Hugo

Zapewne lepiej jak nie trafi na podróbkę na allegro, ale kolega pytał o konkretną ofertę

@arasss1979 to nad czym się zastanawiasz? Skoro masz takie jak na zdjęciu w ofercie? Opis też potwierdza, że będą pasować.

@arasss1979 pytam czy masz takie ramiona jak wrzuciłem na foto.

@arasss1979 w sensie, że do tych?

@JEMI jakimś poetą jesteś? 206 słów i żadnego znaku interpunkcyjnego? Twórz normalne zdania, a nie co chwilę nowa linijka. Nie żebym się czepiał, ale naprawdę lepiej się wtedy czyta, a postawienie np. ? dużo zmienia.

W kodach wyposażenia 1N1 - brak servotronicka 1N3 - servotronic Jak ciężko chodzi kierownica to nie masz

Korzystam z odpowiednich pomocy, ale kilka rzeczy już w autach ogarnąłem i jestem pod wrażeniem jak sztuczna inteligencja dobrze sobie radzi w kwestiach diagnostyki 😉

Ta lista błędów wygląda jak „mapa drogowa” typowych bolączek silnika 2.0 TFSI (EA113) połączona z kilkoma problemami osprzętu. Masz tu klasyczną kumulację: nieszczelność w dolocie, problem z odmą/oparami paliwa i błędy komunikacji. Pogrupowałem te błędy systemowo, abyś wiedział, od czego zacząć naprawę, bo większość z nich wynika z jednej usterki. Grupa 1: Układ dolotowy i mieszanka (Kluczowy problem) Błędy: P0171, 08583 (P2187), 08825 (P2279) To trio oznacza, że silnik dostaje „lewe powietrze”, którego przepływomierz nie widzi. * P0171 / 08583: Mieszanka zbyt uboga (szczególnie na biegu jałowym). * 08825: Wykryta nieszczelność w układzie dolotowym. * Główni podejrzani: 1. Zawór PCV (Odma): Pęknięta membrana w zaworze na pokrywie zaworów. To najczęstsza przyczyna wszystkich tych błędów naraz. 2. Korek oleju / Bagnet: Jeśli są nieszczelne, system zassie lewe powietrze. 3. Rurki odmy: Te plastikowe karbowane rurki często pękają ze starości. Grupa 2: System EVAP (Opary paliwa) Błędy: P0441, 08759 (P2237), 01089 * P0441: Nieprawidłowy przepływ przez zawór N80 (odpowietrzanie zbiornika). * 01089: W kontekście VAG często wiąże się z sygnałem z układu EVAP * 08759 (P2237): Przerwa w obwodzie prądu pompy sondy lambda (B1 S1). * Diagnoza: Uszkodzony zawór N80 (często zacina się w pozycji otwartej). Może to też wpływać na błędy mieszanki z Grupy 1. Jeśli sonda lambda (P2237) ma przerwany obwód, nie będzie w stanie poprawnie korygować mieszanki. Grupa 3: Turbo i doładowanie Błąd: 08801 (P2261) * Opis: Mechaniczna usterka zaworu recyrkulacji turbosprężarki (N249 / DV). * Co to oznacza: Twój zawór DV (Diverter Valve) prawdopodobnie jest fizycznie uszkodzony (pęknięta gumowa membrana). * Skutek: Turbo "puchnie", auto ma mniej mocy i możesz słyszeć charakterystyczne "szuranie" przy odpuszczaniu gazu. Grupa 4: Bezpieczeństwo i wnętrze Błędy: 00588, 00778, 01287 * 00588: Zapalnik poduszki powietrznej kierowcy (N95) – zbyt duża oporność. Najczęściej winna jest taśma pod kierownicą (clock spring) lub wtyczka pod fotelem. * 00778: Czujnik kąta skrętu kierownicy (G85). Może być powiązany z błędem poduszki (uszkodzona taśma) lub wymaga kalibracji po odłączeniu akumulatora. * 01287: Sprawdź moduł komfortu (może być zalany). Strategia naprawy (Co robić najpierw?): * Krok 1 (Najtańszy): Wymień zawór PCV (odmę) i zawór N80. To one odpowiadają za 80% błędów na Twojej liście (P0171, P2187, P2279, P0441). * Krok 2: Sprawdź wiązkę i wtyczkę pierwszej sondy lambda (przed katalizatorem). Błąd P2237 sugeruje fizyczne uszkodzenie kabla lub samej sondy. * Krok 3: Wyjmij i obejrzyj zawór DV na turbinie. Jeśli masz wersję z gumą, wymień go na wersję tłoczkową (końcówka numeru „D”). * Krok 4: Skasuj błędy i zobacz, czy błąd kierownicy (00778) wróci – jeśli tak, konieczna będzie kalibracja lub wymiana taśmy (co rozwiąże też błąd poduszki 00588).

Możesz. Może walić błędem. Z doznań dźwiękowych będzie pierdzenie w puszkę 😁 Downpipe lepiej wrzucić.

