Sztomel

z logu wynika, że turbo chyba nie przeszło regeneracji a nawet zwykłego czyszczenia, jeśli było oddane kompletne wraz z siłownikiem podciśnieniowym to nawet nie zostało sprawdzone ani rozebrane. Chyba, że znajomy pochrzanił wężyki podciśnieniowe i powpinał je do elektrozaworu N75 odwrotnie - wtedy przy sprawnie działającej zmiennej geometrii i siłowniku podciśnieniowym ciągle będzie pokazywać przeładowanie tak jak na logu 011.

moja wiedza z braku doświadczenia w grzebaniu w sterownikach już tego nie ogarnia.

jeśli nie stwierdzisz wizualnie popękanych lutów przy EPROMIE to zawsze możesz je ponownie lutownicą profilaktycznie poprawić dla pewności, jeśli to niczego nie zmieni to sam zdecydujesz czy oddać to elektronikowi do przeglądu czy kupić inny sterownik, styki (piny) sterownika jak mniemam sprawdziłeś pod kątem śniedzi itp.

no to sprawdź Vagiem ciśnienie rzeczywiste w logu dynamicznym, wyjdzie pewnie z 2.5 bara zanim wpadnie w tryb awaryjny, odejmij od tego wartość ciśnienia atmosferycznego i już masz wynik czyli około 1.5 bara.

Na razie sprawdź to co napisałeś i zostało wcześniej napisane.

odpowiedzi trzeba szukać albo w przełączniku F/F47 (automat stopu) albo we wtyczce do przełącznika dochodzącej albo w samej wiązce przewodów, jeśli chodzi o wskazanie pierwszej od lewej strony licząc u Ciebie "jedynki" to jeśli nie miałeś wciśniętego pedału sprzęgła to również taka sama będzie historia jak z przełącznikiem F/F47 - albo uszkodzony przełącznik F36 pedału sprzęgła albo wtyczka albo wiązka, jeśli chodzi o wskazanie "255" to masz wszystko OK bo pewnie nie masz tempomatu a ten odczyt dotyczy właśnie jego. Zrób sobie proste testy : wypnij wtyczkę od F/F47 i zworką zrobioną z kawałka drutu mostkuj ze sobą najpierw dwa zewnętrzne gniazdka we wtyczce i sprawdź odczyty w grupie 006 a następnie zmostkuj dwa wewnętrzne gniazdka we wtyczce i sprawdź odczyty a ponadto patrz kiedy zapalą się światła stopu (czy przy mostkowaniu zewnętrznych czy wewnętrznych gniazdek) i podaj wyniki tego eksperymentu oraz napisz albo wklej fotkę jaki obecnie masz ten przełącznik świateł stopu (kwadratowy czy okrągły).

koledzy, przecież pokazało błąd przełącznika F/F47 więc po co zawracacie koledze głowę o inne objawy, skoro wymiana przełącznika nie pomogła (zależy też jaki przełącznik kupiłeś i jak go zakładałeś) to trzeba przeczyścić piny na wtyczce wiązki do przełącznika - najlepiej spryskać sprajem do złącz elektrycznych a następnie jeszcze wejść w Vagu w 01 Engine, 08 bloki wartości mierzonych, grupa 006 i sprawdzać czy w momencie wciskania pedału hamulca w kolumnie z trzema zerami - dwa ostatnie zera zmieniają się w tym samym czasie na dwie jedynki i tak samo po odpuszczeniu pedału hamulca czy jednocześnie jedynki zmieniają się na zera.

jeśli była próba robiona na postoju na biegu jałowym to nie wybije błędu, co innego gdyby próba była robiona na pełnym obciążeniu silnika, jeśli ciśnienie odpięte z gruchy a ciśnienie doładowania tylko 1,5 bara to chyba masz problem z zatartą ośką obrotu zaworu upustowego w tulei części gorącej turbosprężarki. Jeśli masz możliwość użycia Vaga to zrób mu 011 dynamicznie i wklej log.

a powinno aby zbić podciśnienie na gruszce by ograniczyć ciśnienie doładowania - przy prawidłowo działającej zmiennej geometrii.

to nie są fabryczne wartości dla silnika AHU - zbyt wysoka dawka paliwa (wg życzenia kierowcy) i zbyt duża wartość ciśnienia doładowania wymaganego, silnik jest po jakimś wirusie ? Poza tym widoczne jest wyraźne niedoładowanie turbo, czy tam jest wstawiona oryginalna przepływka Boscha ? Sprawdź sobie jeszcze czy da się ręką ruszyć sztangą zaworu upustowego przy turbinie (zwłaszcza w stronę gruchy ją próbuj przesunąć) - jeśli się nie da to tuleja osi obrotu zaworu upustowego będzie zatarta i trzeba będzie regenerować.

