Hugo

Jaki konkretny model pompy kupiłaś? 9-655-1025 czy 9-654-1025?

Problem, który opisujesz w Audi S5 F5 (silnik 3.0 TDI V6, generacja EA897evo3, system Mild Hybrid 48V), jest dość charakterystyczny dla tej jednostki. Kod błędu U065100 („Brak komunikacji z czujnikiem recyrkulacji spalin A”) w połączeniu z P040100 („Niewystarczający przepływ”) sugeruje usterkę elektryczno-cyfrową, która pociąga za sobą błąd mechaniczny. Oto szczegółowa analiza i instrukcja naprawy dla tego konkretnego przypadku: 1. Dlaczego adaptacja działa, a błąd zostaje? To, że udało się przeprowadzić adaptację, nie wyklucza usterki komunikacji. W tych silnikach zawór EGR (najczęściej wysokociśnieniowy – HP EGR, znajdujący się w „V” silnika pod turbosprężarką) komunikuje się ze sterownikiem silnika (ECU) za pomocą magistrali LIN. Adaptacja: Sterownik wysyła sygnał „rusz silnikiem od oporu do oporu”. Jeśli silnik zaworu pobiera prąd i osiąga krańcowe punkty (co ECU wyczuwa po wzroście oporu prądowego), adaptacja przechodzi pomyślnie. Błąd U065100: Dotyczy on braku ramki danych z czujnika położenia (zintegrowanego w zaworze). Zawór „żyje” mechanicznie, ale nie „mówi” sterownikowi, w jakiej dokładnie jest pozycji. Przez to sterownik ze względów bezpieczeństwa ogranicza jego pracę, co generuje błąd P040100 (brak faktycznego przepływu spalin). 2. Główne przyczyny (według priorytetu) A. Wiązka elektryczna (Najczęstsza usterka w F5) W silnikach 3.0 TDI mHEV wiązka idąca do zaworu EGR (HP) jest narażona na bardzo wysokie temperatury wewnątrz „V” silnika. Co sprawdzić: Rozepnij wtyczkę zaworu EGR i sprawdź piny pod kątem korozji (zielony nalot). Często dochodzi do przegrzania izolacji i zwarcia przewodów sygnałowych (LIN) do masy lub zasilania. Pomiary: Na wtyczce (przy włączonym zapłonie) powinieneś mieć: Masa (GND). Zasilanie 12V (lub 5V zależnie od pinu – sprawdź schemat). Sygnał LIN (ok. 9-11V na mierniku, ale najlepiej sprawdzić oscyloskopem – powinny być „paczki” danych). B. Uszkodzenie elektroniki wewnątrz zaworu EGR W tych modelach zdarza się, że do części elektronicznej zaworu dostaje się wilgoć lub spaliny (przez nieszczelność ośki), co "zabija" chip komunikacyjny LIN. To wyjaśnia, dlaczego silnik krokowy działa (adaptacja), ale komunikacja (sensor) leży. C. Bezpiecznik Sprawdź bezpieczniki w skrzynce w podszybiu (E-Box). Jeśli jeden z bezpieczników odpowiedzialnych za osprzęt silnika jest spalony, zawór może działać w trybie awaryjnym lub tracić komunikację cyfrową. 3. Instrukcja diagnostyczna (Krok po kroku) Weryfikacja wizualna: Zdejmij osłonę silnika i zlokalizuj zawór EGR (z tyłu silnika, w okolicach turbiny). Szukaj przetarć wiązki o elementy obudowy lub ślady przegrzania peszli. Podgląd parametrów (Live Data): W programie diagnostycznym (VCDS/Odis) wejdź w bloki pomiarowe i znajdź: EGR actual position oraz EGR specified position. Jeśli actual stoi w miejscu (np. na 0% lub 100%) mimo zmiany specified, a adaptacja przechodzi – zawór jest do wymiany (uszkodzony czujnik Halla wewnątrz). TPI (Technical Product Information): Audi wydało kilka not serwisowych dotyczących EGR w silnikach EA897evo3. Często rozwiązaniem jest wymiana zaworu na nowszą rewizję oraz sprawdzenie, czy wtyczka nie wymaga przelutowania (zestaw naprawczy wiązki).

