jaro4444

Jak chcesz poszaleć na pełnych prędkościach na długich trasach to nie z motorami 1.9 czy 2.0. Trzeba mieć niestety większą pojemność motoru. Jak chcesz ograniczyć ryzyko wysrania się turbo i motoru to większe turbo + zewnętrzna chłodnica oleju. Zamiast AWX może iść zamiennie wiele motorów, pisałem o tym już wielokrotnie. Choć sam szukałbym słupka BGW i zakładał pompki AL

Tak tylko ta jest droga. Szukaj jakiegoś angola i kupuj wszystko w komplecie łącznie z kostkami do czujników.

Kuźwa posikałem się ze śmiechu :polew: Człowieku i pozostali "pisacze" - jak nie wiecie nic konkretnego to na litośc boską - nie piszcie takich bzdur i oszczędźcie sobie wstydu!!! Gzrybol - szukanie nie boli Dlatego zacytuję Ci co pisałem już wiele razy na forum: "Jak chcesz przy okazji założyć skrzynię 6 to potrzebujesz dodatkowo: - skrzynię 6 z łapami, - sprzęgło kompletne z dwumasem 240 mm, - rozrusznik do 6, - wybierak biegów z cięgłami i drążkiem poprzecznym, - ramę pomocniczą zawieszenia ("sanki") od skrzyni 6 lub automatu, - poduszki pod łapy skrzyni biegów - jedna jest inna jak w 5b, - kostkę do czujnika wstecznego biegu od wiązki z silnika AVF lub np Leona (pasuje), - osłony termiczne od skrzyni 6 na czujniki i poduszki." Naturalnym i idelanym "dawcą" wszystkich tych części jest Passat B5 FL 2001-2005 r z silnikiem AVF lub BGW.

Poszarpywanie nie jest podstawą do wymiany silnika.

Dół silnika AJM jest praktycznie identyczny z tymi z VP ALH, AGR, AHF i ASV. Wielu modziło dość grubo te silniki i jak przesadzili z momentem (powyżej 365-380 Nm) to klękały korby, jak z mocą i nie zadbali o chłodzenie oleju to turbiny padały, czapki podnosiło, zatacia, pęknięcia, ... Rozsądny poziom dla "słupka" AJM to gdzieś ok 185-190 KM i max. 380 Nm. Oczywiście z odpowiednimi urządzeniami w osprzęcie i chłodzeniu. ARL nie musisz szukać bo przeważnie są zajeżdzone i najmłodszy jest z 2005 r. Szukaj silnika BLT z Ibizy/Fabii 130 KM PD, BPX/BUK 163 KM z Ibizy CupryR TDI, albo silników 115, 130, 150 KM z Sharana 1,9 TDI PD z rocznika 2006 (AUY, ASZ, BTB). Tam nawet 115 ma mocny dół. Wszytkie te motory (poza BPX) mają pompki słabsze jak AL i jeszcze jedynie na pompkach z BUK da się trochę poszaleć z mocą. Silnik poprzeczny przerabia się na wzdłużny zmieniając: - miskę olejową, - smok pompy oleju, - osłonę paska rozrządu, - wkładając łożysko igiełkowe w tył wału korbowego!!!

Takie same, różnią się tylko pompkami. Nowsze modele mają inny skład stopu jak pierwsze AJM. Sugeruję szukac jak najnowszej z Golfa V w wersji 105 KM bez DPF. Teoretycznie są różnice w długości trzonków zaworów i wysokości wewnętrznej szklanek w niektórych wersjach, ale jak założysz całą głowicę to nie ma problemu bo masz wszystko dobrane jak trzeba.

Mój też i nawet miał już dwa wozy przez niego robione (jeden ma nadal) JasioB jak ma by w miarę blisko to wal do Roberta z Tune Up do 3city. Z Kolberga masz 230 km całkiem dobrą drogą.

Kenaj

W 2004 r. Honeywell Garrett przeniósł produkcję turbin probionych dla VAG do Rumuni. Początkowa jakośc turbin była bardzo kiepska - silniki generowały wykresy momentu takie jak EKG (poszarpane), turbiny łapały bardzo wysokie overboosty, hałasowały, rozlatywały się po 30-60 kkm. Później poprawiano jakośc i tak od 2007 r. jest całkowicie akceptowalna, choc nadal daleko jej do tej z Francji czy Włoch. Dlatego chyba VAG podziękował Garretttowi i wszystkie nowe TDI CR mają turbiny KKK.

Kuba111 niektórzy Koledzy tutaj piszą co wiedzą (a nie zawsze wiedzą dużo ) Merytorycznie - jest możliwe, że zapieczone kierownice turbo powodują drgania motoru i dwumasu. Dzieje się tak jak turbo ładuje na full i moment rozwijany przez motor jest bardzo wysoki przy niskich obrotach. Jednak u Ciebie wskazywałbym raczej na awarię układu wtryskowego, ze wskazaniem na nastawnik (głowiczkę) pompy - jak słusznie Koledzy podpowiadają.

