Sztomel

he he, raczej niewiele, zabrudzenie to jedno a wyciek oleju to zupełnie inna para kaloszy, zasyfia się każdy EGR (o ile nie jest zaślepiony przy kolektorze wydechowym dolot spalin do niego) a wycieki oleju z zaworu mają miejsce tylko wówczas jak wyrobi się prowadzenie trzonka zaworu wewnatrz obudowy pod siłownikiem podciśnieniowym, opisywałem to w którymś z podobnych tematów więc jeśli jesteś zainteresowany to możesz przejrzeć posty w moim profilu. W takim przypadku są trzy opcje : wymiana EGR na nowy, oddanie starego do regeneracji (ktoś na forum oddał go do regeneracji i chwalił sobie, nie pamiętam kto) lub wypięcie węzyka odmy z dolotu i zastosowanie Oil Catch Tanka lub zwykłej butelki.

owszem, odczyty są niepokojące - zwłaszcza przepływki i układu regulującego ciśnienie doładowania.

zrób jeszcze raz logi ale tym razem grupę 003 wraz z grupą 010 jednocześnie i 011 wraz z 010 bo coś mi się wydaje, że nie wciskasz pedału gazu do oporu (wskazania MAF specified zbyt niskie w początkowej fazie logu a dalej przepływka zaniża wskazania w MAF actual), poza tym turbo zbyt wolno się zbiera a potem ma lekkie przeładowanie.

jeśli przekaźnik ciągle cyka a jest nowy (więc go wykluczasz) to wina leży z całą pewnością w uszkodzonym przewodzie elektrycznym gdyż gubi co chwilę przewodność i te przerwy w zasilaniu powodują ciągłe załączanie się i wyłączanie przekaźnika.

przy prawidłowo ustawionej długości sztangi parametry w logach grupy 011 powinny być prawie identyczne tzn. wartość rzeczywista ciśnienia doładowania powinna się pokrywać z wartością zadaną ciśnienia. Metodą prób należy logować 011 za każdą korektą długości sztangi (jej skróceniem lub wydłużeniem) tak długo aż trafi się idealnie w pokrycie wartości ciśnienia.

Na mój chłopski i głupi rozum to wielkość gruszki nie ma tu znaczenia (pozytywne info dla chłopaków w małym fiutem ) a wszystko zależy od regulacji samej sztangi przy turbinie, skoro była wymieniana to pewnie wymaga regulacji na podstawie logów dynamicznych czyli jak do tej pory ale z większą częstotliwością aż do sutku - sorry - skutku.

racja, przecież opisywałem N75 sterujący podciśnieniem w VNT, w turbo WG jest inaczej ale to przy okazji bo film się skończył a ja muszę się podszkolić w opisie tego starego N75 czyli dajcie mi trochę czasu, no chyba że ktoś to opisze za mnie a jak nie to jakoś to opiszę, choć nie mając doświadczenia w N75 WG (bo nie mam z nim styczności) trochę poczytam i dam opis - ale przecież każdy może o nim poczytać i dać taki opis to fakt, do vacuum pompy idzie tylko wężyk od N18, trochę cierpliwości bo trochę nadużyłem alkoholu i nie chcę palnąć jakiejś głupoty a swoją drogą to ten post musiałem edytować chyba z kilkanaście razy, wybaczcie ale mimo, iż jestem zdrowo nakopany to trochę przyzwoitości nakazuje bym nie pisał z ortami i bez mózgu. Super, że mam Firefoksa a nie IE bo byłoby sporo błędów.