Tak, jedyna metoda to kręcenie śrubą wału korbowego

@konrados1 przecież masz napisane powyżej 🙃

Jest to część traktowana jako element naprawczy/serwisowy. Wymienia się go tylko wtedy, gdy występują konkretne problemy. Oto szczegóły z dokumentacji serwisowej (TSB - Biuletynów Serwisowych Audi): 1. Kiedy Audi zaleca wymianę (lub interwencję)? Serwis zainteresuje się tym filtrem (4M0941749) tylko w dwóch przypadkach: Nadmierne parowanie, które nie znika: Jeśli reflektor paruje i wilgoć nie odparowuje po ok. 10-30 minutach jazdy z włączonymi światłami. Obecność kropel wody: Jeśli wewnątrz lampy zbierają się fizyczne krople wody (a nie tylko mgiełka), oznacza to, że system wentylacji jest niedrożny lub uszczelka przepuszcza. Wtedy w pierwszej kolejności sprawdza się drożność tych właśnie odpowietrzników. 2. Dlaczego warto go wymienić profilaktycznie? Mimo że producent nie nakazuje wymiany, wielu użytkowników i niezależnych serwisów zaleca wymianę tego filtra (lub przynajmniej jego kontrolę) w autach 5-letnich i starszych, jeśli zaczynają się problemy z parowaniem. Zapychanie się: Membrana wewnątrz tego "korka" z czasem zapycha się kurzem i brudem drogowym. Przestaje przepuszczać powietrze, więc wilgoć zostaje uwięziona w lampie. Koszt vs Ryzyk: Część jest stosunkowo tania (kilkadziesiąt złotych), a jej wymiana może uratować przetwornicę LED/Xenon (kosztującą setki/tysiące złotych) przed zalaniem. 3. Jak sprawdzić, czy Twój wymaga wymiany? Wyjmij ten element (zazwyczaj jest na wcisk lub półobrót z tyłu lampy). Jeśli gąbka/membrana w środku jest czarna, tłusta lub sztywna od brudu – wymień go. Jeśli jest czysta i przepuszcza powietrze – jest sprawny. Podsumowując: Jeśli Twoje reflektory są suche – nie ruszaj. Jeśli zaczynają parować częściej niż kiedyś ("pocą się"), wymiana tych filtrów to pierwszy, najtańszy i często skuteczny krok naprawczy, zanim serwis zaproponuje wymianę całej lampy.