Dariuspolo czyżby wreszcie Octa poszła w odstawkę?

Poszukaj hasła "rumunki" albo "rumuńskie turbiny" i będziesz wiedział wszystko.

Turdzi ja tego nie zrobię, polecam warsztaty gdzie robiłem takie rzeczy - MR Motors lub Pan Jarosław Tarkowski z Sulejówka, tel. 022 783 41 04. Ostatnio wyjechały od niego kolejne 3 szt. A4 B7 po SWAP-ie z BLB na BKD (w tym jedna z tego forum).

Spetsnaz poszukasz to znajdziesz. Ja znalazłem i naprawdę idealny po bardzo małym przebiegu, choć stał u handlarza w jakieś stodole uwalony sieczką i słomą

Turdzi ale mieszasz Wał korbowodowy z fotki nr 1 to jakiś 1,9 TDI VP lub PD (nie znam średnic panewek korbowodowych więc trudno powiedzieć z fotki), druga fota to rzeczywiście dół silnika BPW. Przecież już wiesz z pisania na PW, co może być dawcą "słupka" zamiast BRD i pozbawinego wałków wyrównoważających. Swoją drogą gdybym miał BPW natychmiast zmieniłbym go na BGW (taki jak zamontowałem w ojca Passacie B5 składaku)

Jak jest od 2007 r. to nie sprwawia już takich problemów jak te z roczników 2004-2006.

Turbiny BPW są w 100% rumuńskie, a nie włoskie lub francuskie jak w AWX i mają w obudowie części gorącej gniazdo na czujnik EGT. Gniazdo zaślepia się i po problemie.

Kolega wie co napisał czy napisał co wie? W silniku BRD pompa oleju napędzana jest od zespołu wałków wyrónoważających za pomocą zabieraka pompy oleju (imbusa). Najprawdopodobniej uszkodzeniu uległo gniazdo zabieraka mieszczące się w wałku wyrównoważającym. Napęd wałków wyrównoważających przekazywany jest z wału korbowodowego przez zespół 3 zębatek - potrafi się czasem odkręcić sruba mocująca środkową zębatkę i też nie ma wówczas samarowania. Jak napisał Musashi - kategorycznie nie odpalać silnika. Sprawdzić przyczynę braku smarowania - jest szansa, że motor przeżył.

Musashi uzasadnij to logicznie, albo nie pisz górnolotnych sloganów. Jedyne uzasadnienie to takie, że klocek w warstwie wierzchniej posiada "wypaloną" warstewkę, dzięki której rośnie współczynnik tacia. Dziś markowe klocki posiadają od razu taką warstwę wytworzoną przez ich przypalanie powierzchniowe. Kiedyś nie miały jej i po 200 km jazdy wytwarzała się sama. Jak tarcza jest mocno zardzewiała to warstewka ta zawiera zeszkliwiony klocek z rdzą. Dlatego trzeba ją usunąc. Podaj więc czym jest uwarunkowane Twoje "nielzja"?

Poziek po co? Zbierasz na papierze ok 0,5 mm i jest już spoko

Poziek Flyer dobrze Ci pisze, jak tarcza była mocno zardzewiała to zebrana rdza, wbita w klocek i przygrzana mocno tworzy rodzaj "szkliwa". Dlatego jak już klocek się dotrze do tarczy i zniknie rdza to zdejmij go, połóż na płycie traserskiej (kawałku równej płyty, szkle, ...) papier ścierny gradacji ok 100, przeszlifuj wierzchnią warstwę klocka, zmyj go brake cleanerem i naprzód

Jarol zakładałem z 3.2 FSI AWD do FWD 2.0 TDI i wszystko pasowało P&P.

Kokos w nadwoziu B6 i B7 masz tylne zawieszenie na niezależnych wahaczach - nie masz więc różnicy Q czy ośka w jarzmach i osłonach. 2,7 TDI w nadwoziu B7 występuje tylko jako ośka. Hamulce tylne w 2,7 mają ten sam zacisk co 3.0 TDI, nie wiem jak jest z tarczą, ale zapewne też jest 288x12 mm. Tu jest dawca 288x12mm: http://moto.allegro.pl/item786732267_zawieszenie_przod_tyl_audi_a4_8e0_3_0_tdi_quattr.html

Zapomniałem o jeszcze jednym wozie - Passat B4 AFN mojego ojca. Na modzie (139 KM/300 Nm) zrobione 55 kkm, przebieg łączny 302 kkm jak poszedł do Kolegi ze Street Racing Forum. Zero problemów od momentu moda do końca eksploatacji u ojca. Program by Rogal.

Kokos tył 288x12 mają 2.0 TFSI, 3,2 FSI, 3.0 TDI w nadwoziu B7. Od A6 4F nie pasują bo tam jest elektryczny ręczny (tak samo jak w Passacie B6). Może podejdą od Golfa V, ale nie sprawdzałem.