a tak z nieśmiałością zapytam z jakim oznaczeniem silnika mamy do czynienia bo jeśli tam jest turbo z zaworem upustowym to zmiennej geometrii w niej nie znajdzie a z opisu kolegi wnioskuję, że skoro sztanga się wysuwa w stronę tyłu auta to siedzi tam zwykłe turbo i skoro turbo przeładowuje to gdzieś będzie nieszczelność na wężykach ciśnieniowych.

w takim razie odpuściłbym sobie sprawdzanie omomierzem N75 gdyż cewka musi działać sprawnie skoro sztanga odbija szybko w dół przy zbijaniu podciśnienia przez N75, wg mnie N75 przycinać może się mechanicznie wewnątrz po odłączeniu z niego 12V przez sterownik i ma wtedy niecałkowicie przymknięte połączenie z króćca OUT z ATMO. Napięcie 12V na N75 jest tylko wtedy jak jest on wysterowany na zbicie podciśnienia natomiast w stanie spoczynkowym jest na nim około 5V co pozwala prowadzić diagnostykę elektrycznego połączenia N75 przez ECU, najlepiej spróbuj podmienić N75 na inny na próbę. Jesteś z Wodzisławia więc zapraszam do siebie gdybyś czegoś potrzebował.

a ja widzę, że przestawiacz kąta wtrysku czyli elektrozawór N108 w pompie wtryskowej wogóle nie reaguje i pewnie jest zacięty -popatrzcie koledzy na log grupy 004 w trybie BS, N108 wysterowany powyżej 92% a nic się praktycznie nie zmienia, turbosprężarka nie jest w stanie ustabilizować ciśnienia doładowania, wskazania MAF actual w grupie 003 BS również niewiele się zmieniają.

ten dźwięk raczej nie dobiega z żadnego koła pasowego lecz najprawdopodobniej z turbosprężarki, proponuję zdjąć wąż powietrza doładowanego z wylotu części zimnej turbo czyli ten, który prowadzi do intercoolera i bez tego węża uruchomić silnik i wkręcać go cyklicznie na obroty i odpuszczać a druga osoba niech się wsłucha odgłosu dochodzącego od wirnika sprężarki bo wygląda jakby wirnik miał zbyt duże luzy osiowe i ocierał o wewnętrzną stronę muszli części zimnej turbo zwłaszcza przy schodzeniu z obrotów.

pytanie jest takie : czy sztanga chodzi ciężko tylko w górę w stronę gruchy - jeśli tak to masz gdzieś spadki podciśnienia, sprawdź wężyki podciśnienia - wszystkie a zwłaszcza ten, który idzie do akumulatora podciśnienia - tej puchy co kumuluje podciśnienie, dziś właśnie przyjechał do mnie kolega z innego forum Golfem III z silnikiem AFN gdyż jeździł po wielu mechanikach i żaden nie był w stanie ogarnąć problemu z ciągłym trybem awaryjnym po przekroczeniu 3000 RPM z powodu przeładowania - okazało się, że któryś z pierwszych mechaników źle podpiął wężyki podciśnienia przy N75 i stąd mimo, iż zmienna geometria chodziła prawidłowo (manualnie sprawdzając ręką) i N75 działał jak należy to sztangę ledwo wciągało do gruchy (słabe podciśnienie) a odbijała w dół prawidłowo ale przeładowanie było spowodowane źle podłączonymi wężykami do N75 co powodowało, że zamiast miał zbijać podciśnienie to je zwiększał (działał zupełnie odwrotnie), po prawidłowym podłączeniu do niego wężyków podciśnienia nadal stwierdziłem, że wężyk od gruchy podciśnienia słabo zasysa palec więc sprawdziłem wężyki i tylko jeden budził moje wątpliwości a mianowicie ten, do którego jest podłączony akumulator podciśnienia. Niestety akumulator podciśnienia w Golfie III TDI jest w miejscu niedostępnym od ręki tylko po demontażu nadkola i innych pierdół więc na szybko wypiąłem wężyk od niego z trójnika przy N75 i króciec trójnika zaślepiłem a po tym zabiegu na wężyku przy gruszce turbo dopiero wtedy pokazało się właściwe podciśnienie i sztanga była wciągana do gruchy jak z procy. Krótka jazda do 4500 RPM na każdym biegu i u właściciela pojawił się banan na twarzy bo wreszcie została znaleziona przyczyna. Nie dysponuję żadnym vacuuometrem ale po sprawdzeniu siły zasysania palca na końcu wężyka idącego do gruchy przy turbo od razu wyczułem, że jest słabe podciśnienie - da się to w ten sposób wyczuć a ile się biedak kasy nawydawał na diagnozy i wymianę podzespołów, aż dziw, że mamy takich doświadczonych mechaników

jakbyś jeszcze mógł zrobić łącznie grupę 010 z 011 to byłoby fajnie widać jak się kształtuje ciśnienie doładowania do wciśnięcia pedału gazu bo z logu 011 dynamicznego wynika, że oszczędzałeś trochę pedał gazu w początkowej fazie rozpędzania samochodu lub też najpierw turbo późno zaczyna ładować a powyżej 3500 RPM krótko przeładowuje co może świadczyć o początku zapiekania się zmiennej geometrii łopatek w turbo.

