach AXR, ATD w Seatach, Golfach i Skodach). Oczywiście najlepiej byłoby w A4 zamontować taki N75, w którym wszystkie 3 króćce wychodziłyby w górę patrząc na nie po podniesieniu maski - idealny dostęp byłby wtedy do nich a takie N75 też się widuje na alledrogo.

Update : dzisiejsze logi : statyczne MB Log (14 - 000) Log (13 - 001) Log (17 - 003) Log (19 - 004) Log (20 - 007) Log (15 - 013) dynamiczne Log (18 - 001) Log (16 - 004) nie widzę sensu logować grupy 001 na wyłączonym silniku bo na co mamy patrzeć, na ciągłe wskazanie 0,0 mg/R ? W efekcie skorygowaliśmy jeszcze dawkę paliwa z 4,8 na 3,4 mg (gdyby nie odpowiadała to zawsze możemy wrócić do poprzedniej). Klucz do śruby specjalnej nastawnika pompy wtryskowej odkupiłem od kolegi bo już wcześniej nosiłem się z zamiarem jego kupna. Przypuszczam, że jak szarpania były wcześniej przez Jey_Di wyczuwalne tak i teraz również będą. (Ja ich nie odczuwałem ale drogi również dziurawe i z pofałdowaną nawierzchnią więc w tych warunkach trudno mi było takowe wychwycić). Jey_Di pojeździ to napisze.

Nie odczytywałeś czasem tych błędów programem VCDS-Lite ? Jeśli tak to przeskanuj go ponownie VAG-COM'em bo błąd 17987 to nieporozumienie w tym silniku a reszta to się okaże po diagnozie Vagiem.

Nie ciesz się zbyt wcześnie bo turbo znowu zacznie Ci przeładowywać a wtedy to tylko jego czyszczenie.

co do wymienionych wyżej uwag to widzę, że się zgadzamy poza pewnymi kwestiami : temperatura w dolocie była dużo niższa i jak auto się przemieszczało spadała do około 47*C po krótkich przejażdżkach a dodam, że temp. otoczenia w tym dniu była bardzo wysoka. Wcześniej był wypinany impulsator i objawy nie ustępowały. I ostatnia uwaga - w AFN nie ma klapy gaszącej a dolot u kolegi nie budzi żadnych zastrzeżeń.

Powiem szczerze, że Audi poleciało na pysk i nie tylko Audi jeśli chodzi o dbałość o wytrzymałość podzespołów użytych w konstrukcji swoich silników i ich osprzętu. Ten koncern niestety zachwiał moje wcześniejsze mniemanie o jakości ich wyrobów i skłaniałbym się przy zakupie nowego (innego auta) ku innym markom. Koncern V.A.G. mnie najnormalniej w świecie załamał produkując coś co zamiast cieszyć właściciela bardziej cieszy serwisantów. Oni mają w du..ie klientów a ja obecnie mam w tym samym miejscu ich. Jak widać w moim podpisie nie jeżdżę Audi tylko gorszym badziewiem ale takim, które jeszcze trzymało fason niemieckiej precyzji wykonania i jakości jeśli chodziło o silniki i osprzęt a to co teraz się dzieje i chociażby patrząc na usterkowość nowych modeli to wypinam się na nich bo mnie osobiście to nie odpowiada. Jeszcze zbyt mało jest użytkowników na forach jeżdżących nowymi CRTDI ale wkrótce usłyszy się o ich problemach. O ile jeszcze Skoda dba w najlepszym stopniu od pozostałych marek koncernu o chociażby zestawy reperaturek tak pozostałe czyli Audi i VW starają się by tylko w obiegu były dostępne całe (drogie) części na wymianę gdzie psują się wyłącznie drobne pierdoły w tych awaryjnych podzespołach. MNie to się przestaje podobać bo nie wszystkich Polaków stać na beztroską ich wymianę a głupolami bynajmniej nie jesteśmy patrząc co najczęściej ulega usterkom i co wystarczyłoby poprawić by dany podzespół funkcjonował długo i sprawnie zamiast tylko krótko po końcu okresu gwarancyjnego.

Logi dotyczą tematu jaki założył kolega Jey_Di : http://www.a4-klub.pl/smf/index.php?topic=211658.0 a to one : statyczne w trybie tylko MB : Log (4 - 001) Log (6 - 007) Log (10 - 010) Log (1 - 013) statyczne w trybie MB jak i BS : Log (3 - 000,000) Log (5 - 003,003) Log (9 - 004,004) tylko statyczne BS : Log (0 - 011) oraz dynamiczne : pierwszy log na przepływce Jey_Di a drugi na mojej całkowicie sprawnie mierzącej z silnika ALH (90 KM Golf 4 również Bosch) Log (7 - 003,011,003,011) Log (8 - 008,010) innych dynamicznych nie robiłem bo i tak nic by nie wniosły do tematu. Ja bynajmniej nt tych logów już się wypowiedziałem Jey-Di'owi i moje zdanie on zna a teraz chciałby poznać Wasze.

Wkleję zatem za Ciebie te logi w dziale "Diagnostyka".

Te logi są OK. Trochę ciekawy przypadek bo trybu awaryjnego nie powoduje żadna usterka elektryczna tylko ewidentnie mechaniczna. Proponuję w przypadku kolejnego problemu z turbo wyłączyć silnik i ponownie go uruchomić patrząc czy sztanga zostanie wciągnięta w górę do gruchy - jeśli nie to szukaj nieszczelności na wężykach podciśnienia eliminując kolejno odcinki wężyków począwszy od trójnika na wężu pomiędzy pompą tandem a serwem hamulców jak i kolejno elektrozawory. Jeśli sztanga zostanie wciągnięta w górę a mimo to silnik nie będzie miał dynamiki podczas ruszania z miejsca i rozpędzania na biegach to szukaj nieszczelności w dolocie. Zarówno jedna jak i druga nieszczelność będzie wymagała cierpliwości z Twojej strony bo nie jest ona stała i nie występuje ciągle.