Ranking

Dzięki @stanley za ogarnięcie tematu, nie spodziewałem sie że w sobote kurier zawita

Taka akcja Panie:) Tylko lewy reflektor mi paruje. Dwa razy klejony i dalej. Raz tym butylem w pasku a drugi raz w tubce taki biały. . Prawy wcześniej delikatnie teraz suchy a lewy dalej :/ posłucham Ciebie Kolego @lewiatan1989 i wrzuciłem te szkiełka plus żarówki te co mi link wysłałeś. tylko żarówki musiałem wciskać mocno bo te bolce są inaczej niż w tej ori żarówkę nie są na środku. .

Ponieważ od ok 2 miesięcy auto słabiej jechało z tzw „boostem” i pluło błędem <16683 - Boost Pressure Regulation: Control Range Not Reached> przeanalizowałem możliwe przyczyny, w wolnym czasie eliminując 1) rozszczelnienie na wysokim ciśnieniu od turbiny do kolektora ssącego 2) po stronie podciśnienia (w tym sprawdziłem działanie DV. i sam zawór DV wyjmując go z magistrali „bypassu” turbiny. Procedura znana i opisane w całej sieci w tym tu na forum) 3) Dokonałem testu ze zdjętym połączniem zaworu N75 z gruszką WG (przewód zdejmujemy z WG i zaślepiamy śrubką M6 z opaską, na czas testu) Rozpędzamy auto, nie chodzi o szybkość, tylko o obroty. Jeżeli w naszej turbinie nie jest urwany WG, nie ma problemów z pkt 1 i 2, to już od ok 2000 do 3000, lub 3800 obrotów doznamy gigantycznego przyśpieszania (cos jakby ze 2G ) i zaraz potem wystąpi błąd PRZEŁADOWANIA – OVERBOOST… Czyli tzw NOTLAUF. ECU przejdzie w tryb awaryjny i wrócimy do domu jak Polonezem… Błąd kasujemy, przewód podpinamy na powrót. Jeżeli tak się stało to „dobra nasza” znaczy że problemów z brakiem boostu – należy szukać gdzie indziej. Jeżeli overboost się nie pojawi, mamy problem z pkt 1 i 2 i/lub z gruszką/zaworem WG… 4) Dokonałem sprawdzenia zaworu N75 – i przeanalizowałem jego rolę w procesie doładowania. Właśnie o N75 i jego znaczeniu, moim sposobie czyszczenia, o jego ewentualnej rozbiórce i ponownym montażu, i o TUNINGU tego zaworu – dziś będzie Zawór N75 odgrywa (po turbinie) i po pkt 1) 2) i 3) BARDZO istotną rolę. Jego pracę sprawdzamy a) Mierząc rezystancję uzwojenia „solenoidu” – powinno być w zależności od typu od 20 – do 45 Ohm b) VAG/VCDS w kanałach 115 i 118 – (115 okno drugie i trzecie, pokazuje nam odpowiednio ciśnienie żądane przez ECU dla danego obciążenia, i ciśnienie zmierzone - osiągnięte przez MAP w IC. Kanał 118, w oknie „LOAD” lub Duty cycle – pokazuje nam tzw „wysterowanie zaworu N75. ZERO oznacza zawór zamknięty, wartości powyżej ZERA do 100% mówią nam o tym, że zawór „liniowo” upuszcza powietrze z „trójnika” do TIP. Tak więc aby nasza turbina ładowała nam „fresh air” które tak bardzo kochamy te cykle muszą być wysokie i powodować wzrost ciśnienia w naszym „manifoldzie” – kol dolotwoym W przypadku pojawiania się notorycznie błędu I po sprawdzeniu punktów 1) i 2) i 3) powyżej NALEŻY SPRAWDZIĆ i OCZYŚCIĆ zawór N75 ewent go wymieni/tuningować Ciekawostką jest, że ROSS TECH w swojej stronie w ogóle o tym się nawet nie „zająknie” Piszą tam o tym błędzie: DZIWNE, bo N75 jak najbardziej za to również odpowiada… Zasada działania N75 (zobacz załączony rysunek N75 który przygotowałem specjalnie na potrzeby tego „artykułu”) jest dosyć prymitywna i polega na dwóch zasadniczych stanach – połączenia dwóch lub trzech nóżek „trójnika” z