100% racja, potwierdzam :>

A co mają światła stopu do kontrolki świec żarowych? jak trochę poczytasz na temat diagnozowania usterek sygnalizowanych przez sterownik silnika to zrozumiesz - kwestia czasu albo Twojej wnikliwości

sorry, muszę trochę sprostować to co napisałem wcześniej a mianowicie : Powyższy opis dotyczy sprawdzania elektrozaworu podciśnieniowego stosowanego do regulacji ciśnienia doładowania w turbosprężarkach ze zmienną geometrią czyli VNT i wykonuje się je tak : na odpiętym zasilaniu od N75 przytykamy palcem wlot dolnego króćca (króciec jest oznaczony na elektrozaworze jako OUT i połączony wężykiem z gruchą przy turbinie) zaciągamy ustami powietrze z górnego króćca (oznaczonego jako VAC połączonym z wężykiem dochodzącym do pompy vacuum) -przy sprawnym N75 powietrza nie uda nam się zassać ale jeśli tylko odsuniemy palec od dolnego króćca OUT to wtedy zassiemy powietrze górnym bo udrożnimy wtedy przepływ podciśnienia pomiędzy kanałami OUT a VAC, przy podłączonym zasilaniu przytykamy palcem wlot króćca po przeciwnej stronie N75 (króciec jest oznaczony jako ATMO i połączony jest wężykiem z obudową filtra powietrza) i zaciągamy ustami powietrze z króćca VAC - przy sprawnym N75 powietrza nie uda się nam zaciągnąć a jeśli odsuniemy palec odtykając króciec ATMO to powietrze zaciągniemy. Powyższe sprawdzenie - jeśli jego wynik będzie zgodny z opisem to N75 jest całkowicie sprawny, jeśli zaś daje się zaciągnąć tylko i wyłącznie powietrze z króćca VAC przez króciec OUT przy podpiętym zasilaniu do elektrozaworu to oznacza to, że spalona jest cewka wewnątrz N75, jeśli przy podpiętym zasilaniu nie daje się zaciągnąć powietrza króćcem VAC ani z króćca OUT ani króćca ATMO to oznacza, że zaworek wewnątrz jest zabrudzony. Sposób sprawdzania N75 sterującego nadciśnieniem przy turbosprężarkach z zaworem upustowym czyli w silnikach 1.9 TDI o mocy 90 KM (za wyjątkiem silnika o oznaczeniu AHH) jest podobny ale opiszę go innym razem bo teraz idę oglądać film

spotkałem się już z kilkoma błędami, które powinien Vag wykazać a jednak nie wykazał więc niezbadane są reakcje Vaga i sterownika na nie, z niektórymi N75 jest tak, że nie słychać ich cykania ale można wyczuć jego pracę trzymając go w palcach, można też go sprawdzić inaczej : jeśli N75 nie ma podłączenia zasilania to dmuchając w górny króciec powinno powietrze wylatywać tylko tym dolnym pod nim a jeśli podamy mu zasilanie to dmuchając w górny króciec powietrze powinno uchodzić tym króćcem po przeciwnej stronie N75 - wtedy N75 jest sprawny a jeśli inaczej to uszkodzony.

zostawcie w spokoju przekaźnik od świec żarowych, on nie ma z tym mruganiem kontrolki nic wspólnego, trzeba odczytać Vagiem błąd zapisany w sterowniku silnika, który jest właśnie sygnalizowany mruganiem tej kontrolki, można też sprawdzić podczas tych objawów czy światła stop działają prawidłowo - jeśli nie to naprawić albo wymienić włącznik świateł stop przy pedale hamulca i jeśli to było przyczyną to kontrolka przestanie mrugać. Jeśli kontrolka wcale się nie zapala a mimo to silnik się uruchamia i pracuje normalnie to usterka jest w zasilaniu tej kontrolki - Vag powinien wskazać błąd związany z kontrolką K29 - wtedy trzeba sprawdzić instalację począwszy od pinów przy ECU po sam licznik.

jeśli nie ma objawów zapchania odmy a korek wlewu oleju nie ma od spodu widocznej emulsji i przy tym po zdjęciu wężyka z wyjścia odmy na pokrywie zaworów czujemy wyraźny powiew gazów to nawet płukanie nie ma wtedy najmniejszego sensu, można oczywiście zastosować Oil Catch Tanka, linki też można zamieszczać, ja odmę mam wypiętą z dolotu a zamiast OCT zastosowałem butelkę i spełnia to takie samo zadanie, co więcej oleju wtedy wcale z odmy nie zaciąga bo brak połączenia z dolotem nie stwarza podciśnienia w układzie odpowietrzenia skrzyni korbowej powodowanego przez turbosprężarkę i w butelce mam suchutko - jedyny minus to czasami daje się czuć zapach z odmy zwłaszcza się się stoi w korkach lub na światłach.