Nie, auto nie powinno jechać. To, co Cię spotkało, jest całkowicie normalnym zjawiskiem w napędzie Quattro opartym na mechanizmie Torsen, który siedzi w Twoim Audi A4 B5. Mimo że to stały napęd na cztery koła, fizyka działania tego konkretnego układu sprawia, że urwanie jednej półosi (lub przegubu) unieruchamia całe auto. Dlaczego quattro "klęka" przy urwanym przegubie? Wszystko rozbija się o zasadę działania centralnego mechanizmu różnicowego Torsen (Torque Sensing) oraz otwartego dyferencjału z tyłu. Otwarty dyferencjał z tyłu: Kiedy urwałeś przegub, jedna flansza w tylnym moście straciła połączenie z kołem. Stała się "wolna". Klasyczny, otwarty mechanizm różnicowy (jaki masz w tylnej osi) zawsze przekazuje moment obrotowy tam, gdzie jest najlżej. Ponieważ urwany przegub nie stawia żadnego oporu, 100% mocy trafiającej na tył poszło w kręcenie "w powietrzu" urwanym kikutem półosi. Drugie tylne koło (to sprawne) nie dostało nic. Centralny Torsen (i tu jest pies pogrzebany): Torsen to świetny mechanizm, ale ma jedną wadę: mnoży moment obrotowy. Działa na zasadzie przekazywania mocy w określonej proporcji (np. 4:1) na oś, która ma przyczepność. Problem matematyczny: Torsen potrzebuje jakiegokolwiek oporu na obu osiach, żeby móc przenieść moment. Skoro tył (przez urwany przegub) ma ZERO oporu (kręci się luźno), to matematyka Torsena wygląda tak: 0 oporu x 4 = 0 momentu na przód. W skrócie: Silnik kręci skrzynią, skrzynia kręci wałem, wał kręci tylnym dyferencjałem, a ten kręci urwanym przegubem. Cała para idzie w gwizdek (w dziurę po przegubie), a Torsen myśli, że auto wisi w powietrzu i nie przekazuje ani niuta na przednią oś. W starszych Audi (np. 80 B3/B4) była magiczna blokada tylnego mostu ("Diff Lock"). Gdybyś ją miał i włączył, spiąłbyś tylny most na sztywno. Wtedy drugie tylne koło zaczęłoby stawiać opór i Torsen "obudziłby się", przekazując napęd też na przód. W A4 B5 niestety nie ma blokad. Jest system EDL (elektroniczna szpera realizowana przez pompę ABS), który przyhamowuje ślizgające się koło. Dlaczego EDL nie pomógł? Bo EDL patrzy na czujniki ABS przy kołach. Skoro półoś się urwała, to koło stało w miejscu. Komputer widział prędkość koła "0 km/h", więc nie uruchomił hamulca na tym kole. Gdybyś urwał przegub zewnętrzny (przy kole) i półoś kręciłaby się razem z pierścieniem ABS (jeśli jest na przegubie), to system mógłby zwariować, ale przy wewnętrznym – auto jest martwe.

Nie z chata 😉 Przy korzystaniu z narzędzi AI trzeba odpowiednio formułować pytania. Ja najczęściej korzystam z Gemini 3 Pro Deep Think 😎

4M0941749 to wkład filtra (odpowietrznik) reflektora. Jego zadaniem jest umożliwienie "oddychania" lampy – wyrównuje ciśnienie i odprowadza wilgoć, zapobiegając parowaniu klosza od środka, jednocześnie nie wpuszczając kurzu ani wody do wnętrza (działa jak membrana).