masz rację, że u oszustów, przecież z logów dynamicznych grup 008 i 011 widać, że nie jest to żaden program na 130 KM tylko zwykły fabryczny sterownik z silników 90 i 110 konnych.

zacznij od oczytania błędów w sterowniku silnika czyli wejdź w 01 Engine a następnie 02 Fault Codes i wtedy odczytaj co na to sterownik silnika i podaj kody bo ten kod, który podałeś wymaga odpytania właśnie sterownika silnika.

a ja bym powiedział, że coś tu nie gra, z logu dynamicznego grupy 011 nie wynika nic ponieważ log był przeprowadzony w czasie trybu awaryjnego, najpierw przed logowaniem należało zgasić i ponownie uruchomić silnik - to jedno a drugie to fakt, że zmienna geometria nigdy nie zapieka się w pozycji minimalnego doładowania chyba, że ktoś z ciągłym niedoładowaniem tak jeździł przez ponad miesiąc czasu i ten tylko wyjątek może tłumaczyć, że winę za niedoładowanie ponosiła zapieczona zmienna geometria turbo.

nie kupuj termostatu tylko najpierw porównaj wskazania temperatury z czujnika G62 z czujnikiem G2, wskazania z G62 w grupie 007 01 Engine a z G2 w grupie 003 (pierwsze pole od lewej) w 17 Instruments, jeśli różnice we wskazywanych temperaturach przez te czujniki będą większe niż 5*C (zwłaszcza kiedy wskaźnik temperatury na zegarach będzie po przejechaniu 10 km wskazywał równo 90*C a wskazania z G62 będą wskazywać poniżej 80*C) to G62 źle podaje wartość i cały czujnik G62/G2 kwalifikuje się do wymiany - chyba, że ktoś zastosował opornik na pinie nr 3 czujnika G62 by oszukać sterownik silnika zwłaszcza jeśli wcześniej były trudności z uruchomieniem ciepłego silnika - warto to sprawdzić.

jednak stawiam na nieprawidłowe podłączenie wężyków podciśnienia do elektrozaworu N75 podczas jego wyjmowania i ponownego zakładania po czyszczeniu, prześledź ponownie który wężyk biegnie do którego króćca na N75 a jak możesz to wklej fotki z tym N75 i wężykami od niego odchodzącymi to zobaczymy jak to podłączyłeś i na razie nie rób nic z turbosprężarką bo niepotrzebnie wydasz kasę na diagnozę lub jej demontaż na czyszczenie.

Jeszcze się nie spotkałem by na Śląsku było takie niskie ciśnienie jak u Ciebie w grupie 010 ale z pewnością będzie to wina sterownika i jego błędu 65535, EGR ma z pewnością odpiętą wtyczkę od N18 bo nie jest wcale sterowany a po ciśnieniu doładowania nie widzę by coś szwankowało w sterowaniu zaworem upustowym bo ciśnienie doładowania jest prawidłowe wiec wychodzi na usterkę sterownika a zwłaszcza czujnika barometrycznego. Kąt wyprzedzenia wtrysku (statyczny) jest zbyt opóźniony (wskazanie w polu 2 od lewej w grupie 000 BS) więc mogą być problemy z rozruchem zimnego silnika.

szkoda tylko, że nie ma najistotniejszych logów a mianowicie dynamicznych.

no to sobie narobiłeś kłopotów, których wcześniej nie miałeś przez fachową poradę, nie wiem jak reaguje gumowa uszczelka na benzynę ale skoro dałeś benzynie odparować to nie mogła narobić szkody, jeśli jesteś pewien co do prawidłowego podłączenia wężyków to nie pozostaje Ci nic innego jak odczytać ewentualne błędy Vaga (czy któryś dotyczy usterki elektrycznej N75) bo z pewnością wyjdzie błąd niedoładowania turbo, możesz ewentualnie jeszcze raz go rozebrać - przynajmniej się przekonasz czy uszczelka jest cała i czy tłoczek się przesuwa wewnątrz a jak nie to podmiana na jakiś inny w celu sprawdzenia.

nie napisałeś jakie były wcześniej objawy przed czyszczeniem N75 ale z opisu wynika, że albo nie podpiąłeś do niego wtyczki i cały czas idzie w trybie awaryjnym albo też pomyliłeś wężyki podciśnienia podczas jego ponownego podłączania do układu lub też przegiąłeś z siłą i ułamał się któryś z dwóch jego króćców podciśnieniowych.