Musashi

czesc paskow to antena radia

przeciez dwukrotne pociagniecie wewnetrznej klamki otwiera dane drzwi.

a moze przepalila sie zarowka :kox:zapala sie recznie?

racja . wyreczyles mnie mialem wrzucic to samo ze sprostowaniem.

do kola zamachowego zamontowana jest tarcza czujnika obrotow, powinna byc za kazdym razem wymieniana, po demontazu,poniewaz mocowana jest srubami z lbem stozkowym i gniazda tych srub w tarczy ulegaja deformacji(dopasowaniu) przy przykrecaniu. ponowny montaz tej samej moze skutkowac tym ze tarcza jest ruchoma (luzna) w stosunku do kola zamachowego. przez co polozenie walu korbowego jest zafalszowane. moze to powodawac w pierwszej fazie po rozruchu dziwna prace. ew. koło zamachowe,lub sprzeglo jest uszkodzone badź zle zamontowane (podobnie jak rozrusznik).na pewno ma to zwiazek z z tym co bylo robione.

co to znaczy ze szarpie w ktorym momencie? w trakcie uruchamiania (krecenia rozrusznikiem) czy jak juz zaskoczy? moze zle ustawiony wtrysk? (zbyt wczesny). jak oceniales stan swiec?

olej full syntetyk mobil lub motul i wymiana co 8000-10000 km.

musialbys ustawic sobie opcje w module 35 - komputera centralnego zamka.

a ja odradzam wszelkie adaptery rs232. lepiej kupic vag pod usb np viakena - kosztuje 84 zl. wiec po co wydawac 100 zl na adapter miec problemy i jeszcze na koniec moze sie okazac ze i tak nie dziala....

jakiego otworu? ech no i temat sformulowany

byc moze to kwestia przebiegu. ja mam 125.000 i gdy jest rozciagnieta zupelnie jej nie slychac. w gdy schowana, na dziurach wydaje jakies dzwieki..

Panowie, jak pisalem zawsze lałem castrol( kupowany albo w niemczech albo u oficjalnego dystrybutora w polsce), oleje castrola sa uzywane przez serwisy sieci dealerskiej VAG. nawet na oryginalnej nalepce w komorze slnika mam naklejke producenta z norma oleju z dwoma logami z jednej strony to VAG a z drugiej Castrol. tak wiec nie dam powiedziec zlego slowa ze oryginalne produkty castrola sa zle. jednak z ciekawosci zalalem olej Motul Specific i musze stwierdzic, ze na motulu silnik pracuje ciszej i po przejechaniu 1000 km wydaje sie ze pali mniej ON.

no ale zeby silnik odpalil musi wiedziec kiedy ECU ma wysterowac wtrysk. a to do tego musi wiedziec kiedy tlok jest w GMP (gorny martwy punkt) ten sygnal idzie z czujnika walka rozrzadu, od tego momentu liczy stopnie dla wyprzedzenia wtrysku czujnikiem z walu. z walu ida tyllko impulsy kata. (tak jest w AVF, AWX ale sadze ze w pozostalych 1,9TDi rowniez). byc moze ze przy rozruchu pierwsza dawka idzie w momencie GMP, a pozniej przechodzi w tryb awaryjny (musze poczytac).

po podpieciu akumulatora przekrecasz stacyjke, nie uruchamiasz silnika czekasz ok 60sek. w tym czasie przepustnica sama sie zaadaptuje - bedzie slychac piszczenie w trakcie tego procesu. oprocz tego musisz otworzyc do oporu i zamknac wszystkie szyby (te sterowane elektrycznie oczywiscie :> ). jezeli masz esp przejdz kawalek bez zatrzymywania az sam sie rowniez zaadoptuje.

e tam sie naprawilo, przyczailo sie. w samochodzie samo sie nic nie naprawia. byc, moze to kwestia regulacji badz smarowania, lepiej sprawdzic, nie czekac jak sie popsuje zupelnie.

