Tomnik

No cóż, nie pozostaje mi nic innego tylko napisać, to co zostało już kilkukrotnie wspomniane - filtr do czyszczenia. Wspomnę jeszcze tylko i nie po to aby "na siłę" nie zgodzić się z opinią kol. Muskel, którego wiedza ogólnie w tematach A4 (i nie tylko) jest obszerna i ją sobie cenię - wymiana czujnika (wiąże się z kilkuset złotowym wydatkiem) po "praniu"/wymianie DPF nie jest konieczna, jeśli (właśnie...) czujnik ten pracuje prawidłowo. Ale aby to (prawidłowość działania) ocenić, trzeba mieć trochę doświadczenia/wiedzy. Rozumiem, że wymiana to dla tzw. świętego spokoju.

Tak, zaznajomiłem się(byłem zaznajomiony) z danymi jak i opisem problemu, które przedstawiłeś.

Chyba nie zrozumiałeś. Pierwszą czynnością, którą powinieneś wykonać jest demontaż DPF i jego przeczyszczenie. To jest podstawa. Dalej jego montaż i ewentualnie wymiana czujnika różnicy ciśnienia, reset wartości popiołu.

W aucie nie ma czujnika odczytującego poziom popiołu. Ta wartość (popiół) jest nierzeczywista, obliczana przez algorytm programu sterownika silnika na podstawie częstotliwości regeneracji i pewnie/może innych wartości, które dostarczane są przez inne czujniki. Choć myślę, że tylko z częstotliwości "wypaleń". Idąc dalej - to, że w Twoim aucie ten odczyt, to 0,19, nie znaczy wcale, że tyle właśnie popiołu znajduje się w filtrze. I nie znaczy wcale, że jest on "zapchany". Wcale przez to nie twierdzę, że wartość tą trzeba zbagatelizować. Uważam, tak, jak inni wypowiadający się w temacie, że filtr trzeba poddać próbie przeczyszczenia. Odnosząc się do przyczyny zaistniałej sytuacji - z listy możliwych przyczyn, którą podałeś w trzech punktach, najbliższy jestem odpowiedzi nr 3. Przeoczone regeneracje, ich częste przerywanie (w tym wypadku permanentne) będą powodowały/spowodowały większy przyrost "sadzy rzeczywistej" od obniżania jej wartości obliczonej. De facto przy takich wartościach, sterownik cały czas startował proces regeneracji, próbował je obniżać. Dlatego też brak informacji, o trwającym procesie regeneracji było błędem ze strony producenta auta. Domyślam się, "co autor mia na myśli" - miał być to proces niezauważalny, nie wprowadzający "dodatkowego stresu".

Twoje wymagania są zbyt wygórowane. Proszę spojrzeć w dane techniczne auta, znajdziesz tam między innymi przedział obrotów silnika, przy którym dostępny jest maksymalny moment obrotowy. Od 1750 rpm ?

Według mnie, problem stanowi cylinder nr 4 (bardzo duża korekta +2.99 na pompowtrysku) - ciśnienie sprężania/pompowtrysk/uszczelnienie pompowtrysku Określ przedział obrotów.

Jak często (w km) ? Tej procedury nie powinno przeprowadzać się bez wyraźnej przyczyny, a w tym przypadku takiej nie ma/nie było. Tzw. regeneracja serwisowa nie różni się niczym, od tej zarządzanej w czasie jazdy przez sterowni silnika. Z tą tylko różnicą, że może dostarczyć więcej paliwa do oleju. I to jest b. niepożądane. Jeśli regeneracja podczas jazdy nie poradzi sobie z zawartością filtra, to tym bardziej nie zrobi tego ta serwisowa. Wstaw przedstawione tu dane po przejechaniu 100 km Prawdopodobnie filtr stawia za duży opór (wartość czujnika różnicy ciśnień 9 hPa zaraz po regeneracji jest wartością za wysoką), stąd wartość "rzeczywista" sadzy cztery razy większa od tej obliczonej. Jeśli filtr w niezakłóconym (zakłócony - zbyt wcześnie przerwany) procesie regen. wykazuje taką wartość sadzy "rzeczywistej", a właściwie taki opór ciśnienia 9hPa, należy przypuszczać, że sadza została wypalona, a w filtrze pozostaje coś jeszcze - popiół, który nie został usunięty podczas próby czyszczenia filtra. To powinno być jeszcze bardziej widoczne w danych np. po przejechaniu 100 km. Oczywiście należy jeszcze rozważyć błąd pomiaru czujnika różnicy ciśnienia, czyli jego niesprawność, chociaż według mnie nie tu należy szukać przyczyny. Aby mieć co do tego pewność, czujnik można wymienić, jednak może okazać się to niepotrzebnym wydatkiem.