rysunku A – B – C Odnogi A i C połączone są STALE i ciśnienie „referencyjne” z turbiny jest wysyłane „continuosely” do zaworu WG turbiny poprzez odnogę C. W miarę wzrostu ciśnienia (przy prawidłowo wyreg gruszce po przekroczeniu 0.3 Bar) elektromagnes/solenoid zaczyna wibrować wtedy rdzeń zaworka N75 unosząc się ponad centralną odnogą i w miarę wzrostu częstotliwości drgań „góra dół” upuszcza coraz większa ilość powietrza do TIP, powodując przymykanie WG i wzrost ciśnienia doładowania w kolektorze. Przy maksymalnej wibracji WG jest zamknięty i ciśnienie doładowania lawinowo narasta, aż do momentu kiedy kierowca zdejmie nogę z akceleratora lub ECU „uzna” że zbliża się OVERBOOST. Wtedy następuje komenda ZERO „duty cycles” i zaworek się zamyka. W jednym ułamku sekundy, nieupuszczane już ciśnienie pomiędzy odnogami B i C nie mogąc trafić do odnogi A (TIP) uderza gwałtownie w membranę WG otwierając zawór upustowy. Tak to powinno działać, jeżeli jednak: a) uzwojenie solenoidu jest uszkodzone to nastąpi stałe zamkniecie N75 i nie mamy doładowania powyżej 0.3 bar, ergo zaworek do wymiany b) zaworek został zabrudzony i doszło do jego „stuck”/zawieszenia wtedy, jeżeli w pozycji „otwarty” to dostaniemy „overboost” i NOTLAUF jeżeli w pozycji zamknięty – to boostu powyżej 0,3 bar nie będziemy mieli w ogóle (auto marki Polonez ) W sieci znalazłem ekstremalną metodę jego czyszczenia polegającą na… wyłamaniu „trójnika” jego ukręceniu, po uprzednim podłożeniu pasków z pianki np. wzdłuż linii odnóg A C w imadle, uchwyceniu korpusu na elektromagnesie „żabką” Na 100% da się odkleić trójnik Wtedy należy wycisnąć wszystko „w dół” naciskając lekko od góry w śrubę „factory settins” która wypchnie do dołu 1) śrubę razem z tulejką 2) prowadnicę zaworka 3) ruchomy rdzeń – zwór razem ze sprężynką (jest tam jeszcze podkładka z mikrofibry, której nie uwzględniłem w rysunku 4) Proszę odczepić się od blachy okalającej zawór, NIE CIĄĆ JEJ jak doradzają czasem na forach, bo ona stanowi elektromagnetyczne wzmocnienie solenoidu i nie jest nam do niczego potrzebna w dalszych pracach. I teraz tak: W sieci znalazłem „projekt” polegający na tuningu zaworka zasadzający się na „odkręceniu” śrubki „faktory settings” bez rozbierania zaworka o kąt powiedzmy 45 lub 90 stopni. Co jest bzdurą! Ponieważ po pierwsze „primo” (jak mawiał Turecki w Kabarecie pani Olgi Lipińskiej) – śruba jest zaklejona i aby mogła się obracać należy ją wypalić palnikiem gazowym po uprzednim demontażu zaworka. Nawet jak na siłe będziecie ją kręcić to w istocie nie ona się kręci tylko tulejka tej srubki wklejona z kolei w górę obudowy N75 pod blachą okalającą zawór. Takie kręcenie spowoduje tylko rozszczelnienie zaworu NIC WIĘCEJ. Drugie „primo” jest takie J że po jej wykręceniu… nic się nie zmieni. Bo „autor” tego pomysłu nie wie, że prowadnica zaworka wchodzi w korpus elektromagnesu na lekki wcisk…. Tak więc aby to zadziałało należy: Rozebrać zawór, wypalić śrubę, uruchomić ją. Poskładać posklejać wszystko. Odkręcić śrubkę na MAX i zrobić jedną WAŻNĄ rzecz. Przez odnogę B i poprzez tulejkę kalibrowaną (zaraz o niej będzie) włożyć do wnętrza zaworka wiertło 1,5 mm i „z rozumem” wcisnąć wszystko parę mm aż się oprze o śrubę factory settings którą przed