piotrsob1

Sprawa podstawowa , jadąc z górki na luzie ( z prędkościami w jakich te drgania występują podczas normalnej jazdy ) problem jest , czy go nie ma ? P.S. Myślę że w swojej okolicy znajdziesz bez problemu kawałek odpowiedniej drogi by to przetestować ...

Coś za tani jak na ori i w dziwnym opakowaniu amerykańskiego producenta zamienników ... Daj dokładne zdjęcia jak już go kupisz

Może dał byś chociaż jakieś konkretne informację które pozwolą na przemyślenie sytuacji ? - płyn w układzie chłodzenia jest w zalecanej ilości ? - jakie wartości temperatury pokazuje wskaźnik na blacie ? - silnik osiąga takie temperatury że płyn chłodniczy wrze w układzie chłodzenia i wywala go z układu ? - czy po mocniejszym , chwilowym " przebutowaniu " sprzętu na nie do końca rozgrzanym silniku płynu chłodzącego drastycznie nie ubywa ? - sprawdzałeś i porównywałeś ze sobą temperatury odczytywane z G2 i G62, są podobne w całym roboczym zakresie ? - Jaką największą temperaturę z nich odczytałeś ?

Sprawdź drożność rurek łączących G450 z puchą DPF-a ( możesz je przedmuchać kompresorem ) . Jak będziesz pewny że są drożne , a błąd będzie powracał , to czujnik do wymiany

Motorówka na ucho pracuje normalnie, jak na dziesięcioletnie auto Dziwny ten tuner, co robi programy w autach nie trzymających serii , powinien wygonić Ciebie najpierw na porządną diagnostykę i naprawę , albo sam ją powinien wykonać . Dopiero po naprawie powinien brać się za program Przyczyn braku serii może być multum i łatwiej by było je znaleźć na ori programie Za dużo jest niewiadomych by próbować zgadywać przyczynę

Jak chcesz w miarę dokładnie ocenić spalanie to wyjeździj przynajmniej zbiornik paliwa i tankuj przed i po próbie na tej samej stacji i z tego samego dystrybutora Na tak krótkim dystansie jaki wziąłeś do swoich wyliczeń , błąd może wynosić nawet +/- 20%

Pany mamy XXI wiek, nie rozumie tych z Was co do tej pory przy wymianie oleju używają korka spustowego Wysysarką przez otwór bagnetu załatwia się to dokładniej, bez brudzenia się , zdejmowania osłon pod silnikiem , bez ewentualnych problemów że zmęczonym korkiem i jego gwintem w misce olejowej Oczywiście trzeba tylko wiedzieć ile się ma oleju w silniku przed wysysaniem i skontrolować czy taka ilość została odessana, a to jak jest się ogarniętym nie nastręcza najmniejszego problemu....

Jak podczas dolewania nie trafisz w otwór zbiorniczka i część wpadnie do gwintowanego pierścienia dookoła niego , to wypłynie ona właśnie ujściem pod zbiorniczkiem ...

A co to za zamiennik ? Możesz dać linka ?

Tak to jest jak się cedzi informację po troszeczku zamiast konkretnie opisać co było robione i dla czego ..... W takiej sytuacji wcale bym się nie zdziwił jakbyś miał pompki włożone na starych uszczelniaczach Ja na Twoim miejscu bym wyciągnął pompki jeszcze raz, zrobił porządnie uszczelniacze i poskładał zamieniając miejscami pompki o najniższych i najwyższych korekcjach . Przed rozbebeszeniem porobił bym logi, by było z czym porównywać sytuację po robocie i oby wnioski wyciągnąć prawidłowe

Czyli pompki nie " lały " , tylko uszczelnienie na trzecim przepuszczało spaliny z powodu braku mocowania pompki Ktoś kto montował pompki po regeneracji raczej spietruszył robotę jak gwint się poszedł je**ć... Ważne że temat ogarnięty bez zbędnego naciągania na koszty