W ASO dostępna - 5Q0951605B

Dla 8W0 411 105 HJ pokazuje mi zamienniki: KYB KYBRA2188 Eibach R22968 Magnum SA166MT Lesjofors LS4004339 Sachs 991 242 Dla 8W0 511 115 ER pokazuje mi zamienniki: Eibach R22979 Sachs 992 430

Pod kanałem. Na zdjęciu jest tylko jeden. Musisz odkręcić i zdemontować

Ja widzę zupełnie co innego 😂

Serio? Masz napisane wyżej gdzie jest

Nie mam pojęcia. Nigdzie nie ma info o Twoim silniku

Pokazuje mi w Inter Cars zamiennik LUK 415120508. Niedostępny oczywiście

Opcja nie działa w poliftach

Buty to raczej ciężko zamieniać miejscami 😁 I kogo teraz posłuchasz? 😎 P.S. Ja nigdy nie opisuje opon i zawsze trafiają w losowe miejsca 🙃

Fakt, że po nocy pierwsza kreska (60°C) świeci się od razu, podczas gdy OBD pokazuje temperaturę otoczenia, sugeruje błąd na poziomie logiki wyświetlania lub interpretacji sygnału CAN, a nie uszkodzenie fizycznego czujnika temperatury G62. Oto szczegółowa analiza techniczna tego zjawiska: 1. Rozbieżność OBD vs Zegary (Normalizacja wskaźnika) W grupie VAG wskaźnik temperatury na desce rozdzielczej nie jest wskaźnikiem liniowym. Jest on mocno "filtrowany" i "normalizowany". OBD (ECU): Pokazuje surowe dane z czujnika G62. Jeśli pokazuje temperaturę otoczenia (np. 10–15°C), oznacza to, że czujnik i wiązka do sterownika silnika są sprawne. Zegary (Module 17): Otrzymują informację o temperaturze szyną CAN za pośrednictwem Gatewaya (J533). 2. Dlaczego świeci 60 stopni? (Potencjalne przyczyny) A. Błąd oprogramowania zestawu wskaźników (Najbardziej prawdopodobne)W modelach Audi z lat 2017–2019 (platforma MLBevo) zdarzały się błędy w oprogramowaniu Virtual Cockpit (Module 17). Błąd ten polega na tym, że najniższa wartość skali (60°C) jest traktowana jako stan "bazowy" lub "zerowy" przy starcie, zamiast wygaszenia diody/wskaźnika. Rozwiązanie: Należy sprawdzić dostępność aktualizacji oprogramowania (SVM - Software Version Management) dla sterownika 17. Audi wydawało biuletyny TPI dotyczące błędnej prezentacji danych na wskaźnikach. B. Problem z usypianiem sieci (Nawiązanie do Twojego poprzedniego pytania)Skoro w Twoim aucie występują już anomalie przy usypianiu magistrali (błąd Climatronic), możliwe, że zestaw wskaźników nie przechodzi pełnego cyklu resetu (re-inicjalizacji) po nocy. Jeśli Virtual Cockpit nie "zasnął" prawidłowo, może utrzymywać w pamięci podręcznej (cache) ostatni stan lub błędnie inicjować sterownik grafiki przy wybudzeniu. C. Inteligentne Zarządzanie Termiczne (ITM)Silniki 2.0 TDI w tej generacji posiadają bardzo rozbudowany układ chłodzenia z pompą wody o zmiennym wydatku (elektryczna przesłona) i zaworami przełączającymi. Choć rzadziej, zdarza się, że błąd w komunikacji z zaworem sterującym obiegiem powoduje, że Gateway wysyła do zegarów sygnał "zastępczy". Jednak w takim przypadku zazwyczaj widoczny byłby błąd w sterowniku silnika dotyczący termostatu lub pompy. 3. Co warto sprawdzić (Diagnostyka krok po kroku): Test elementów wykonawczych zegarów (Output Test): W ODIS lub VCDS wykonaj test zestawu wskaźników. Sprawdź, czy diody/wskaźnik temperatury płynnie opadają do zera i czy fizycznie mogą być wygaszone. Porównanie temperatur w różnych blokach: a) Sprawdź Coolant temperature w silniku (Module 01). b) Sprawdź Coolant temperature przesyłaną do zestawu wskaźników (Module 17) – jeśli tam zegary widzą 60°C, a silnik widzi 15°C, winny jest Gateway (J533) lub błąd interpretacji w zegarach. Weryfikacja wersji SW: Odczytaj numer części i wersję oprogramowania (SW) zegarów. Jeśli masz wersję poniżej pewnego progu (zależnie od numeru części), aktualizacja niemal na pewno rozwiąże problem.

Poza ceną, pudełkiem i logo na nim, to chyba żadna różnica.

