Hugo

Serio? Masz napisane wyżej gdzie jest

Nie mam pojęcia. Nigdzie nie ma info o Twoim silniku

Pokazuje mi w Inter Cars zamiennik LUK 415120508. Niedostępny oczywiście

Opcja nie działa w poliftach

Buty to raczej ciężko zamieniać miejscami 😁 I kogo teraz posłuchasz? 😎 P.S. Ja nigdy nie opisuje opon i zawsze trafiają w losowe miejsca 🙃

Fakt, że po nocy pierwsza kreska (60°C) świeci się od razu, podczas gdy OBD pokazuje temperaturę otoczenia, sugeruje błąd na poziomie logiki wyświetlania lub interpretacji sygnału CAN, a nie uszkodzenie fizycznego czujnika temperatury G62. Oto szczegółowa analiza techniczna tego zjawiska: 1. Rozbieżność OBD vs Zegary (Normalizacja wskaźnika) W grupie VAG wskaźnik temperatury na desce rozdzielczej nie jest wskaźnikiem liniowym. Jest on mocno "filtrowany" i "normalizowany". OBD (ECU): Pokazuje surowe dane z czujnika G62. Jeśli pokazuje temperaturę otoczenia (np. 10–15°C), oznacza to, że czujnik i wiązka do sterownika silnika są sprawne. Zegary (Module 17): Otrzymują informację o temperaturze szyną CAN za pośrednictwem Gatewaya (J533). 2. Dlaczego świeci 60 stopni? (Potencjalne przyczyny) A. Błąd oprogramowania zestawu wskaźników (Najbardziej prawdopodobne)W modelach Audi z lat 2017–2019 (platforma MLBevo) zdarzały się błędy w oprogramowaniu Virtual Cockpit (Module 17). Błąd ten polega na tym, że najniższa wartość skali (60°C) jest traktowana jako stan "bazowy" lub "zerowy" przy starcie, zamiast wygaszenia diody/wskaźnika. Rozwiązanie: Należy sprawdzić dostępność aktualizacji oprogramowania (SVM - Software Version Management) dla sterownika 17. Audi wydawało biuletyny TPI dotyczące błędnej prezentacji danych na wskaźnikach. B. Problem z usypianiem sieci (Nawiązanie do Twojego poprzedniego pytania)Skoro w Twoim aucie występują już anomalie przy usypianiu magistrali (błąd Climatronic), możliwe, że zestaw wskaźników nie przechodzi pełnego cyklu resetu (re-inicjalizacji) po nocy. Jeśli Virtual Cockpit nie "zasnął" prawidłowo, może utrzymywać w pamięci podręcznej (cache) ostatni stan lub błędnie inicjować sterownik grafiki przy wybudzeniu. C. Inteligentne Zarządzanie Termiczne (ITM)Silniki 2.0 TDI w tej generacji posiadają bardzo rozbudowany układ chłodzenia z pompą wody o zmiennym wydatku (elektryczna przesłona) i zaworami przełączającymi. Choć rzadziej, zdarza się, że błąd w komunikacji z zaworem sterującym obiegiem powoduje, że Gateway wysyła do zegarów sygnał "zastępczy". Jednak w takim przypadku zazwyczaj widoczny byłby błąd w sterowniku silnika dotyczący termostatu lub pompy. 3. Co warto sprawdzić (Diagnostyka krok po kroku): Test elementów wykonawczych zegarów (Output Test): W ODIS lub VCDS wykonaj test zestawu wskaźników. Sprawdź, czy diody/wskaźnik temperatury płynnie opadają do zera i czy fizycznie mogą być wygaszone. Porównanie temperatur w różnych blokach: a) Sprawdź Coolant temperature w silniku (Module 01). b) Sprawdź Coolant temperature przesyłaną do zestawu wskaźników (Module 17) – jeśli tam zegary widzą 60°C, a silnik widzi 15°C, winny jest Gateway (J533) lub błąd interpretacji w zegarach. Weryfikacja wersji SW: Odczytaj numer części i wersję oprogramowania (SW) zegarów. Jeśli masz wersję poniżej pewnego progu (zależnie od numeru części), aktualizacja niemal na pewno rozwiąże problem.

Poza ceną, pudełkiem i logo na nim, to chyba żadna różnica.