Mechanik dał ciała, powinien zamienić pompki miejscami , wtedy by było wiadomo czy to wina pompki , czy warunków w cylindrze Przy takich objawach jak opisujesz to wygląda na to że jak dajesz w pedał , to pompka nie ma czego pompować Albo " zapowietrza " się spalinami z przepuszczającego dolnego uszczelnienia, albo zatkane jest sitko przez które paliwo dostaje się do wnętrza pompki ( na zdjęciu zaznaczone na czerwono ): Oczywiście pompka też może być zdechnięta, ale żeby to było pewne to trzeba by je zamienić miejscami ... Mam nieodparte wrażenie że mecher się nie przyłożył do roboty , albo się nie zna na niuansach tej roboty , jak po wymianie uszczelniaczy się nic nie zmieniło...

Jak na oko kat nie jest zaklajstrowany ( pod światło widać ładny przelot ) to nie ma sensu kombinować z czyszczeniem Ale zanim kupisz kata to upewnij się że jego montaż zlikwiduje problem . Sprawdź czy powodem dymienia nie jest odma ( gdyby to ona była winna to z odkręconym korkiem wlewu oleju nie powinien dymić ). Jeżeli po lekkim przytkaniu wydechu dymienie ustaje to po zamontowaniu kata powinno być OK

Moje BPW też tyle pali i wszystko sprawne jest Tylko sandałek troszkę ciężki mam i Q na pokładzie Jak też lubisz przycisnąć to spalanie w górnej granicy normy

Patrząc na różnicę w mocy, 140 w BPW vs 115 KM w AJM-ie , to chyba lepiej by było zamontować kata od AWX-a lub AVF-a , gdzie proporcje są bardziej zbliżone ( 140 vs 130 KM ) Ten od AJM-a też zrobi robotę , jeżeli chodzi o dymienie, ale może dławić nieco silnik przy mocach bliskich maksymalnych

Co masz na myśli pisząc " Filtr DPF jest wyłączony." ? Na pierwszy rzut wziął bym pod lupę odmę, objawy wskazują na nią . Jak ją sprawdzić i wiele innych informacji przydatnych w diagnozowaniu dymienia znajdziesz w tym temacie :

Tego się nie da czytać, chodziłeś w ogóle do szkoły ?

???? O jakich parametrach piszesz , chyba nie o korekcjach, bo one od ok. 1600 obr/min stoją jak wryte ? - jak wyglądały korekcje przed robotą ? - jak wyglądają teraz ? - zamieniałeś miejscami pompki o najniższej i najwyższej korekcji podczas wymiany uszczelnień ? - robiłeś to sam , czy robił to ktoś kto ma pojęcie o tej robocie ? Jak oczekujesz konkretnej pomocy to odpowiedz na te pytania i najlepiej jakbyś wrzucił linki do logów (statycznych ) grupy 013 przed i po robocie

Klapa nie działa , tak jak napisał Kamil Kuwa , jak patrzę to chyba nastała era silikonomanii Przecież tam jest o-ring uszczelniający, jak nie trzyma to stracił elastyczność , jest pewnie wytarty i należy go wymienić ... Pakowanie slikonu w takie miejsca niczego nie gwarantuje , a wręcz może pogorszyć sytuację bo blokuje o-ring w jego rowku i nie pozwala na jego prawidłowe ułożenie się . Pod wpływem ciśnienia na niego oddziałującego o-ring jest dociskany do szczeliny i uszczelnia połączenie Jak ma to zrobić jak nie może się przesuwać , bo jest przyklejony silikonem ? W sumie dotyczy to wszystkich uszczelnień gumowych i gumopodobnych tam się nie stosuje silikonów !!! No ale życie pokazuje co innego, na silikon przykleja się wszystko, uszczelki pokryw zaworów, a nawet uszczelki pod głowicą ..... Ostatnio zwalałem głowicę w A2 1,4 tdi i nawet tam nie silikonu nie żałowali Dodatkowym minusem paćkania wszystkiego silikonem jest to że kładą go w takich ilościach że wyłazi wszędzie na boki, jak na tym filmiku ... I nikt się nie zastanowi, że jak wyłazi na zewnątrz to zazwyczaj tyle samo włazi do środka , a później jak takie frędzle się pourywają to silnik czy tam inne uszczelniane arterie muszą to przełknąć , albo się coś zatka, skrzywi lub po prostu spier**li A co do szarpania silnikiem przy odpalaniu to patrząc na ten filmik z klapą, to problem według mnie jest w tym że pompki się przypowietrzają i dla tego tak nim szarpie podczas odpalania

