Pawelkiwi

Jeśli w output test Ci działa to raczej coś na kostce nie łączy lub przewód któryś pęknięty i przy zapalonym silniku, od wibracji przerywa. DPF-a przy takim zapełnieniu nie przepalisz. Wymień softwerowo DPF na nowy, odepnij czujnik różnicy ciśnień (wężyki) i dopalaj.

Audi - hmm - usunąć DPF - usunąć EGR - usunąć klapki wirowe - wymienić imbus / zregenerować napęd pompy oleju / zrobić swapa - wymienić wadliwe wtryski (170KM) Siemens / Continental - zregenerować lejące turbiny - uwaga na szpilkę przy rolce napinającą rozrządu - pękające głowice

Pytanie podstawowe: po co przy sprawnym EGRze kryza? Albo wymienia się na sprawny i "blaszka" nie ma tu żadnego sensu albo jak to zwykle bywa, walnięta zębatka w "ogrze" i wtedy widzę sens kryzy lub całkowitego zaślepienia+program w ECU.

9.7 l po mieście - norma. Trasa u mnie od 5.9l wzwyż (liczę tylko autostrady, podany wynik Chorwacja, do 140km/h, 4 osoby, tempomat, dystans około 500km).

SotoM: Miałem dokładnie to samo. Patrzenie na FIS-a i jazda na najmniejsze spalanie = zamulanie. Ostatnio skasowałem FIS-a na autostradzie, średnia prędkość 170km/h, dystans 90km, średnie spalanie 8,5l. Sam byłem zdziwiony że tak mało. Po mieście średnia ok 10l - przeważnie korki. To że fis pokazuje przy hamowaniu silnikiem 0.0l - tak powinno być, to że czasem pokazuje inną wartość = błąd w oprogramowaniu tego ustrojstwa.

To nie olej tylko przedmuchy spalin.

Ale ja nie należę do sceptyków. Każda dobra przeróbka poprawia VAG którego patenty są do du.y. Zaślepienie fi7 spowodowało to samo co zaslepienie zaworu EGR czyli nagar. Obrosło tak blaszkę że z fi7 zostało fi0.

Tankowanie po 100km celem pomiaru zużycia paliwa nie jest miarodajnym wyznacznikiem spalania. Błędy w dystrybutorach, różne dystrybutory, mały dystans (jak włączyło się dopalanie PDF to ma duży wpływ). Spalanie 10l w tym silniku i skrzyni to norma. Sprawdzaj spalanie globalnie tzn. od tankowania do tankowania i porównaj ze wskazaniami z FIS. Powinny być podobne. Jak nie są skoryguj u mechanika wskazania. DPF i jego zapełnienie a w ogóle jego diagnostykę poprzez komputer też u mechanika. W dzisiejszych samochodach większość tych spraw załatwia diagnostyka + mechanik który to ogarnia.

Wiem że piotrsob1 pogniewa się na mnie ale ja jestem zwolennikiem albo naprawienia czy wymiany EGR na sprawny = nowy lub zaślepienia na amen. Nie ma powrotów do tego tematu bo mi się otwór fi7 zaślepił i znowu problem powrócił. Oczywiście jak zawsze to tylko moje zdanie i każdy będzie miał swoje.

Jak silnik gorący to po zgaszeniu ma być ciśnienie w zbiorniku (oczywiście nie do przesady). Rano gdy silnik wystygnie ciśnienia nie powinno być (płyn ostygła, powietrze zmniejszyło objętość - bo jest zimne). ChilliPalmerDla świętego spokoju dokonałbym testu na obecność CO2 w układzie chłodzenia. Jak wynik pozytywny wiadomo co robić czapka do góry i weryfikacja, jak negatywny to też wiadomo że czapka do góry tylko poszukiwania nie potwierdzone testem.

Czyli jak to mawiają tuż przed. Ze zdjęcia wynika że lada moment mogło by imbusa obrócić. Trafiłeś z przewidywaniami.