Oto plan działania i grupy do logowania, żebyś nie wymieniał części w ciemno: 1. Podejrzany nr 1: Eżektor i układ podciśnienia (lewe powietrze) To, że słyszysz syk i masz twardy pedał hamulca, to "smoking gun". Eżektor (Suction Jet Pump) w tym silniku działa jak wzmacniacz podciśnienia dla serwa hamulcowego, wykorzystując efekt Venturiego. Jeśli eżektor jest pęknięty lub zawór zwrotny w nim nie trzyma, silnik zasysa ogromne ilości niemierzonego przez przepływomierz powietrza. Na zimnym silniku komputer potrzebuje bogatej mieszanki. Lewe powietrze ją drastycznie zubaża -> stąd strzały w kolektor i dławienie. Weryfikacja: Zdemontuj eżektor. Sprawdź jego drożność i szczelność. Często pękają na zgrzewach lub zapychają się w środku (wtedy nie ma wspomagania hamulca). Sprawdź też rurkę karbowaną idącą od eżektora do serwa oraz odmę (odma w 2.0 ALT to "królowa lewego powietrza" – ta rurka idąca do pokrywy zaworów często pęka od spodu). 2. Podejrzany nr 2: Instalacja LPG (Mimo że wyłączona) Masz instalację w fazie ciekłej (pewnie ICOM lub Vialle). Wyłączenie jej przyciskiem odcina pompę, ale nie zamyka fizycznie wtryskiwaczy, jeśli te są uszkodzone. Jeśli wtryskiwacz gazowy "leje" (nie domyka się), to po zgaszeniu auta resztki gazu z przewodów kapią do kolektora. Rano masz w cylindrze mieszankę powietrza, benzyny (rozruch) i starego gazu. To powoduje zalanie silnika ("przebieranie"). Test: Zakręć zawór fizycznie na butli z gazem, wypal resztkę z układu, pojeździj 2 dni na samej benzynie. Jeśli poranne odpalanie się naprawi – wtryski gazu do regeneracji/wymiany. 3. Diagnostyka VCDS (Jakie logi zrobić?) Skoro masz VAG-COM, zróbmy diagnostykę. Błędów nie ma, bo sterownik pewnie mieści się w granicach korekt, albo nie zdąży ich zapisać przed zgaśnięciem. Procedura: Silnik zimny (po nocy). Podłącz kompa, włącz zapłon, uruchom logowanie, dopiero wtedy odpal silnik. Loguj moment, w którym silnik zaczyna świrować. Grupy do sprawdzenia (dla silnika benzynowego VAG): Grupa 033 (Lambda Control / Short Term Fuel Trim): To jest klucz. Patrz na pierwszą kolumnę (Lambda Control). Wartość powinna oscylować wokół 0% (+/- 10%). Jeśli po odpaleniu, gdy zaczyna rzucać silnikiem, wartość szybuje na +20% do +25%, oznacza to, że sonda widzi bardzo ubogo i komputer dolewa paliwa na maksa -> Potwierdzenie lewego powietrza (eżektor/odma) lub niskiego ciśnienia paliwa. Jeśli leci na -20% do -25%, silnik jest zalewany (np. lejące wtryski gazu lub benzyny). Grupa 032 (Adaptacja długoterminowa): Zrób odczyt na samym zapłonie (nie trzeba logować, wystarczy spisać wartości). Pole 1 (Idle) i Pole 2 (Partial). Jeśli Pole 1 jest mocno na plusie (np. +10%), to masz nieszczelność na wolnych obrotach. Grupa 002 lub 003 (Przepływomierz - MAF): Zobacz, ile pokazuje g/s na wolnych obrotach. Dla 2.0 ALT powinno to być ok. 2.5 - 3.5 g/s (na ciepłym). Na zimnym będzie więcej (tzw. ssanie), ale obserwuj czy wartość nie skacze dziwnie. Grupa 015 i 016 (Licznik wypadania zapłonów): Zobaczysz, czy zapłony wypadają na wszystkich cylindrach (nieszczelność dolotu, słaba pompa paliwa), czy tylko na jednym (cewka, świeca, wtryskiwacz). Grupa 093 (Phase Position - ustawienie wałków): To dla sprawdzenia Twojego grzechotania. Sprawdź wartość na rozgrzanym silniku. Dla 2.0 ALT/1.8T wartość powinna być bliska 0 (tolerancja +/- 6 stopni, ale im bliżej zera tym zdrowszy rozrząd/łańcuch). Mój typ na szybko: Stawiam na Eżektor + nieszczelność odmy. W 2.0 ALT eżektor łączy się z systemem odpowietrzenia skrzyni korbowej. To skomplikowany układ rurek, który parcieje. Twardy hamulec to twardy dowód na brak podciśnienia. Napraw nieszczelność (wymień eżektor na nowy, najlepiej ASO lub markowy zamiennik, bo tanie są puste w środku), a poranne dławienie powinno ustąpić. Co możesz zrobić od razu? Odłącz wężyk podciśnienia idący do serwa i zaślep go szczelnie od strony kolektora dolotowego. Odpal auto rano. Nie będziesz miał hamulców (uwaga!), ale jeśli silnik będzie pracował równo – masz 100% pewności, że winny jest układ podciśnienia/serwa/eżektora.

Na wlepie masz podane TCC czyli S-tronic

Błąd 19558 zazwyczaj oznacza spalony bezpiecznik 15A (często nr S282), który znajduje się w obudowie komputera na podszybiu. Błędy 17056, 17058 - skoro świece są nowe i sprawne, a błędy dotyczą konkretnych cylindrów (2 i 4) i wracają, to problemem na 99% jest wiązka elektryczna (mostek) zasilająca świece. Błąd 16955 - wszystkie te objawy (mruganie kontrolki świec, wyłączający się ABS/ESP przy wyższych prędkościach, niedziałający tempomat) to klasyczny objaw uszkodzonego czujnika świateł STOP pod pedałem hamulca.

Nie, na wtyczce pompowtryskiwacza po włączeniu zapłonu nie powinno być stałego napięcia +12V.