sa dwa czujniki halla jeden bada polozenie walu korbowego, drugi walka rozrzadu. z punktu instrukcji serwisowej nazywa sie to nadajnik impulsow walka rozrzadu i nadajnik impulsow walu korbowego. ten na wale korbowym wspolpracuje ze specjalnym kolem z zebami i jest przykrecony do kola zamachowego i sluzy do dokladnego okreslenia polozenia walu korbowego ( dzieki temu ECU wie co do stopnia w jakim polozeniu wzgledem gornego punktu znajduje sie wał korbowy) a polozenie gornego punktu okresla nadajnik ( czujnik) walka rozrzadu. uszkodzenie ktoregokolwiek powoduje niemoznosc okrslenia pozycji walu i jednoczesniu ECU nie zezwoli na uruchomienie silnika

ja uwazam ze w audi to tylko oryginalne wnetrze...

urwane cięgno, jeżeli jest "blokada przed dziećmi" można bez problemów otworzyć z zewntąrz

powtorzę za kolegami zrób logi. może są jakieś błedy.

zgodnie z obietnicą wrzucam parę spostrzeżeń z mojej instalacji RNS-E Jest możliwość łatwiejszego zamontowania anteny, bez potrzeby demontażu zegarów. Wystarczy odkręcić dolna osłonę deski rozdzielczej ta nad nogami kierowcy. Jeżeli wsuniemy rękę od spodu możemy wyczuć tył zegarów a za nimi poprzeczna belkę, bez problemu umieścimy antenę w odpowiednim miejscu będzie się trzymała na uchwycie magnetycznym lub taśmie dwustronnie przylepnej. Przewody adaptera, antenowy, i w sumie każde, które dokładamy w autku warto obwinąć czarną, bawełnianą, taśmą izolacyjną (widać na fotografiach ja używam izolacji firmy TESSA AG, do nabycia w sklepach z częściami elektronicznymi) wiązki wyglądają jak oryginalne, i ma to dodatkową zaletę, przewody obwinięte tasmą nie są źródłem denerwujących dźwięków gdy opierają się o elementy plastykowe lub metalowe i wpadają w drgania. Bardzo ważnym krokiem przed montażem nawi jest sprawdzenie połączeń pomiędzy złączami odpowiednich styków adaptera przejściówki. Niestety zdarzają się pomyłki. Na odpowiednich rysunkach są ponumerowane odpowiednie styki i oznaczenia złącz. Rysunki pokazują tył radioodbiornika (chorus, concert, symphony) oraz tył navi, oznaczenie poszczególnych złącz – kostek oraz numery PIN. Pamiętajcie aby patrzeć na odpowiednia stronę sprawdzanego złącza. PO lewej stronie tabelki mamy złącze ISO2 RNS-e przy każdym PIN-ie mamy podane dane, dokąd dany przewód prowadzi w złączach ISO1 ori instalacji samochodu. W moim adapterze, PIN 14 złącza D, (ISO 2) był połączony z pinem 2 złącza III ISO1 i niestety do tego samego styku był podłączony pin 1 złącza IV do którego był podłączony nieoryginalny zestaw głośnomówiący telefonu do tego uszkodzony. Przez to na miejsce sygnału MUTE przez cały czas było podawane napiecie 5V, które przez błąd producenta adaptera powodował obecność napięcia +5V w miejscu gdzie po wyłączeniu nawi powinna pojawic się masa DWA. Druga ważna czynność to prawidłowe kodowanie (usuniecie napięcia 5V nie zmieniło sytuacji. nawigacja zakodowała nieprawidłowo zamiast jedynek oznaczających brak współpracujących z nią urządzeń zakodowała zera. A zera to stan nieustalony i nawi głupieje gdy jest podłączona do instalacji samochodu, Ponieważ nigdzie nie jest wprost to wyjaśnione myślę ze warto napisać, iż do kodowania RNS-e potrzebny jest minimum vag-com 409.1 i wyższe, niższe wersje nie komunikują się z RNS-e. do kodowania wymagana jest wersja zarejestrowana i witaminizowanie niestety tutaj nie pomoże. Mając odpowiednią wersję kodowanie przeprowadzimy bez problemów, przez złącze OBD, nie trzeba podłączać się do nawigacji na stole. Nawigacja w trakcie pracy pobiera ok 2A, po wylaczeniu przechodzi w tryb uśpienia i pobiera 1,4A. W warunkach prawidłowych wyłącza się całkowicie po ok. 60sek od momentu zaknięcia samochodu, i moment jest zgodny ze zgaśnięciem klawisza swiateł awaryjnych. warto zamknąc się w pojeździe z podłączonym miernikiem natężenia, lub chociaż zmierzyc napięcie na PIN 6 (sterowanie załączeniem wzmacniacza) zlącza I (t20d), po wyłaczeniu nawi powinno by 0V. Jeżeli nawigacja pomimo jej wyłączenia i zamknięcia pojazdu wciąż pobiera prąd większy niż 0,05A, a w złączu III ISO1 PIN2 jest pusty, pozostaje pociągnięcie sygnału DWA przy czym mamy dwie możliwości. Jedna to podłączenie się do modułu komfortu, a druga podłączenie kluczowanej masy z modułu alarmu, który mamy zamontowany w pojeździe. Na fotografii widzimy PIN-y, prowadzące sygnał DWA w adapterze. Na kolejnych widok złącza ISO1 w którym powinien znajdować się przewód prowadzący sygnał DWA. Jeżeli w tym miejscu nie mamy podłączonego przewodu, wtedy jedynym rozwiązanie poprowadzenie brakującego przewodu ( na fotografii widzimy przewód z konektorem uzupełniający do złącza ISO1) przewód możemy poprowadzic w kierunku zestawu wskaźników, dalej za nim ku lewemu przedniemu słupkowi i dalej do dołu do stacji złącz po lewej stronie (rys. poniżej) i dalej do wchodzimy do kanału wiązek elektrycznych i prowadzimy do PIN 19 złącza IV T20G (to niejst złączka radia) komputera systemu komfort ( po lewej str fotela kierowcy - wymagane jego wymontowanie)