1. Modyfikacja timingu przez Gateway (J533) i BCM2 W architekturze Audi Q7 (4M) parametry czasowe usypiania szyny CAN są zaszyte głęboko w logice Gatewaya i rzadko są wystawione jako otwarte kanały adaptacyjne. Gateway (J533): Możesz sprawdzić kanały adaptacyjne związane z "Energy Management" oraz "Bus sleep delay". Istnieją tam parametry definiujące czas oczekiwania na przejście w stan Busruhe, ale działają one globalnie dla całej magistrali, a nie dla konkretnego węzła (Climatronic). Zmiana tych wartości jest ryzykowna – może prowadzić do nadmiernego drenażu akumulatora, jeśli sieć nie "zaśnie" poprawnie. BCM2 (J393/J519): Tutaj warto poszukać ustawień dotyczących "Terminal 15 nachlaufzeit" (czas podtrzymania zacisku 15). Jeśli Climatronic "myśli", że T15 już zgasło, a BCM2 wciąż wykonuje polling diagnostyczny, powstaje właśnie taki artefakt. Zachowanie diagnostyczne: Pamiętaj, że podpięty tester (ODIS) sam w sobie wymusza stan "Diagnosis Active", co sztucznie podtrzymuje niektóre moduły. Jeśli błąd wyskakuje mimo podpiętego testera, sugeruje to, że sterownik J255 ignoruje sygnał Keep Alive z Gatewaya. 2. Różnice wersji SW (Software) – kluczowy trop Niespójność wersji oprogramowania między BCM2, Virtual Cockpit a Climatronic jest najczęstszą przyczyną tego typu błędów w platformie MLBevo. TPI (Technical Product Information): Istnieje szereg biuletynów technicznych Audi dotyczących "sporadycznych błędów komunikacji Uxxxx", które nie powodują usterki funkcjonalnej. Rozwiązaniem jest zazwyczaj Update (SVM) sterownika Climatronic lub Gatewaya do najnowszej rewizji. Virtual Cockpit (VC): Moduł ten pełni rolę głównego wyświetlacza informacji z szyny komfortu. Jeśli VC ma nowszy soft niż Climatronic, może wysyłać komendę Go to Sleep w sposób, którego starszy soft J255 nie interpretuje poprawnie jako sygnału do bezpiecznego zamknięcia komunikacji, lecz jako nagłe zerwanie linku. 3. Sugerowana strategia postępowania Zanim zaczniesz modyfikować timingi, co może przynieść nieprzewidziane skutki dla gospodarki energetycznej auta, rozważ następujące kroki: Sprawdzenie wersji oprogramowania (SVM): Porównaj wersję SW Twojego sterownika klimatyzacji z najnowszymi dostępnymi w bazach Flashdaten. Bardzo często zmiana z wersji np. 0070 na 0080 rozwiązuje problem timingów post-run. Analiza sygnału "Clamp 15" w J255: Sprawdź w blokach pomiarowych Climatronic, jak widzi on status zacisku 15 w momencie gaszenia zegarów. Jeśli J255 widzi "OFF" ułamek sekundy wcześniej niż Gateway, mamy winowajcę. Ignorowanie artefaktu: Jeśli ODIS nie generuje test planu i nie masz żadnych objawów (np. resetowanie nastaw klimatyzacji, błędy klap), wielu techników Audi uznaje to za "logic-induced fault", który jest cechą, a nie wadą oprogramowania danej rewizji.

1. Beru ZSE032 (tzw. "Czerwona cewka" lub "Cewka z R8") Charakterystyka: Najdłuższa z zestawienia (ok. 183 mm). Posiada charakterystyczną obudowę w kolorze czerwonym. Zastosowanie: Silniki FSI/TFSI o większych pojemnościach (np. 3.2 FSI, 4.2 FSI, 3.0 TFSI). Dla kogo: Często wybierana jako "upgrade" do silników 1.8T ze względu na generowanie mocniejszej iskry. Uwaga: Ze względu na większą długość, przy montażu w silnikach 1.8T wymaga zastosowania adapterów dystansujących, aby cewka nie wystawała i stabilnie siedziała na świecy. 2. Beru ZSE043 (Standard dla 1.8 Turbo) Charakterystyka: Standardowa długość (ok. 160-164 mm), obudowa w kolorze czarnym. Zastosowanie: Najpopularniejsza cewka do silników 1.8 Turbo (poprzecznych i wzdłużnych), m.in. kody silników: AUQ, AUM, BAM, BFB, BEX. Dla kogo: Idealny wybór, jeśli szukasz fabrycznego zamiennika (OEM) i nie planujesz przeróbek pod cewki z R8. 3. Beru ZSE051 (Specjalistyczna do 2.0 ALT i 3.0 V6) Charakterystyka: Długość zbliżona do ZSE043 (ok. 160 mm), obudowa czarna. Zastosowanie: Dedykowana pod konkretne jednostki, w których elektronika zapłonu ma inną charakterystykę: Silniki 2.0 ALT (130 KM) – m.in. Audi A4 B6/B7. Silniki 3.0 V6 30V (kody ASN, BBJ) – m.in. Audi A4, A6. Uwaga: Mimo że pasuje fizycznie w miejsce ZSE043, nie należy ich stosować zamiennie, ponieważ różnią się opornością, co w dłuższej perspektywie może prowadzić do wypadania zapłonów.