Nie ma takiego filtra. Te (i nie tylko te, ogólnie made in People Republic of China) zamienniki led posiadają blok zasilania słabej jakości. Zakłócenia są właśnie tam generowane i nie są przekazywane drogą przewodową do instalacji elektrycznej auta. To zakłócenia tzw. radiowe, czyli przekazywane falami elektromagnetycznymi (radiowymi) i to antena odbiornika je "wyłapuje". Ze względu na generowanie tych zakłóceń nie powinny, zgodnie z przepisami unijnymi i nie tylko, być w sprzedaży na terenie UE. A jeśli posiadają znak CE, to tylko dlatego, że go ktoś tam "narysował", bo nie spełniają przepisów UE. Nie uwierzysz ale żaden zamiennik led nie ma nawet śladu "systemu" Can, Can-Bus(polecam wpisać w G. "CAN", wikipedia przekaże wiedzę co to takiego). To tylko taka bajeczka dla nie mającego wiedzy ewentualnego klienta. Taka informacja o "systemie" ma za zadanie podnieść rangę sprzedawanego produktu. W taki to sposób klient informowany jest o tym, że zamiennik nie powoduje (a w wielu przypadkach to nie do końca jest zgodne z prawdą) wyświetlenia się informacji (przekręcone na "brak błędu") o uszkodzonej żarówce. No cóż, nic Ci nie doradziłem, a może jednak...?

...A jeżeli zamontowali zamiennik (za około 1000zł), to nie jest filtr DPF w pełnym tego znaczeniu. Nie akumuluje sadzy (dowód-czarne końcówki wydechu), symuluje tylko różnicę ciśnienia. W takim zamienniku wkład jest pozbawiony warstw metali szlachetnych. Oryginalny w pełni funkcjonalny, nowy filtr DPF kosztuje 8-10 (?) tys. zł. Tego zdemontowanego z Twojego auta pewnie Ci nie oddali...?

No, tak... w tym sterowniku nie będzie konwencjonalnych grup. Spróbuj znaleźć "korekty długoterminowe" (sterownik silnika, oczywiście). Prawdę mówiąc, te korekty nie "pokażą" uszkodzenia mechanicznego w cylindrze. O ewentualnym zaniżonym ciśnieniu w cylindrze mogą powiedzieć korekty krótkoterminowe, które już przedstawiłeś.

To nie musi być usterka wtryskiwacza. W cylindrze nr 4 generowane może być zbyt małe ciśnienie (dziura w tłoku, uszkodzony zawór, itp.), co powoduje jego słabszą pracę, na co sterownik reaguje podaniem większej ilości paliwa na wtryskiwacz nr 4. I w tym przypadku tą wersję właśnie obstawiam. Przed wymiana wtrysku trzeba sprawdzić ciśnienie sprężania w cylindrach. Pokaż dane z grup 72-77.

Nie to abym się upominał, nie jestem "zbieraczem" postów, reputacji i innych tego typu "fruktów" ale... mniemam, że gdybyś nie otrzymał informacji na temat niesprawnego czujnika, nie kupiłbyś go i nie wymienił, więc... rozwiązanie problemu nie leży po Twojej stronie, tak jak to zaznaczyłeś (?). To tak dla uściślenia i formalności Niemniej jednak dzięki za "Dzięki"

Powodem niesprawności był czujnik ciśnienia doładowania. Wymiana była jak najbardziej uzasadniona. Jego wskazania są prawidłowe.