chwilą wykręciliśmy do samej góry, „poprawiając fabrykiem” a co…. Wtedy montujemy zawór do auta. (Nie smarować żadnymi smarami – ewent można czymś psiknąć nieagresywnym przed montażem w prowadnicę, dbając o to by nie zalać powierzchni które kleimy, czyli na dole trójnik i u góry tulejka śrubki F.S. Od tego momentu, możemy dokonywać prób autem (najlepiej z podpiętym VCDS) Co osiągnęliśmy? Po wykręceniu śrubki na MAX i przesunięciu prowadnicy – mamy mocno zwiększoną szczelinę upustową pod ruchomym rdzeniem zaworem z rysunku. Jak się domyślacie kiedy ECU zmieni stan z ZERA na dowolną wartość do 100% każdorazowo będzie upuszczane więcej powietrza znad membrany WG i nastąpi to co… tygryski lubią najbardziej… Na 99.9% w czasie pierwszej próby nastąpi OVERBOOST. skręcamy śrubkę o ¼ obrotu i powtarzamy próbę. dotąd, aż nie przy przy WOT i max obrotach nie wystąpi overboost. - tak zostawiamy o ile jeździmy tylko na PB… Robimy sobie logi dynamiczne gr 32 i 33 ewent 115 i 20 dajemy komuś kumatemu na forum do obejrzenia i jak korekty nie szaleją za mocno bo szalały "troszczkę" będą i tak ma być, jak nie ma jakiegoś cofania zapłonów ponad normę (tam powiedzmy max 6 lub 7 przy "odcince" poniżej ma być ZERO) Jeżeli mamy LPG – musimy gnać do gazownika by wyregulował nam od nowa AFR. W przeciwnym razie nasze tłoki lub zawory mogą wylecieć przez wydech ze względu na brak stechiometrycznego spalania – Compre amigos? Na na koniec jeszcze takie info. Dla „leniwych” którym się nie chce „łamać zaworka” i go rozkręcać. Wypróbowałem inną metodę… Na dole zaworka N75 w odnodze B, jest kalibrowana fabrycznie tulejka „dysza”. Jak się pewnie już domyślacie (tygryski J ) jak będziemy ją z kolei przytykać również ograniczymy ilość powietrza referencyjnego z turbiny do WG… Otwiera nam to znów możliwość „druciarskiego” tym razem parexcelance tuningu. Ja wsadziłem tam (z trudem) dwa druciki fi 0,5mm które wchodzą w tulejkę i zrobiłem im takie uszka od strony turbiny żeby trzymały się w plastikowej rurce przed tą tulejką. Efekt jest ten sam co ze śrubą. Metoda postępowania i późniejszej regulacji gazu taka sama. Dołączam wykresy z jazdy na brudnym N75 i na zadrutowanym. W pierwszym ciśnienie odchyla się nawet powyżej 0.3 bar w zadrutowanym i wyczyszczonym N75 podąża za zadanym. Aby wyczyścić zaworek, nie trzeba go WCALE rozbierać. Wystarczy przed zadrutowaniem wciągnąć do strzykawki benzyny ekstrakcyjnej. Spiłować igłę w strzykawce na prosto i włożyć to wszystko przez odnogę trójnika B leciutko naciskając sprężynkę zaworka. Wtedy palcem wskazującym i kciukiem zamykamy odnogi A i C wstrzykując do środka tak otwartego N75 benzynę. Usuwamy opary oleju i różny tam nagromadzony latami „syfox” który zaklejał trzpień zaworka w prowadnicy powodujący jego leniwą pracę… Co by tu jeszcze… Aha Przed montażem zaworka do auta (jeżeli go rozbieraliśmy na czynniki pierwsze) należy podłączyć + i _ 12V do konektorków. Polaryzacja nie ma znaczenia. Powinien „klikać” Jak nie klika – musimy wstępnie wkręcić śrubkę faktory settings – bo wykręciliśmy ją zbytnio i elektromagnes nie daje rady „zapłać” wkręcamy po 1/8 obr by stracić jak najmniej naszego „ukochanego” boostu a tylko aby spowodować działanie zaworka - jego „klikanie” na 12V Pozdro