1. Modyfikacja timingu przez Gateway (J533) i BCM2 W architekturze Audi Q7 (4M) parametry czasowe usypiania szyny CAN są zaszyte głęboko w logice Gatewaya i rzadko są wystawione jako otwarte kanały adaptacyjne. Gateway (J533): Możesz sprawdzić kanały adaptacyjne związane z "Energy Management" oraz "Bus sleep delay". Istnieją tam parametry definiujące czas oczekiwania na przejście w stan Busruhe, ale działają one globalnie dla całej magistrali, a nie dla konkretnego węzła (Climatronic). Zmiana tych wartości jest ryzykowna – może prowadzić do nadmiernego drenażu akumulatora, jeśli sieć nie "zaśnie" poprawnie. BCM2 (J393/J519): Tutaj warto poszukać ustawień dotyczących "Terminal 15 nachlaufzeit" (czas podtrzymania zacisku 15). Jeśli Climatronic "myśli", że T15 już zgasło, a BCM2 wciąż wykonuje polling diagnostyczny, powstaje właśnie taki artefakt. Zachowanie diagnostyczne: Pamiętaj, że podpięty tester (ODIS) sam w sobie wymusza stan "Diagnosis Active", co sztucznie podtrzymuje niektóre moduły. Jeśli błąd wyskakuje mimo podpiętego testera, sugeruje to, że sterownik J255 ignoruje sygnał Keep Alive z Gatewaya. 2. Różnice wersji SW (Software) – kluczowy trop Niespójność wersji oprogramowania między BCM2, Virtual Cockpit a Climatronic jest najczęstszą przyczyną tego typu błędów w platformie MLBevo. TPI (Technical Product Information): Istnieje szereg biuletynów technicznych Audi dotyczących "sporadycznych błędów komunikacji Uxxxx", które nie powodują usterki funkcjonalnej. Rozwiązaniem jest zazwyczaj Update (SVM) sterownika Climatronic lub Gatewaya do najnowszej rewizji. Virtual Cockpit (VC): Moduł ten pełni rolę głównego wyświetlacza informacji z szyny komfortu. Jeśli VC ma nowszy soft niż Climatronic, może wysyłać komendę Go to Sleep w sposób, którego starszy soft J255 nie interpretuje poprawnie jako sygnału do bezpiecznego zamknięcia komunikacji, lecz jako nagłe zerwanie linku. 3. Sugerowana strategia postępowania Zanim zaczniesz modyfikować timingi, co może przynieść nieprzewidziane skutki dla gospodarki energetycznej auta, rozważ następujące kroki: Sprawdzenie wersji oprogramowania (SVM): Porównaj wersję SW Twojego sterownika klimatyzacji z najnowszymi dostępnymi w bazach Flashdaten. Bardzo często zmiana z wersji np. 0070 na 0080 rozwiązuje problem timingów post-run. Analiza sygnału "Clamp 15" w J255: Sprawdź w blokach pomiarowych Climatronic, jak widzi on status zacisku 15 w momencie gaszenia zegarów. Jeśli J255 widzi "OFF" ułamek sekundy wcześniej niż Gateway, mamy winowajcę. Ignorowanie artefaktu: Jeśli ODIS nie generuje test planu i nie masz żadnych objawów (np. resetowanie nastaw klimatyzacji, błędy klap), wielu techników Audi uznaje to za "logic-induced fault", który jest cechą, a nie wadą oprogramowania danej rewizji.

1. Beru ZSE032 (tzw. "Czerwona cewka" lub "Cewka z R8") Charakterystyka: Najdłuższa z zestawienia (ok. 183 mm). Posiada charakterystyczną obudowę w kolorze czerwonym. Zastosowanie: Silniki FSI/TFSI o większych pojemnościach (np. 3.2 FSI, 4.2 FSI, 3.0 TFSI). Dla kogo: Często wybierana jako "upgrade" do silników 1.8T ze względu na generowanie mocniejszej iskry. Uwaga: Ze względu na większą długość, przy montażu w silnikach 1.8T wymaga zastosowania adapterów dystansujących, aby cewka nie wystawała i stabilnie siedziała na świecy. 2. Beru ZSE043 (Standard dla 1.8 Turbo) Charakterystyka: Standardowa długość (ok. 160-164 mm), obudowa w kolorze czarnym. Zastosowanie: Najpopularniejsza cewka do silników 1.8 Turbo (poprzecznych i wzdłużnych), m.in. kody silników: AUQ, AUM, BAM, BFB, BEX. Dla kogo: Idealny wybór, jeśli szukasz fabrycznego zamiennika (OEM) i nie planujesz przeróbek pod cewki z R8. 3. Beru ZSE051 (Specjalistyczna do 2.0 ALT i 3.0 V6) Charakterystyka: Długość zbliżona do ZSE043 (ok. 160 mm), obudowa czarna. Zastosowanie: Dedykowana pod konkretne jednostki, w których elektronika zapłonu ma inną charakterystykę: Silniki 2.0 ALT (130 KM) – m.in. Audi A4 B6/B7. Silniki 3.0 V6 30V (kody ASN, BBJ) – m.in. Audi A4, A6. Uwaga: Mimo że pasuje fizycznie w miejsce ZSE043, nie należy ich stosować zamiennie, ponieważ różnią się opornością, co w dłuższej perspektywie może prowadzić do wypadania zapłonów.

@Gremlin0209 w ASO z rabatem taką cenę widzę

@Langista możesz śmiało brać. Ja już po testach na kilku autach 😎