Masz/miałeś wyjątkowego pecha odnośnie czujników. 1. Ja zamieniałem dwa razy w ramach eksperymentu czujnik różnicy ciśnienia kupiony w ASO(Bosch), na Bosch z półki sklepowej. Działają identycznie. 2. Po pokazaniu się błędu w pamięci ster. silnika odnośnie sondy lambda, wymieniłem ją na Bosch (nie ASO). Żadnych problemów, działa(rok minął) prawidłowo.

038906051C 03G906051D

Uszkodzony czujnik ciśnienia doładowania - podaje stałą wartość 2983,5.

Jaka wartość widnieje w grupie 11 ciśnienie rzeczywiste/osiągnięte (trzecie "okienko"), pomiar na biegu jałowym i pomiar przy wyłączonym(oczywiście zapłon włączony) silniku ?

Nie mam wiedzy, jak skonstruowana jest tapicerka/"boczek" drzwi w A4 B7, ale mniemam, że na podobnej zasadzie, jak A6 C6, gdzie składa się z części do siebie mocowanych na zasadzie zgrzewów, "nitów" plastikowych. I wiem, że w przypadku A6 wymiana całego elementu powleczonego materiałem, czy skórą jest możliwa do wykonania. Przyjrzyj się konstrukcji tapicerki drzwi w swojej A4.

Tarcza sprzęgła + docisk+ łożysko.

"czy ruszy u mnie ten adapterek: allegro.pl ALLEGRO.PL " Według opisu produktu jest dedykowany jedynie do MMI 3g. W Twoim aucie zainstalowane jest Radio Concert, nie jest to MMI.

Posiadanie popularnego urządzenia diagnostycznego (V..S) dla użytkownika nienowego auta grupy VAG, wydaje się/jest obowiązkowe. Bez danych (logowanych w czasie próby drogowej) nie ma mowy o postawieniu diagnozy. Musisz to zrozumieć. Rekwizytu, o którym wspomniał Darek (lewiatan1989), dawno na Forum nie widziano (ponoć rozbiła się, nie ma i nie będzie). Na podstawie informacji, które podałeś można jedynie domniemać. I mniemam, że stoi zmienna geo turbosprężarki. Gdybyś posiadał polecane na forum urządzenie diagnostyczne (V..S) "na szybko", sprawdzając grupę 011 w trybie BS, zweryfikowałbyś ewentualny brak regulacji doładowania. W dalszej kolejności próba drogowa z logowaniem odpowiednich danych. Brak podciśnienia (potrzebnego między innymi do sterowania "zaworem" N75) nie będzie skutkowało przeładowaniem turbosprężarki, a wręcz odwrotnie - niedoładowaniem. Aha, nasze przepełnione pojazdami drogi, to nie miejsce na "agresywniejszą jazdę"...

itp. ....

Dodam jeszcze (tak dla porządku) i nie jest to informacja dla kol. Muskel (bo doskonale o tym wie), że błędy odczytane porządnym urządzeniem, zawierają tzw. ramki zamrożone, umieszczone są w nich dodatkowe informacje. A dla kol. Majewski ten kod błędu mówi o braku komunikacji, co jest umieszczone w zacytowanym przez Ciebie tekście, będącym wyjaśnieniem tegoż błędu. A "upartość" godna podziwu...

Każdy posiadający dostęp do sieci ma taką możliwość : IFI :: Free services IFINTERFACE.COM Программа ETKA, Program ETKA, ETKA онлайн, ETKA-онлайн, этка онлайн, этка-онлайн, ETKA online, ETKA-online, VOLKSWAGEN, AUDI, SEAT, SKODA, PORSCHE, ETKA, ETKA7, ETKA7.4, ETKA7.5, ETKA7.0... Zakładka CarProg2/Wybór marki/wybór modelu/Wybór grupy (w tym przypadku 9)/wybór podgrupy.