@Gremlin0209 w ASO z rabatem taką cenę widzę

@Langista możesz śmiało brać. Ja już po testach na kilku autach 😎

Wkład lusterka Audi A6 C7 2016.pdf

Kodowanie (programowanie) pilota centralnego zamka w Audi A4 B5 można przeprowadzić na dwa główne sposoby: manualnie (bez użycia komputera, jeśli posiadasz dwa kluczyki) oraz za pomocą interfejsu diagnostycznego VCDS (VAG-COM). Oto instrukcja krok po kroku dla obu metod: Metoda 1: Manualna (wymaga dwóch kluczyków) To najszybsza metoda, jeśli dysponujesz zapasowym kluczykiem, który pasuje do stacyjki i zamka drzwi. * Przygotowanie: Włóż pierwszy kluczyk do stacyjki i włącz zapłon (pozycja kontrolek), ale nie uruchamiaj silnika. * Blokada drzwi: Wyjdź z samochodu, zamknij drzwi i włóż drugi kluczyk (ten do zaprogramowania) do zamka drzwi kierowcy. Przekręć go w pozycję "zamknij" i przytrzymaj. * Synchronizacja: Trzymając kluczyk w pozycji zamkniętej, naciśnij przycisk "otwieranie" na pilocie jeden raz (powinieneś usłyszeć sygnał dźwiękowy lub zobaczyć mrugnięcie kierunkowskazów). * Potwierdzenie: Odczekaj dokładnie 6 sekund, a następnie naciśnij przycisk "otwieranie" ponownie. Centralny zamek powinien się otworzyć. * Zakończenie: Wyłącz zapłon i wyjmij kluczyk ze stacyjki. Pilot jest zakodowany. Metoda 2: Diagnostyczna (VCDS / VAG-COM) Tę metodę stosuje się, gdy metoda manualna nie przynosi efektu lub posiadasz tylko jeden kluczyk. * Połącz się z samochodem i wybierz moduł [35 - Cent. Locks]. * Wybierz funkcję [Adaptation - 10]. * Wybierz kanał 01 (w niektórych wersjach po liftingu może to być kanał 21). * W polu "New Value" wpisz liczbę kluczyków, które chcesz zaprogramować (łącznie z tymi już działającymi, maksymalnie 4) i kliknij "Save". * Masz teraz 15 sekund na naciśnięcie dowolnego przycisku na pilocie (lub po kolei na każdym z pilotów, jeśli programujesz ich więcej). * Samochód potwierdzi przyjęcie kodu mrugnięciem kierunkowskazów lub krótkim dźwiękiem syreny. Najczęstsze problemy: Jeśli mimo prób kodowanie nie udaje się, sprawdź poniższe elementy: * Bateria w pilocie: Nawet jeśli dioda na pilocie mruga, napięcie może być zbyt niskie do poprawnej komunikacji z modułem. * Pompka centralnego zamka: W Audi A4 B5 moduł sterujący znajduje się w pompce w bagażniku (prawa strona pod tapicerką). Często ulega ona zalaniu wodą, co prowadzi do utlenienia pinów i braku reakcji na fale radiowe. * Bezpiecznik nr 6: Odpowiada on za zasilanie centralnego zamka i oświetlenia wnętrza – warto sprawdzić, czy nie jest przepalony. * Częstotliwość pilota: Upewnij się, że pilot pracuje na tej samej częstotliwości co pompka (w B5 najczęściej 433.92 MHz), szczególnie jeśli dokupiłeś używany kluczyk.