WAUZZZ4GXEN088099.pdf WAUZZZ4GXEN088099_2.pdf

Napinacz łańcuszka. Czerp pełną przyjemność z posiadania 1.8t Jak świeży nabytek to zacznij od sprawdzenia ciśnienia oleju i czyszczenia smoka. Jak zacznie terkotać dłużej i na ciepłym to dopiero jest problem. Tyle to standard. Jak lejesz gówniany olej to poniekąd też ma to wpływ.

No muszę coś pomyśleć bo mnie to irytuje:. A za samo poziomu dałem 200zl . Od Rafała z fb. Chyba najtańsza rzecz. Trochę to kosztuje wszystko Ale chce jak w Ori. Jak już się podjąłem to dokończę:)

A dziś po prawie 2 tygodniach jeżdżenia yarisem, @trepek jadąc audikiem mówi: „kurde, już zapomniałem jak to jest gdy wciskasz gaz a samochód się zbiera”

Zakupki:

Mam zestaw do.poziomowania jakby ktoś chciał tyle, że tylny czujnik bez blachy mocującej :/

Ogarnij vagiem gr.93 w blokach pomiarowych, bo może masz źle złożony rozrząd. Poza tym z czujników tylko bosch ale zacznij od sprawdzenia rozrządu.

Pompa wspomagania może być. Sprawdź stan płynu i kiedy był ostatni raz wymieniany?

No no brawo A co dziś tam podziałałeś? Ile zestaw samopoziomowania Ciebie wyszedł?

Jeżeli chodzi o odpływy to są dwa w podszybiu. Jeden pod ECU drugi pod akumulatorem, najlepiej wyjąć oba elementy i giętkim drutem je przepchać - ja to robię zawsze grubym kablem od rca głośnikowego - jest giętki a twardy i ładnie przepycha odpływy. Poza tym warto sprawdzić czy w obudowie ecu nie brakuje śrubek i czy jest dobrze skręcona. Co do wody w samochodzie to jak już będziesz przy podszybiu to sprawdź czy nie masz luźnej obudowy filtra kabinowego (dolna cześć) - mi jakiś czas temu lała się woda do samochodu własnie spod obudowy filtra. tam jest taka gąbkowa i gumowa uszczelka,która niestety straciła swoje wszelkie właściwości, pomogło uszczelnienie obudowy filtra klejem do szyb czarnym (kupionym w firmie zajmującej się montażem szyb samochodowych) - od tamtej pory sucho - u mnie było tyle wody po ulewie, że wciskając wykładzinę podłogi po stronie pasażera było widać wychodzącą wodę. Oczywiście suszenie wyglądało tak, że zdemontowałem fotele, plastiki, tunel i wyjąłem cała wykładzinę i zostawiłem na 3 dni na słońcu (środek lata - mega długo i wolno to schnie i strasznie wilgoć trzyma). Woda z drzwi powinna uciekać - wydaje mi się, że powinny tam być dziurki na spodzie drzwi. Jakie błędy pokazuje? bo skoro się pali to błąd musi być...

