piotrsob1

Zrób z czwartą pompką to co Ci napisałem dwa posty wyżej i powinno być dobrze

Wszystkie cztery pompki w silniku powinny mieć takie same oznaczenia, masz wtedy gwarancję że wszystkie mają taką samą wydajność i charakterystykę działania Teoretycznie wraz z upływem czasu pojawiały się pompki o innych oznaczeniach i podobnych , albo wręcz takich samych parametrach jak ich poprzedniczki , ale ogólnie dostępna wiedza na temat ich zamienności jest słaba O ile przy wymianie wszystkich pompek na inne można się pokusić o optymalizację softu pod dane pompki w celu ich dopasowania, o tyle przy wymianie tylko częsci z nich nic z softem zrobić nie możemy, bo każda zmiana musi dotyczyć wszystkich czterech pompek , a nie każdej z osobna A co do tematu, to kiedyś podobny założyłem, można sobie poczytać: http://a4-klub.pl/index.php?/topic/295429-bpw-telepanie-motorem-na-biegu-jalowym/

Jak ktoś lubi słodkie, to polecam to mołdawskie winko : http://www.bdsklep.pl/black-doctor-750ml-wino-moldawskie-czerwone-polslodkie,id-36849 Jest za***iste, mogę go sobie sączyć od rana do wieczora Ostatnio kupowałem go w Makro, tylko w zwykłych butelkach

Jak wymieniałeś uszczelniacze na pompkach, to wyczyściłeś dokładnie z nagaru powierzchnie oporowe głowicy i pompowtryskiwaczy w miejscu gdzie przylega do nich mosiężna podkładka termiczna ? Przestrzeń pomiędzy podkładką a dolnym uszczelniaczem jest strefą buforową w której podczas pracy silnika powinno się utrzymywać w miarę stałe ciśnienie spalin, co zapewnia odpowiednie warunki do pracy dolnego uszczelniacza pompki. Jak tej podstawowej szczelności na podkładce nie ma , to ciśnienie oddziałujące na dolny uszczelniacz się bardzo mocno zmienia w takt zapłonów w cylindrze, powodując bardzo szybkie jego zużycie i w efekcie przedostawanie się spalin do szyny paliwowej w głowicy . A podczas unieruchomienia silnika może się przez zużyty uszczelniacz dostawać powietrze do szyny paliwowej Według mnie to właśnie zjawisko powoduje jazdę z korekcjami na czwartym garnku ( przedostające się spaliny powodują problemy z zaopatrzeniem pompki w paliwo) i problemy z porannym odpalaniem . Zauważ że najwyższa korekcja na czwartym , jaką widać na tym logu to +1,81, a najniższa +0,49 , inaczej tak dużej różnicy w tak krótkim czasie wytłumaczyć się nie da Chyba że ktoś wymyśli jakieś inne logiczne wytłumaczenie, to chętnie się z nim zapoznam Wyciągnij przynajmniej tą czwartą pompkę i na niej zmień uszczelnienia zwracając uwagę na to co napisałem, daj nową śrubę mocującą pompkę i wyreguluj jak Pan Bóg przykazał, a powinno wszystko wrócić do normy Sama pompka jest na 99,5 % sprawna

Wychodzi chyba na to że silnik odpalił dopiero po ok 30-tu sekundach kręcenia rozrusznikiem

Widać że korekcje na czwartym się zmieniają w bardzo szerokim zakresie, co oznacza problemy z napełnianiem pompowtrysku paliwem Ja bym wymienił jeszcze raz uszczelniacze pompek, zamieniając podczas roboty miejscami pompki drugą z czwartą Jakby po wymianie korekcje się nie wyrównały i problem z odpalaniem pozostał, to będzie przynajmniej wiadomo czy problem jest w czwartym cylindrze, czy w pompce z czwartego cylindra P.S. Jesteś pewien że na pewno uszczelniacze na pompkach były wymieniane ?

Podłącz VAG-a i sprawdź z jaką prędkością kręci silnikiem rozrusznik podczas odpalania na ciepłym Jak dobrze pamiętam , to powinno być minimum 260 obr/min

Tomek logi się robi w momencie jak się coś dzieje , jak jest O.K. to zazwyczaj wychodzą dobre Widać tylko wysoką korekcję na czwartym i zaślepiony albo niedziałający, zamknięty EGR Powtórz statyczne 013, 018 i 023 na jednym logu, od momentu włączenia rozrusznika podczas porannego odpalania, do momentu aż silnik zacznie równo pracować Przejrzyj też rozrusznik .