https://a4-klub.pl/topic/161417-b8-troooop/#findComment-5827776

Tak, za pomocą multimetru możesz sprawdzić, czy radio wysyła zasilanie do wzmacniacza (tzw. zasilanie Phantom). To kluczowy krok, aby wykluczyć uszkodzenie samego radia lub przerwanie kabla w drodze do klapy. Oto jak przeprowadzić pomiary i na co zwrócić uwagę: 1. Pomiar napięcia na kablu antenowym (Fakra) Radio w Audi A4 B8 przesyła prąd stały (DC) tym samym kablem, którym wraca sygnał radiowy. Ustawienie multimetru: Ustaw miernik na pomiar napięcia stałego (DC) w zakresie do 20V. Warunki: Włącz zapłon i włącz radio. Pomiar: Odłącz wtyczkę antenową (najczęściej kremowa/beżowa Fakra) od wzmacniacza w klapie. Czerwoną sondę miernika dotknij ostrożnie środkowego pinu wewnątrz wtyczki kabla (tego cienkiego drucika). Czarną sondę miernika dotknij do masy pojazdu (dowolna śruba w karoserii lub niepolakierowany metal). Wynik: Powinieneś zobaczyć wartość zbliżoną do 12V. Brak napięcia: Uszkodzone radio lub przerwany kabel (najprawdopodobniej w przelotce gumowej między klapą a dachem). Jest 12V: Radio i kabel są sprawne, problem leży we wzmacniaczu lub samej szybie. 2. Sprawdzenie ciągłości "anteny" na szybie Wzmacniacz łączy się z nitkami na szybie za pomocą metalowych zatrzasków lub styków dociskowych. Ustawienie multimetru: Ustaw na pomiar rezystancji (Ohm $\Omega$) lub test ciągłości (piszczyk). Pomiar: Sprawdź przejście między punktami styku na szybie, do których wpina się wzmacniacz. Ważne: Jeśli nitki są przerwane (np. przez zbyt mocne szorowanie szyby od wewnątrz), wzmacniacz nie będzie miał czego "wzmacniać", co skutkuje szumem. 3. Najsłabszy punkt: Przelotka gumowa klapy Skoro radio szumi i przerywa, a błąd mówi o "zwarciu z masą" oraz "przerwie", bardzo prawdopodobne jest uszkodzenie wiązki w gumowej harmonijce między klapą bagażnika a nadwoziem. Kable koncentryczne (antenowe) są sztywne. Po tysiącach otwarć klapy, ekran kabla może pęknąć i dotykać środkowej żyły (zwarcie) lub po prostu się przełamać (przerwa). Test: Podczas gdy radio gra (szumi), zacznij ruszać gumową przelotką i obserwuj, czy sygnał na moment się poprawia lub czy błędy w komputerze dają się skasować. 4. Problem z "nowym" (zardzewiałym) wzmacniaczem Wspomniałeś, że zamieniony wzmacniacz był zardzewiały. To bardzo zły znak: Masa: Wzmacniacz często pobiera masę poprzez śrubę mocującą do blachy klapy. Jeśli miejsce styku lub sam wzmacniacz są skorodowane, obwód nie zostanie zamknięty. Korozja wewnętrzna: Rdza na obudowie sugeruje, że woda była też w środku. Nawet mała ścieżka korozji na płytce PCB może powodować błąd "00856 - Zwarcie z masą". Co zrobić teraz? Jeśli pomiar z punktu 1 wykaże 12V, a poruszanie wiązką w gumie nic nie zmienia, musisz kupić wzmacniacz, który jest na 100% suchy i czysty. Kupowanie zardzewiałych elementów elektronicznych do Audi to loteria, w której rzadko się wygrywa. Czy po odłączeniu wzmacniacza od kabla i skasowaniu błędów, błąd "Zwarcie z masą" zamienia się na "Przerwa w obwodzie"? To by potwierdziło, że zwarcie robi sam wzmacniacz, a nie kabel.