Bez wymiany wału swap jest półśrodkiem. Za duże wibracje przy 2300-2600 obr/min. Jednemu to pasuje, większości nie.

Akurat między 10 a 15 sekundą jesteś w okolicy pasków + rozrządu. Robiłeś tam coś ostatnio? Może napinacz rozrządu za mocno napięty? I wiele innych...

Jak znajomy to pewnie nie chciał robić zadymy.

Za duży jak na VAG.

Sorki ale jak po częściowym lub całkowitym zaślepieniu EGR-a bez zmiany oprogramowania spalanie spadło? Przecież przez przepływkę zaczyna "lecieć" więcej powietrza a to informacja dla ECU silnika > daj więcej paliwa bo mieszanka musi być stechiometryczna.

Nie chcę tu wprowadzać zamętu ani jakiejkolwiek formy reklamy. Jest to tylko i wyłącznie wywód oparty na moich obserwacjach i dokonanych modernizacjach - naprawa wałków kontra swap na 1.9 (wykonałem po nascie sztu i jednych i drugich). Po regeneracji napędu pompy (imbus większy, regeneracja gniazda itd) auto w 100% wraca do żywych, żadnych skutków i efektów ubocznych. Po swapie na 1.9. 1. Paru klientów zauważyło lepszy rozruch silnika - mniejsze telepanie przy zapalaniu Rezonans charakterystyczne dla 2.0 - tu dajemy "+" 2. Szybsza reakcja silnika na wciśnięcie gazu - zrozumiałe parę kilo masy jako żyroskop odeszło - też "+" 3. Rezonans w okolicach 2300-2700 obr/min - no niestety wałki out = wał został = drgania - tu dajemy "-" 4. I w pierwszym i drugim wypadku bezawaryjność dużo, dużo lepsza niż oryginał VAG - tu remis. Reasumując każdy wybiera to co dla niego jest istotne. Ja przed pracą informuję o tym jakie będą efekty po jednej i drugiej metodzie. Jeden raz zdarzyło mi się cofać z swapa na oryginał z przerobionymi wałkami.

Ja tez jestem zakochany w Audi ale jak to mój kolega powiedział czytając to forum - po co ludzie kupują Audi z tak wadliwymi silnikami skoro w BMW nie ma takich problemów. Muszę mu przyznać troszkę racji.

760 rpm to troszkę za mało. Myślę że spokojnie możesz podnieść do 800 rpm. Generalnie jest to wartość pożądana ale należy tak wyregulować by wyeliminować nierównomierność pracy silnika. Oczywiście świece 100% ok i cewki 100% ok. - to podstawa. Czyli żadnych błędów typu - detekcja spalania stukowego cylinder 3 (np.)

Nowa czy stara zawsze zasada - nie upalaj jak silnik zimny i studź ją po mocniejszej jeździe.

Czepiasz się - oczywiście chodziło o ASN bo o takim tu mowa.

Zimny silnik, zimny olej = gęstszy = większe ciśnienie - wolne obroty około 3 bary, 4000 obr/min - nawet 7 barów Ciepły silnik, gorący olej = rzadki = mniejsze ciśnienie - wolne obroty około 1-2 barów, 4000 obr/min - 3-4 barów Oczywiście drobne odchyłki są dopuszczalne. Najważniejsze - ciśnienie oleju zawsze spada po nagrzaniu silnika. Tak skonstruowany jest regulator ciśnienia oleju w pompie oleju.

SotoM: DPF na 1 biegu działa tak samo jak na pozostałych biegach. Powiem że na wyższych biegach z racji coraz to dłuższych obciążeń a zatem większej ilości spalin powinno być gorzej.

Moja odpowiedź dotyczyła powyższego cytatu. W większości przypadków gniazdo w pompie nie ulega uszkodzeniu. Uszkadza się gniazdo w wałku. Dlatego pytam o sens regeneracji pompy oleju.

Czujnik w misce - poziom/temp. Czujnik ciśnienia oleju jest koło filtra oleju.