Skasuj błędy i sprawdź ponownie po tym jak się będzie coś działo z silnikiem , zawęzisz krąg możliwych przyczyn

Bo dokładnie tak jest 70 % , że to właśnie uszczelniacze na pompkach, 20 % tandem pompa, pozostałe 10% reszta układu paliwowego

No to troszkę Ci się zeszło z tym szukaniem przyczyny Jak byś odczytał błędy, to byś wiedział od razu

No tak, że mi to po prostu nie przyszło do głowy

Albo coś zapchane, albo nieszczelne w dolocie .......... Co z filtrem powietrza, o który pytałem miesiąc temu ? Zrób loga dynamicznego z EGR-a -przepływomierza i doładowania ( grupy 003 i 011 )

Czyli ma się rozumieć, że masz auto od nowości i nic ponad sprawy eksploatacyjne nie było robione ? Jeżeli tak, to jesteś w czepku urodzony

Dobrze że autko naprawione bez zbędnych wydatków, chociaż po pierwszym opisie można było się różnych rzeczy domyślać

Te 2 x po 800 m to bym na twoim miejscu robił z buta ( chyba że to jest różnica poziomów ) a nie męczył auto W sumie to w jedną stronę z buta, z górki można na chulajnodze A jak trzeba gdzieś dalej pojechać , to dopiero autem

Żeby problemy się skończyły , to muszą być drożne odpływy z podszybia, które znajdują się pod akumulatorem

Wahler robił pneumatyczne EGR-y na pierwszy montaż dla Audi i VW, a ten Getz to jakiś zamiennik, pierwsze słyszę o takiej firmie ................. I już wszystko jasne : http://www.alibaba.com/product-detail/Getz-China-Supplier-Auto-Engine-Parts_60268618851.html?spm=a2700.7724857.29.3.HM0hxs&s=p , europejska marka

To niech lepiej kupi Wahlera http://allegro.pl/zawor-egr-wahler-7372d-passat-b5-fl-sharan-1-9tdi-i5300172824.html

Wypiaskowane ładnie łącznie z gniazdem uszczelniacza szybko złączki przewodu elastycznego Ciekawe jak długo będzie o-ring wytrzymywał Zakładaj, pojeździsz to mam nadzieje że będziesz pisał co jakiś czas jak się suszarka sprawuje P.S. dolot wyczyszczony dokładnie ? A co robisz z DPF-em, bo jak olej w dużej ilości poszedł w wydech to wątpię by się nie zaklajstrował i raczej się sam nie wypali . Można spróbować go przemyć jakąś chemią w celu odtłuszczenia i zaraz na początku jazdy wypalić programowo ....

Pany , takie objawy po kilkudniowym postoju w wilgotnym powietrzu to norma , tarcze hamulcowe pokrywają się warstewką rdzy, a po jednej nocce mogą być mokre od rosy , lub być pokryte szronem Dla tego nic dziwnego w tym nie widzę że hamulce w czasie pierwszego użycia mają obniżoną skuteczność Czyli masz problem z wydajnością części podciśnieniowej pompy tandemowej, albo jakąś nieszczelność instalacji, być może to wina luźnej gumowej przelotki przez ścianę grodziwą. Jak nie ma nowej , a stara jest cała , tylko luźna, to założenie metalowej ,skręcanej opaski też likwiduje problem jej nieszczelności Jeszcze jednym newralgicznym miejscem w którym występuje często nieszczelność jest obluzowany króciec wyjściowy z tandempompy, wystarczy go zaklepać poprzez odpowiednio dobraną nasadkę z kompletu kluczy nasadowych i problem z głowy Co niektórzy dla pewności całość jeszcze smarują kleidłem dla pewności

BMW -> Będziesz Miał Wydatki , jakbyś miał problem z obczajeniem o co biega

A , no bo mi się już tematy pieprzą, myślałem że głowicę też będziesz zmieniał Co do tak niewielkiego zużycia wałka , to poczytaj mój temat i zdecyduj , czy aby na pewno warto wymieniać wałek : http://a4-klub.pl/index.php?/topic/295429-bpw-telepanie-motorem-na-biegu-jalowym/page-1 Ten z mojego tematu śmiga bez zauważanego uszczerbku już 16 kkm, a teoretycznie powinien zostać już z niego tylko frędzel

Bez wydajniejszych pompek ten wałek odpada, jeżeli myślisz o chipe Głowica będzie pasowała, tylko z racji mniejszej średnicy cylindrów w 1,9 tdi nie radził bym jej montować bez zabielenia powierzchni styku z uszczelką głowicy

Jak zrobisz korekcję softu pod ten wałek to powinien chodzić poprawnie, ale z podniesieniem mocy na nim będzie problem , bo krzywki pompowtrysków mają mniejszy wznios w użytecznym zakresie właściwego wtrysku paliwa . Chyba że koleś ma jeszcze pompki od tego 2,0 tdi, to wtedy po korekcie programu może być i chip P.S. Tylko przed ewentualnym zakupem lepiej ustalić z tunerem czy da radę to wszystko ogarnąć , bo pewnie nie każdy będzie chciał, tzn umiał