Fakt wymiany pokrywy zaworów niczego nie zmieni, olej z odpowietrzania skrzyni korbowej i tak będzie się dostawał do dolotu. Jest to spowodowane taką a nie inną konstrukcją kanałów separujących olej w pokrywie zaworów. Inaczej sprawa jest rozwiązana w silnikach 2.5 TDI gdzie zjaduje się filtr odmy, który oczywiście trzeba wymieniać regularnie. Moim zdaniem niepotrzebne koszty sobie fundujesz, co innego jeśli chodzi o przemycie kanałów w pokrywie zaworów ale to robi się w przypadku jeśli silnik jest ekploatowany zwłaszcza zimą na bardzo krótkich dystansach (przeważnie dojazd do pracy na dystansie paru kilometrów) gdyż wtedy silnik nie zdoła osiągnąć normalnej temperatury pracy, skraplająca się wtedy wilgoć w chłodnym powietrzu miesza się z olejem tworząc emulsję, która zastygając może tworzyć korki w pokrywie zaworów przy wyjściu z niej odmy.

w grę wchodzi jeszcze przekaźnik zasilający ECU czyli ten o oznaczeniu 219, sprawdź czy podczas nieudanych prób uruchomienia silnika zapala się na krótko kontrolka świec żarowych po przekręceniu kluczyka - jeśli nie to trzeba zregenerować przekaźnik 219 czyli przeczyścić w nim papierem ściernym nóżki a lutownicą poprawić luty na płytce drukowanej pod jego obudową.

ja miałem wręcz przeciwnie - kopcił jak parowóz na biało-szaro.

bardzo prawdopodobne ale z objawów wynika, że w momencie odpalania silnika jest ona otwarta a może się przymykać już po odpaleniu, taki przypadek miałem w swoim silniku ALH, N239 dostawał sygnał zamknięcia klapy w tracie pracy silnika - możliwe, że ECU wariował lub było zwarcie na instalacji do masy i dlatego przymykało klapę ale doraźnie odłączyłem wtyczkę od N239 i mam spokój bo nie chce mi się w zimie grzebać pod blokiem przy aucie. Dla ciekawostki dodam, że ECU nie pokazywał żadnej usterki elektrycznej w zasilaniu N239.

yarel masz mieszany układ tzn. EGR podciśnieniowy a turbodoładowania ciśnieniowy bo masz turbo sterowane ciśnieniowo i dlatego na jednych wężykach (tych ciśnieniowych) masz opaski i tam powinny być, nie podam linku do opasek bo nigdy ich nie szukałem ale kup obojętnie jakie, ważne tylko by nie cięły wężyka jak zbyt mocno je skręcisz.

Dla A6 odpowietrzenie pompy powinno działać na grupie 002, masz pełną wersję Vaga ?

Piszesz, że sztanga chodzi swobodnie ale z logu 011 to nie wynika gdyż bardzo szybko N75 ma pełne otwarcie tj. 94% a powyżej 3000 RPM utrzymuje 92% do końca, jeśli jednak za zmienną geometrię jesteś pewny to albo N75 nadaje się do czyszczenia albo wężyk łączący N75 z obudową filtra powietrza jest przytkany.

Za niedługo zmienna geometria się zastoi bo już N75 idzie prawie pełną parą na zbicie podciśnienia, dawaj mu w piz... niech wypali nagar.

nie ma takiej potrzeby, zmienna geometria działa prawidłowo.

to nie zależy od czujnika temperatury zewnętrznej tylko od czujnika G62 (temperatury płynu chłodzącego) i czujnika G81 - (temperatury paliwa).

po logu widać, że ciśnienie się normuje tylko na początku a po 2500 RPM już ciągle rośnie mimo, iż N75 coraz częściej jest otwierany, pod koniec pełne otwarcie N75 na całkowite zbicie podciśnienia ale ciśnienie doładowania i tak nie spada.

wklej log 011 ale dynamiczny - wtedy dopiero zobaczymy jak turbo pompuje pod obciążeniem.