Ja bym zweryfikował jeszcze jedną rzecz - czujnika ciśnienia klimatyzacji (G65). Znajduje się on przy chłodnicy klimatyzacji, zazwyczaj za grillem, po lewej lub prawej stronie chłodnic. Odłącz wtyczkę od tego czujnika i uruchom silnik. Jeśli wentylatory zwolnią lub się wyłączą i dadzą się wykasować błędy wentylatorów (P0480/P0481) to masz winowajcę.

Na zdjęciach widoczne są trzy kluczowe błędy w sterowniku silnika: P0480 00 [037] : Sterowanie wentylatora 1 chłodnicy – usterka elektryczna. P0481 00 [037] : Sterowanie wentylatora 2 chłodnicy – usterka elektryczna. U0164 00 [037] : Brak komunikacji ze sterownikiem klimatyzacji (J301). Fakt, że padło sterowanie oboma wentylatorami (dużym i małym) oraz komunikacja z klimatyzacją jednocześnie, wskazuje na problem z zasilaniem głównym lub wiązką sterującą. W A7 duży wentylator często posiada wbudowany moduł sterujący, który zarządza również małym wentylatorem. Jeśli główny wentylator straci zasilanie lub masę, oba przestaną działać i wygenerują błędy "usterka elektryczna". Brak komunikacji z panelem klimatyzacji (J301) może być powiązany, ponieważ sterownik silnika (ECU) musi "rozmawiać" z klimatyzacją, aby wiedzieć, kiedy włączyć wentylatory dla skraplacza klimatyzacji. Biorąc pod uwagę ten zestaw błędów, oto potencjalni winowajcy (w kolejności od najczęstszych): Przepalone duże bezpieczniki (płyty topikowe): Najbardziej prawdopodobna przyczyna nagłej utraty obu wentylatorów. W Audi A7 znajdują się one zazwyczaj w skrzynce w podszybiu (tzw. E-Box, pod plastikową osłoną przy wycieraczkach). Szukaj dużych bezpieczników o wartości 40A, 50A lub 60A. Uszkodzona wiązka / wtyczka wentylatora: Często zdarza się, że główna wtyczka zasilająca duży wentylator (znajdująca się na dole pasa przedniego) ulega korozji, przegrzaniu (topi się plastik) lub kable przecierają się o elementy nadwozia. Brak masy: skorodowany punkt masowy podłużnicy, do którego podpięte są wentylatory. Awaria dużego wentylatora: Jeśli moduł sterujący wbudowany w duży wentylator uległ zwarciu, mógł wyrzucić błędy obu wentylatorów i zakłócić komunikację na linii, ale zazwyczaj najpierw pali bezpiecznik.

W roczniku 2000 (silniki 1.8T o kodach np. APU, ANB, AWT) fizyczne miejsce na kontrolkę na liczniku istnieje, ale w większości przypadków fabrycznie nie jest ona podświetlana. Audi w modelu B5 na rynek europejski często nie aktywowało tej kontrolki dla błędów emisji spalin (np. sonda lambda). Zamiast tego, o problemach z osprzętem silnika informuje kontrolka EPC.

To nas pytasz? Skąd mamy wiedzieć gdzie jeździsz i jakim budżetem dysponujesz

Wiemy, bo napisałeś to w pierwszym poście

Robiłem ale w Tiptronicu

Ale bezpieczniki to są po prawej stronie, a linka po lewej.

Musi być gdzieś schowana pod tapicerką boczka. Nawet tutaj ją widać

A sprawdzałeś po kodach wyposażenia czy wyjechał z auto hold z fabryki?

W aplikacji myAudi również nie pokazuje Ci instrukcji? 🧐

@Muskel1 dzięki za sprostowanie 🙌 Byłem przekonany, że tam jest sam odblask 🫣

@Kapsel90GKS to nie są ledy tylko pomarańczowe odblaski w wersji amerykańskiej

Tutaj zerknij: Tyrestretch.com TYRESTRETCH.COM Home of the worlds largest collection of Tyre Stretch and Stance photos