Te dwa błędy w Twoim Audi A4 B8 są ze sobą ściśle powiązane i wskazują na problem z systemem odbioru sygnału radiowego. Fakt, że wystąpiły przy tym samym przebiegu i niemal w tym samym czasie, sugeruje jedną usterkę, która wywołała oba komunikaty. Oto szczegółowa analiza i kroki, które powinieneś podjąć: Co oznaczają te błędy? 02981 (Przerwa w obwodzie): Radio nie widzi połączenia ze wzmacniaczem antenowym (transformatorem impedancji). Może to być odpięta wtyczka, przerwany przewód koncentryczny lub spalony moduł. 00856 (Zwarcie z masą): To kluczowy błąd. Sugeruje on, że w układzie antenowym doszło do zwarcia. W Audi A4 B8 najczęstszą przyczyną "zwarcia z masą" w tym module jest wilgoć lub korozja. Najczęstsze przyczyny w Audi A4 B8 W tym modelu system antenowy znajduje się w tylnej części pojazdu (wzmacniacze są zamontowane przy tylnej szybie, która pełni rolę anteny). 1. Zalanie wzmacniacza (Najczęstsza przyczyna w wersji Avant): Jeśli masz wersję Avant, wężyk od spryskiwacza tylnej szyby często pęka w okolicach zawiasów klapy. Płyn wycieka bezpośrednio na elektronikę w lewym boczku bagażnika lub na wzmacniacze nad szybą. Nieszczelne odpływy dachu panoramicznego również mogą prowadzić do zalania tych modułów. 2. Uszkodzenie wzmacniacza antenowego (tzw. Antenna Booster): Wzmacniacze te (często o numerach zaczynających się od 8K9... lub 8K5...) ulegają awariom wewnętrznym. Wystarczy odrobina wilgoci, by na płytce drukowanej pojawił się zielony nalot (korozja), co system odczytuje jako zwarcie. 3. Pęknięte ścieżki na szybie: Antena radiowa jest zintegrowana z nitkami ogrzewania tylnej szyby. Jeśli któraś z nitek jest mocno zarysowana lub przerwana, może to generować błędy impedancji. 4. Problem z kablem Fakra: Przewód łączący radio ze wzmacniaczem (zazwyczaj kremowa lub beżowa wtyczka Fakra) mógł zostać przycięty lub wypiął się z gniazda. Gdzie szukać problemu? (Lokalizacja) Wzmacniacze w znajdziesz tutaj: Avant: Pod plastikowymi osłonami wokół tylnej szyby na klapie bagażnika oraz za boczna tapicerką w bagażniku (lewa strona). Sugerowane kroki naprawcze: Inspekcja wizualna: Zdejmij osłonę słupka lub ramkę wokół tylnej szyby i odszukaj moduł wzmacniacza. Sprawdź, czy nie ma tam śladów wody, białego osadu lub rdzy na wtyczkach. Czyszczenie styków: Odłącz wtyczki od wzmacniacza i przemyj je preparatem typu "Kontakt" (do czyszczenia elektroniki). Czasem to wystarczy, by błąd "sporadyczny" zniknął. Sprawdzenie zasilania: Upewnij się, czy do wzmacniacza dochodzi napięcie (radio zasila wzmacniacz kablem antenowym – tzw. zasilanie phantom). Podmiana wzmacniacza: Jeśli styki są czyste, a błąd po skasowaniu wraca, najprawdopodobniej moduł wzmacniacza jest do wymiany. Możesz kupić używany o tych samych numerach – nie wymaga on kodowania (nie ma ochrony komponentu). Czy Twoje radio aktualnie odbiera jakiekolwiek stacje, czy słychać tylko szum? Wiedząc to, będę mógł dokładniej wskazać, który z kilku wzmacniaczy mógł paść.

Na grafice masz A4 zwykłą i allroad więc w tych samych miejscach

Gdzie Ty na grafice widzisz sedana? Nawet wycieraczka jest, żeby był to Avant 🙃

Tak, a jego numer to 1J0907660F

Czujnik znajduje się w dnie miski olejowej. Jest to płaski, trójkątny moduł przykręcony trzema śrubami od spodu miski. Dochodzi do niego jedna kostka elektryczna (3-pinowa).