hak do tapicerki zrobilem ze sledzia zaslepiajacego sloty rozszerzen od komputera. przewaznie sa z blachy stalowej grubosci 1mm. wezszy koniec mozna zagiac kombinerkami pod katem prostym, tak zeby zagiecie mialo 3mm. calosc szlifujemy tak na 10 mm szerokosci wygladzamy ostre kanty. samą czesc dluzsza albo obwijamy tasma PCV albo koszulka termokurczliwa. (zeby nie kaleczyc elementow widocznych) postaram sie w wolnej chwili wrzucic fotografie.

własnie utworzyłem nowy wątek będą tam charakterystyki wszystkich diesli w A4 http://www.a4-klub.pl/smf/index.php/topic,22181.0.html

dla chcących wiedziec jakie są zakresy obrotów użytecznych silnków montowanych w naszych przydadzą się wykresy charakterystyk silniki montowane w a4 B5 silniki montowane w a4 B6 silniki montowane w a4 B7

dieslem jak kazdym silnikem trzeba tak jezdzic zeby wykorzystywac odpowiednio charakterystyke silnika. dla silnika najoptymalniej pomiedzy obrotami max momentu a obrotami max mocy. gdy chcesz oszczedzac jezdzisz na jak najnizszych obrotach z tego zakresu. gdy dynamicznie wykorzystujesz pelen zakres. a to charakterystyka twojego silnika

cytat z serwisowki 1 - Oświetlenie bagażnika q Wymontowanie i zamontowanie → Gr.napraw96 2 - Śruby (4x) q Moment dokręcenia 1,5 Nm 3 - Dolna osłona pokrywy tylnej t Wymontowanie: – Otworzyć pokrywę trójkąta ostrzegawczego i zdjąć trójkąt ostrzegawczy. – Wykręcić śruby -2- (4x). – Odczepić zablokowanie po lewej i prawej stronie u góry na osłonie za pomocą haka do elementów przednich -3370- → Rys. – Wyciągnąć ostrożnie klamry sprężyste -4- osłony na dole po prawej i lewej stronie z pokrywy tylnej. – Sięgnąć między osłoną a pokrywą tylną i odblokować cztery pozostałe klamry sprężyste -4-. – Zdjąć osłonę. Odczepianie osłony na dole z blokady – Odczepić zablokowanie po lewej i prawej stronie u góry na osłonie za pomocą haka do elementów przednich -3370--patrz strzałka