Pawelkiwi

Śmiem wątpić aby nawet turbo przepuszczało. Zawalony intercooler to taki w którym jak odłączysz przewód to olej się wylewa. Nie jeden użytkownik Audi po takim przebiegu chciałby mieć zużycie 0,6l/10000km - ideał.

Błąd wskazuje na uszkodzone świece żarowe na 2 i 4 cylindrze. Sprawdź same świece a jak się okaże że są dobre to pewnie złączka na świecy nie kontaktuje. Trzeba podgiąć styki i po robocie. ps. Program nie ma z tym nic wspólnego.

Czas zależny jest tu od przyłożenia się do pracy i zakresu prac. Są tzw. wymieniacze klocków którzy nawet nie dotkną jarzma szczotką drucianą, nie wspominając o nowym smarze do prowadników. Ale 260,00 zł to grubo przesadzili.

Wibracje przy mocnym do hamowaniu to przeważnie cienkie klocki i krzywe tarcze. Obstawiam przód bo tam kierowane są największe siły. Toczenie tarcz byłe dobre za PRL-u. Materiał w strukturze wewnętrznej jest już tak zmieniony że toczenie w tym samochodzie pomoże na chwilę. Jedno lub parę mocniejszych do hamowań i tarcze znów przypomną sobie gdzie mają się odkształcić. Teraz tarcze się wymienia na lepsze lub gorsze zamienniki + klocki oczywiście.

Podejrzewam że to nie wina sterownika. Myślę że to przewody, kostki itd Sprawdź oporności przy kostce na samym sterowniku. Jeśli oporności będą ok sprawdź czy oporności te zmieniają się w czasie kręcenia kołami. Dla porównania sprawdź pierw koło dobre a potem porównaj z podejrzanym. Chyba że masz oscyloskop pod ręką to wtedy bajka diagnostyka.

Klocki tyle razy zdejmowane że pewnie rdzy na jarzmach nie znajdziesz, więc to wykluczam. Ja wymieniłbym zacisk. Nie regenerował. Danie nowych oringów, uszczelniaczy, osłon nic nie da jak są za duże wżery spowodowane korozją.

Ja montuję różne firmy ale zauważam że Pascal jest całkiem niezły tzn. nie miałem z nim nigdy problemu, za to z uniwersalnymi się rozstałem.

Wydasz 699,00 zł i nadal jest to używka w niewiadomym stanie. Ok pisze że jest super, ładna itd. Dochodzi Ci kasa za wymianę. Nie lepiej Ci oddać auto do zrobienia maglownicy. Myślę że profi regeneracja wyjdzie taniej... sorry nie myślę, wiem.

Nie 0.4A a 0,04A a to już jest bardzo dobrze. Sprawdzałeś ładowanie z alternatora? - bo nigdzie nie znalazłem abyś o tym pisał.

Cofnij jeszcze synchro wałków na -2 i nie powinno być gryzących spalin.

Nie świadczą o takim problemie. One tylko potwierdzają fakt że ktoś kto przerobił napęd pompy oleju na ten 1.9 zauważył mniejszą kulturę pracy silnika i wrócił do tradycyjnego rozwiązania. Nie ma to wpływu na stan ogólny silnika.

Poszukaj na google zdjęcia podobnej śrubki i wrzuć zdjęcie.

Wiesz to że silnik sobie chodzi w komorze silnika to normalne. Istotne aby nie chodził za bardzo. Za tą sprawę odpowiedzialne są poduszki silnika. Teraz kwestia czy silnik chodzi za bardzo na poduszkach bo one są uszkodzone czy sam silnik ze względu na usterkę za bardzo się "telepie".

Tak jak napisał Grzesiek. Tabela DTC wycięta za bardzo przez kilera od DPF-a. Oryginał od BRD + prawidłowe usunięcie obsługi DPF. Można też sobie poradzić bez DTC ale to już trzeba ogarniętego mechanika który wie co i kiedy ma być w wartościach rzeczywistych.

W motorach 2.0 grupy VAG przy regeneracjach rzędu co 200 - 300 km nie obserwuje się przybywania oleju w misce spowodowanych samymi regeneracjami.

Nie nie ma żadnego negatywnego skutku dla silnika praca na swapie od 1.9. Nie ma to żadnego znaczenia dla silnika i jego kondycji, no chyba że np. pompa od 1.9 była w kiepskim stanie i dawała za niskie ciśnienie i było kiepskie smarowanie. Wtedy tak ma to wpływ na silnik i osprzęt.

Przy diagnostyce nie jest ważny stopień zapełnienia DPF-a (jest istotny ale). Moduł silnika wylicza sobie zapełnienie. Jest to uwarunkowane wieloma czynnikami. Ilość przebytych kilometrów, ilość regeneracji, styl jazdy itd. Moduł wylicza z tych danych stopień zapełnienia. DPF nie jest wieczny. Wystarczy że ktoś np. przy sprzedaży auta pokombinuje i wprogramuje iż DPF został wymieniony to te wartości zostaną wyzerowane. Odczytujesz wartość 27% a w rzeczywistości jest zupełnie inna. Czujnik różnicy ciśnień wykazuje że dla tych wartości powinna być inna różnica ciśnień i stąd może być błąd w algorytmie obliczeń a w efekcie sygnalizowanie błędu. Ważne ! Sprawdzenie wartości różnicy ciśnień. To powie prawdę o kondycji DPF-a.

Zawieszenie nie ma nic wspólnego z DPF-em. Jednak ni jak nie mogę sobie wyobrazić co chciałeś powiedzieć mówiąc "szarpanie (pchanie takie)" .

No to dpf dopala Ci się bez problemu. Niestety olej musisz częściej wymieniać.

Głupia odpowiedź może. Doprowadź układ paliwowy do użyteczności czyli zamontuj sprawną pompę, skasuj błędy i dopiero ponów diagnostykę. Być może poszarpywanie silnikiem wpisało w diagnozę taki kod błędu.

Równolegle z zaworem do przewodów dołącz głupią żarówkę do 5W 12V i sprawdzaj czy zmienia się jej jasność świecenia wraz z wartością z VAG lub ciśnieniem doładowania lub podciśnieniem na gruszce. To musi ze sobą korelować.

Bez przesady. Musiało by go być w ilości powyżej 0,5 litra a na sprawdzenie takiej ilości wystarczy odłączyć przewody od intercoolera i zrzucić ewentualny "nadmiar" pozostałości.

Uważam że 30kkm czyli tzw. LongLife to totalne niszczenie silnika. To że olej na longlife ma tam jakieś lepsze parametry - nie wierz. Diesel po 15kkm i jego olej jest już mega zużyty a co dopiero po owych 30kkm. Lej nawet tańszy ale częściej a najlepiej Motula 5W30 i silnik Ci za to podziękuje bezawaryjną pracą.

Przy tych nowych wynalazkach do mycia EGR-ów, przepustnic zwracam uwagę na jedno - robić to z dala od elementów gumowych i plastików. Sprawdziłem to na środku Liqui Moly - robi robotę, nagar zwala w oczach aż miło, nawet skrobanie jest niepotrzebne ale miałem w pobliżu nową lampę serwisową i troszkę mi plastik i lakier zżarło.

Aby być dokładnym klapa gasząca zamyka się podczas wyłączenia silnika i tak pozostaje zamknięta przez około 3 sekundy. Potem wraca do pozycji otwarta.