Błąd 1535 dotyczy konkretnie prawego reflektora i wskazuje na problem w obwodzie elektrycznym silniczka, który odpowiada za góra-dół (regulację zasięgu). Oto lista kroków, które powinieneś podjąć, aby zdiagnozować i usunąć usterkę, idąc od najprostszych do najbardziej kosztownych: 1. Sprawdzenie wtyczki i styków W Audi A5 8T wibracje oraz wilgoć mogą powodować śniedzenie styków w głównej wtyczce reflektora. Odłącz główną kostkę od prawego reflektora. Sprawdź, czy piny nie są zielone (nalot) lub czy któryś nie jest wygięty. Użyj preparatu typu "Kontakt spray" do czyszczenia złączy elektrycznych. 2. "Pękająca izolacja" To jedna z najczęstszych przyczyn błędu 1535 w modelach 8T. Kable wewnątrz obudowy reflektora z czasem twardnieją, a ich izolacja kruszy się i pęka. Zdejmij tylną osłonę reflektora (tam, gdzie wymienia się żarówki). Przyjrzyj się wiązce idącej do małego silniczka regulacji. Jeśli zobaczysz gołe druty, mogą one robić zwarcie, co powoduje błąd sterowania. W takim przypadku konieczne jest zaizolowanie przewodów lub regeneracja wiązki. 3. Uszkodzony silniczek nastawczy (V49) Sam silniczek mógł się zaciąć mechanicznie lub spalić. Test elementów wykonawczych: Za pomocą VCDS lub innego interfejsu możesz wymusić ruch świateł (Basic Settings / Output Test). Posłuchaj, czy prawy silniczek wydaje jakiekolwiek dźwięki. Jeśli lewy reflektor pracuje, a prawy milczy – silniczek w prawym prawdopodobnie zakończył żywot. 4. Adaptacja i nastawy podstawowe Czasem błąd pojawia się po gwałtownym wjechaniu w dziurę lub rozładowaniu akumulatora, gdy sterownik "zgubi" pozycję zerową. Ustaw auto na równej powierzchni. W VCDS wejdź w moduł 55 (Headlight Range). Wybierz Basic Settings - 04. Wybierz grupę 001 i kliknij "Go". Poczekaj, aż światła się ustawią. Przejdź do grupy 002, co zatwierdzi pozycję (wyświetli się komunikat "Learned"). Od czego zacząć? Zacznij od sprawdzenia izolacji kabli wewnątrz lampy – to darmowa kontrola, a w Audi A5 8T to wręcz "klasyka" tej usterki.

Ze zdjęcia kodów błędów wynika, że Twój problem to najprawdopodobniej usterka elektryczna (przekaźnik zasilania), a nie samo zapowietrzenie układu. Choć objawy mogą wyglądać tak samo (rozrusznik kręci, ale auto nie odpala), kody błędów ze zdjęcia (02403, 02402, 00185) wskazują na brak napięcia na Zacisku 15 (czyli zapłonie). Jeśli sterownik nie widzi zasilania "po zapłonie", nie uruchomi pompy paliwa ani wtryskiwaczy. Co zrobić krok po kroku? * Sprawdź przekaźnik "Terminal 15" (najważniejsze) * Błędy 02403 i 00185 oznaczają, że przekaźnik podający prąd po przekręceniu kluczyka nie działa lub przerywa. * W Audi A3 8P jest to zazwyczaj przekaźnik oznaczony numerem 460 (lub czasem 100/109 w starszych wersjach, ale w 8P szukaj 460). * Lokalizacja: Znajduje się pod deską rozdzielczą po stronie kierowcy (trzeba zdjąć osłonę nad nogami). * Test: Dociśnij go, a najlepiej wymień (koszt ok. 30-50 zł). Bez tego auto nie odpali, nawet jak odpowietrzysz układ. * Jak odpowietrzyć układ (jeśli naprawisz elektrykę) Skoro masz VCDS (widoczny na zdjęciu), zrobisz to bezpiecznie i szybko, nie męcząc rozrusznika: * Podłącz VCDS i wejdź w 01-Silnik. * Wybierz Nastawy Podstawowe (Basic Settings - 04). * Wybierz grupę 035 (lub poszukaj na liście rozwijanej opcji "Fuel Pump Electronics" / "Transfer Fuel Pump (FP) Test"). * Kliknij "Idź!" / "ON". Usłyszysz, jak pompa w zbiorniku zaczyna pracować. * Pozwól jej pracować przez ok. 60 sekund. * Wyłącz, odczekaj chwilę i spróbuj odpalić. Podsumowując: Zacznij od sprawdzenia przekaźników pod kierownicą (szczególnie nr 460). Jeśli ten przekaźnik nie podaje prądu, pompa paliwa w baku w ogóle nie dostaje sygnału, żeby pompować paliwo – stąd wrażenie, że układ jest zapowietrzony.

https://a4-klub.pl/blogs/entry/1-darmowy-dekoder-vin-audi-grupy-vag-oraz-innych-marek-dane-techniczne-oraz-wyposażenie/