Patrząc na na korekcje w grupie 013 na pewno nie można wysnuć twierdzenia że któraś pompka "leje" lub "polewa" Od lat próbuje to uświadomić ludziom na tym forum, bo wysyłają dobre pompki do regeneracji i jak im wrócą z powrotem gorsze niż były to dopiero zaczynają się problemy .... Zawyżone korekcje na którymś z cylindrów , które w dodatku potrafią się szybko zmieniać , do tego czasami telepanie po chwili pracy na wolnych obrotach i pojawiające się wartości korekcji powyżej +2,0 , to typowe objawy zużycia uszczelnień pompowtryskiwaczy I nic to nie ma wspólnego ze zużyciem pompek, może to też być powodem problemów z porannym odpalaniem ( paliwo się przez to może cofać z szyny paliwowej w głowicy ) Dopiero jak się wymieni uszczelnienia i zamieni przy okazji miejscami pompki o najniższe i najwyższej korekcji to można ocenić czy problem jest w pompce , czy warunkach panujących w cylindrze , pod warunkiem że wszystko po tej robocie nie wróci do normy . A wraca do normy w 90 % wypadków, BEZ REGENERACJI CZY WYMIANY POMPEK NA INNE Warunek jest tylko jeden, wymianę uszczelnień musi zrobić dobry fachowiec, jest przy tej robocie tyle niuansów od których zależy czy i jak długo będą one szczelne po wymianie , że pisać mi się nie chce

Ten film pokazuje że rzuca lewarkiem zmiany biegów a nie silnikiem Równie dobrze z zawieszeniem silnika może być wszystko OK, a problemem są luzy w mechanizmie zmiany biegów, albo z poduszką skrzyni biegów ..... Co do skuteczności hamulców to kluczowym jest wartość podciśnienia w jego wspomaganiu, podpięty do niego wakuometr i wyprowadzony w widoczne miejsce do kabiny, pozwoli je obserwować w czasie jazdy i właściwie ocenić ewentualny problem z nim .

Tutaj masz wyczerpujący temat o dymieniu: Patrząc na objawy obstawiam problem z odmą

Jeździj spokojnie i obserwuj, jak się objawy nasilą to będzie łatwiej dojść co tak ćwierka Póki co tragedii nie ma , jeździć i słuchać Problem z zablokowanym sprzęgiełkiem altka najłatwiej wyłapać kręcąc fajerą na postoju przy pracującym na jałowym motorze. Dokręcając wtedy kierą do oporu w prawo i w lewo, chrobtanie w okolicach paska Pk i alternatora powinno się mocno nasilać

Te odgłosy to stany nieustalone turbosprężarki wynikające z jej niedokładnego jej sterowania. Przyczyną może być przycinająca się zmienna geometria turbiny, albo problem z zaworkiem N75 . Jedną z przyczyn jego złego funkcjonowania opisywałem tutaj :

Ten regulator to mi wygląda na termostat W 1,8 T jest wspomagany bodajże grzałką elektryczną w momentach mocnego obciążenia silnika, by zminimalizować jego bezwładność i ewentualne piki temperatury silnika Kupujesz drugi , spuszczasz płyn chłodzący , wymieniasz, zalewasz z powrotem płynem , odpowietrzasz i gotowe Niektóre motorówki się bez problemu same odpowietrzają, inne wymagają specjalnych procedur, jak jest w Twoim to musisz sobie poszukać opisu