lukaszooo

dla twojego silnika optymalnie powinno być 049-051

tak sie sprawdza tak sie ustawia http://a4-klub.pl/index.php?/topic/47585-b5-ajm-ustawianie-kata-synchronizacji-w-pd-fotostory/

sprawdz jeszcze kąt wtrysku, zrób 00bs

Zrób normalnie logi a powiemy ci w czym problem, logi rób pojedynczo, zrób statycznie 01, BS: 00,03,11 dynamicznie: 03,07,08,11,

Nie bawie sie zbytnio z imo wsadami i tym podobnymi ale z tego co mi wiadomo taki problem występował dopiero w polifcie.

Na odpalonym silniku jak zdejmujesz przewód podcisnienia z gruszki turba nie ma żadnych efektów dobrze zrozumiałem ?????

Poszycie = sama blacha

Srodek znany od ładnych paru lat, jest kilka tematów opisujących jego własciwości dlatego przeszukaj forum..................

Dymu było tyle ponieważ silnik dawał dużą dawke paliwa a dostawał mało powietrza, dzieje sie tak zawsze po wystrzale dolotu.

Tak jak koledzy piszą problem z doładowaniem, dla pewności zrób loga 11BS i dynamicznie a odpowiemy ci czy to napewno to.

Odkopuje, zrób loga 00 BS na rozgrzanym silniku i wyłaczonych wszystkich odbiornikach prądu, zrób loga 01 statycznie w taki sam sposób.

Powolutku, piszczy czyli sie ślizga czy skwierczy rolka ???? weź strzykawkę napełnij ją wodą i na odpalonym silniku psiuknij na rolkę jeśli przestanie masz odpowiedz w czym problem, jesli natomiast sie slizga cały napinacz do wymiany.

Nie rób nic w ciemno, zrób logi skoro masz kabel. Zapewne cos blokuje doładowanie, według mnie problem jest w terowaniu turbiną. Zrób loga 11 który przedstawi całą sytuację.

zdjęcie dość słabo zrobione, zrób troche dalej i zaznacz o który czujnik chodzi.

synchro do poprawy, turbo późno wstaje bo dopiero przy 2100 rpm., przepływka ok choć ograniczenie dymienia spada na wysokich obrotach co moze swiadczyć o nieszczelności dolotu co potwierdza pózno wstające turbo. Sprawdz układ dolotowy i zrób jeszcze log 11BS, statyczne 13 i 23.

Bipy ok, korekcje tak jak wyzej. Twój silnik to PD i w nim BS loguje sie tylko 03 i 11. Zrób logi dynamiczne. ściągnij sobie vcds 1.2, wpisz w forumową szukajke vcds pełna wersja.

Złe info znalazłeś. Wyciete z podpiętego tematu: termostat oraz G2/G62 niniejsza procedura ma na celu określenie źródła niemożności uzyskania przez silnik temperatury roboczej. w razie wymiany termostatu zaleca się zakup oryginału w ASO. w razie wymiany czujnika G2/G62 zaleca się zakup oryginału w ASO. czujniki związane z badaniem termostatu: G62: czujnik określający temperaturę na potrzeby ECU; G2: czujnik określający temperaturę na potrzeby wskaźnika na desce rozdzielczej. do przeprowadzenia niniejszej diagnostyki konieczne jest dokonanie pomiarów w grupach: 01-Engine: 007; 17-Instruments: 003. pomiar dokonywany będzie dwuetapowo - na zupełnie zimnym silniku oraz na w pełni rozgrzanej jednostce napędowej. 1. pomiar na zimnym silnku*. *najlepiej jest dokonać pomiar rano przed rozruchem silnika. a. dokonujemy analizę grupy 007 w grupie 01-Engine - temperatury paliwa, powietrza oraz płynu chłodzącego [G62] powinny być zbliżone do siebie. jeżeli temp. płynu chłodzącego odbiega od dwóch pozostałych - możliwe uszkodzenie czujnika G62. temperatury należy zanotować. b. dokonujemy analizę grupy 003 poz. 1 w grupie 17-Instruments - poznamy odczyt z czujnika G2. wartość powinna być zbliżona do wartości z punktu 1a. jeżeli jest różna przy założeniu, że temperatury z pkt. 1a są zbliżone do siebie - możliwe uszkodzenie czujnika G2. 2. pomiar na w pełni rozgrzanym silniku. a. dokonujemy analizę grupy 007 w grupie 01-Engine - temperatury płynu chłodzącego [G62] - zazwyczaj poz. 4. temperaturę należy zanotować. b. dokonujemy analizę grupy 003 poz. 1 w grupie 17-Instruments - sprawdzamy odczyt z G2 - powinien być niemal identyczny jak ten z pkt. 2a. jeżeli odczyt z G2 i G62 jest jednakowy - uszkodzeniu uległ termostat. jeżeli odczyt z G2 i G62 różni się - uszkodzeniu uległ jeden z tych czujników [zazwyczaj G2 i G62 są połączone ze sobą].

synchro ok, bipy ok, przepływka ok ale ograniczenie dymienia przy wysokich obrotach spada co moze powodować jakaś nieszczelność dolotu, doładowanie ok, Ja w tych logach nie widze nic niepokojącego.

Przepływka ok, synchro skacze, kierownice sie przycinają największe ciśnienie to 2620 a przy ok 2800-2900 łapie awaryjny więc radze troche poszaleć dla przeczyszczenia turba, bipy książkowe, jedyne do czego mozna sie przyczepić to korekcje, niby nie są bardzo wysokie ale różnica miedzy 1 i 4 to prawie 3 mg/h a to sporo. Moja propozycja a raczej strzał to wymiana uszczelnień pd i zamiana 1 pompki z 4, jesli korekcje sie nie zmienią będziesz wiedział ze problem jest w kompresji i bedziesz musiał z tym żyć, jesli sie przeniosą to środek liqui moly do wtrysków powinien cos pomóc. Koszt wymiany uszczelnień z robota to ok 300zł

Z dołu zasilanie, bok na gruszkę turba, góra do dolotu.

podgrzewanie lusterek załącza sie po włączeniu grzania tylnej szyby przyciskiem na klimatroniku więc połaczenie jest.

Pewnie poluzowała sie kontra na bolcu zamka i bolec sie przestawił. Chodzi o rygiel który trzyma zamek, musisz go wyregulować i bedzie zamykało sie bez pierdyknięć, tak samo reguluje sie drzwi gdy nie chcą sie zamykać.

ustawia sie 2.8 - 4 zależy jak silnik pracuje ale z doświadczenia powiem tak jak kolega wyzej 3.0-3.5 to dawka optymalna.

na gruszcze ksiązkowo jest - 0,63 i na tyle ustawia sie długość sztangi

Kanał nic nie pomoże, przewody wchodzą w wiązke czujnika abs a nastepnie w całości w karoserie w nadkolu.