Witam wszystkich, po wymianie ezektora na bagnecie na drugi dzień zostały minimalne śladowe ilości masła praktycznie go nie ma w porównaniu do tego co było (cały aż do samej góry uwalony ) podejrzewam, że jeszcze jakaś mała trasa i zniknie całkiem Więcej na mój problem pomogła wymiana ezektora. Do tego auto odzyskało moc. Dziękuję wszystkim za pomoc pozdrawiam i jeszcze raz dziękuję.

malyyyna, kiera i klameczki duży plus - zazdraszczam relingi też bardzo dobra zmiana

Dla potomnych walczących z masłem, majonezem czy też innym tłuszczem w odmie :-) Też dłuższy czas bujałem się z masłem pod korkiem i w odmie (co prawda w passacie, ale też 1,8t) i wszyscy mówili, że jeżdżę krótkie odcinki, UPG walnięta itd. Wyczyściłem odmę od początku do końca, ale temat powrócił. W końcu sprawdziłem ezektor i okazało się, że był zatkany syfem - czyszczenie i moczenie w chemii nic nie dało. Po wymianie na nowy nie mam problemu z masłem, ani z syfem w układzie odpowietrzania silnika.

Kurcze troszkę mocno ogólnikowo, ale zawsze to jakiś punkt zaczepienia dla mnie. Jutro tak na prawdę będę mógł spojrzeć pod maskę, ale zastanawiam się czy jest on gdzieś na wierzchu widoczny za silnikiem czy muszę się gdzieś dokopać (pod jakąś osłonkę, albo od spodu silnika)? Jak mniemam, czujnik ten znajduje się dokładnie tu, gdzie pokazuje filmik?

Z tyłu silnika pomiędzy godziną a silnikiem.

Witaj, Ewentualnie skontaktuj się z Buzzer.pl Mają ładne z linii exclusive 90 i 102 mm okrągłe i ścięte do dołu. Podaj im odległości od tłumika do dyfuzora i zrobią Ci na miarę. PS. Mają też w czarnym chromie, Pozdrawiam!

Tak to jest jak się zaufa, bo znajomy znajomego i "o auto dba lepiej niż o dziewczynę" Fakt, lakier, zawieszenie i wnętrze zadbane, ale może całkiem nieświadomie zignorował to co pod maską :x Dobra, kupiło się, to trzeba ogarnąć. No to ustawiam swojego mechanika na najbliższy wolny termin i szukamy nieszczelności, a jak nie, to szukam przepływomierza. A co może być w takim razie przyczyną, że sonda wskazuje zalewanie, chociaż powinna odwrotnie? Pytam już tak na przyszłość Chcę go ogarnąć na tip top. No chyba że na obecnym etapie to wróżenie z fusów, to rozumiem, że nie da się odpowiedzieć na moje pytanie. Pytanie dodatkowe, patrząc na te logi może być tak, że auto jest słabsze niż powinno, a przy tym więcej pali? No i jeszcze doprecyzuję, żeby wszystko było jasne i przejrzyste. Przed robieniem logów kasowałem błędy w 01 - Engine, bo wyskoczył błąd z tematu. Pełnego skanowania i kasowania wszelkich możliwych błędów nie robiłem. No i dzięki za zainteresowanie Łukasz13.

Będzie.

Teraz kolego moze mi cos poradzisz bo sytuacja wyglada tak samo jak u reszty czyli tez zawieszaly mi sie kierunki potem juz tylko migaly dwa razy i teraz w ogole znikly (przerywacz nie wydaje dziwieku) awaryjnych tez nie mam. Kupilem dzis drugi przerywacz i okazalo sie ze jak go wsadzilem, zalaczylem zaplon i uruchomilem kierunki to zero reakcji, a potem awaryjne to od razu slychac strzal bezpiecznika nr. 38 (swiatla awaryjne) i jak wyciagam bezpiecznik nr 2 (kierunki) to tez spalony. Gdzie mam szukac przyczyny tego ? Dla kontroli wsadzilem ten stary przerywacz ale on nic nie powoduje ani spalenia bezpiecznikow a tym bardziej wlaczenia kierunku czy awaryjych czyli ten napewno jest do wyrzucenia.